Динамика Объемных показателей на N-ской железной дороге
Показатели |
Годы | ||||||||||
1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | ||||||
Грузооборот, млн. ткм | 104359 | 89569 | 92125 | 87958 | 90466 | 85998 | |||||
В т. ч. прямое млн. ткм | 82500 | 68685 | 76500 | 74861 | 78652 | 76211 | |||||
В т. ч. местное млн. ткм | 21859 | 20884 | 15624 | 13098 | 11814 | 9787 | |||||
Пассажирооборот, млн. пасс-км | 33579 | 26910 | 23899 | 21962 | 20653 | 19723 | |||||
В т. ч. пригородное | 14424 | 11851 | 11538 | 10434 | 10292 | 10371 | |||||
В т. ч. местное | 11647 | 9619 | 8148 | 7427 | 6733 | 6070 | |||||
В т. ч. прямое | 8074 | 5440 | 4214 | 3832 | 3628 | 3282 | |||||
Приведенная работа, млн. прив. ткм | 137938 | 116479 | 116024 | 109650 | 111119 | 105721 | |||||
Отправление грузов, тыс.тонн | 119766 | 91564 | 88330 | 84685 | 86643 | 77189 |
Из табл.2.2. и приведенных диаграмм следует, что по N-ской дороге объем предъявления грузов к перевозкам снижается. Это объясняется резким падением объемов добычи и производства сырьевых товаров в целом по России. А значительная доля сырьевых товаров приходится на Мурманскую область и Республику Карелия. В то же время по перевозочной работе спад на N-ской дороге существенно меньше. Это свидетельствует об изменении грузопотока в сторону N-ской железной дороги благодаря постоянно возрастающим притоком грузов в сторону границы и в морские порты.
В последнее время в России из-за кризисной ситуации и высоких темпов инфляции, которые привели к высоким ценам на импортные товары появилось стремление к развитию собственных производств. Исходя из этого, можно прогнозировать, что при сохранении тенденции в развитии промышленности в ближайшие годы будет повышаться доля перевозок в прямом сообщении. Это говорит об увеличении межрайонных связей предприятий находящихся в районе тяготения рассматриваемой дороги.
Исследуя динамику структуры рынка транспортной продукции в грузовом сообщении (рис.1) можно придти к выводу о том, что основными конкурентами железнодорожного транспорта являются трубопроводный и автомобильный транспорт. Причем можно предположить, что в ближайшие годы трубопроводный транспорт может “захватить” значительную долю рынка принадлежащую железнодорожному транспорту.
|
|
Рис.1 Динамика структуры транспортного рынка России в грузовом сообщении
Резкое обнищание населения за годы проводимых “реформ” привело к уменьшению пассажирских перевозок, о чем говорят данные, приведенные в табл.2.2. Падение количества перевезенных пассажиров в пригородном сообщении происходит более медленными темпами, чем в дальнем следовании. Это можно объяснить тем, что в пригородном сообщении большая доля перевозок приходится на “трудовые” поездки. А железнодорожный транспорт в ряде регионах является монополистом в данной области.
Рис.2 Динамика структуры пассажирских перевозок по видам сообщения на N-ской железной дороге
Динамика качественных показателях использования вагонов и локомотивов представлена в табл.2.3.
Из таблицы 2.3. видно, что улучшилось использование грузоподъемности вагонов, соответственно вырос вес поезда, но в то же время с уменьшением грузооборота и увеличением простоев под грузовыми операциями и транзитных простоев наблюдается снижение среднесуточного пробега, и в итоге оборот вагонов стал более долгим. Производительность вагона от суммарного воздействия рассмотренных показателей снизилась.
Таблица 2.3.
Динамика качественных показателей использования вагонов
На Октябрьской железной дороге
Показатели
Годы
1998 к 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1997, % Динамическая нагрузка на груженый вагон, т 50,36 51,76 51,42 52,73 53,7 54,52 +1,5 Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка, т 29,67 30,08 30,59 30,9 31,3 31,53 +0,7 Оборот вагона, сут. 4,48 4,55 4,4 4,09 4,23 5,6 +32,4 Среднесуточный пробег вагона, км 219,7 223,1 225,3 243,3 239,3 176,5 -26,2 Отношение порожнего пробега к общему, % 41,1 41,9 41,1 41,4 41,7 42,1 +1,0 Производительность вагона, ткм нетто 6518 6711 6843 7518 7487 5565 -25,7 Средний вес поезда брутто, т 2771 2803 2824 2847 2906 2944 +1,3 Среднесуточный пробег локомотива, км 374,7 384,3 391,3 396,3 410,4 431,0 +5,0 Процент вспомогатель-ного пробега, % 14,3 15,4 14,6 14,5 12,9 12,7 -1,6 Производительность локомотива, тыс. ткм бр. 890 911 943,7 963,9 1038 1107 +6,6 Участковая скорость, км/ч 31,78 32,8 33,15 33,6 34,2 35,2 +2,9 Транзитный простой вагона, ч. 5,59 5,82 5,91 5,62 5,7 7,85 +37,7 Простой под грузовыми операциями, ч. 27,92 27,76 26,46 22,26 23,59 39,59 +67,8
|
|
Из-за сокращения грузооборота необходимость в большом парке локомотива отпала и его существенно сократили. За счет этого качественные показатели использования локомотивов удалось сохранить на приемлемом уровне и даже увеличить производительность локомотива.
![]() |
Одним из основных качественных показателей работы дороги является производительность труда. Изучение динамики производительности труда позволяет сделать вывод о том, что на N-ской железной дороге в последние годы падение производительности труда было приостановлено. Это может стать базой для улучшения других экономических показателей.
Таблица 2.4.
|
|