 |
Потерянное время в цикле регулирования
|
|
|
|
В начале основного такта ожидающие разрешающего сигнала ТС начинают движение с некоторой задержкой. Она связана с реакцией водителя на разрешающий сигнал и разгоном ТС. Интенсивность движения N в сечении стоп-линии постепенно нарастает и через некоторое время достигает значения Мн, равное пропускной способности данного направления.
Задержка движения в начале такта tо, называется стартовой задержкой и обозначается tст.
Т.к. движение в этот период практически отсутствует, то его считают потерянным временем в фазе.
К потерянному времени следует отнести и промежуточный такт за вычетом времени tр прорыва на жёлтый сигнал ТС, которые не смогли своевременно остановиться у стоп-линии.
Движение начинают позже момента включения разрешающего сигнала и заканчивается позже момента его окончания.
Время, в течении которого фактически осуществляется движение, называется эффективной длительностью фазы tэф.
tO – длительность основного такта
tП – длительность промежуточного
tст – стартовое
tр – прорыва
tэф – эффективная длительность
Интенсивность движения в сечении стоп-линии в данном направлении может быть представлена прямоугольником с высотой Мн, основанием которого является величина tэф.
Потерянное время в фазе регулирования будет складываться из 2-х величин:
Длительность фазы:
Показатель Мн является максимальной интенсивностью разъезда в очереди по полностью насыщенной фазе, его называют потом насыщения. Полностью насыщенные фазы наблюдаются при выской интенсивности движения обычно в часы пик. В большинстве случаев при включении зеленого сигнала очередь сначала разъезжается, а затем ТС движутся свободно. Потоком насыщения обычно определяю интенсивность разъезда очереди Тс, которые ранее были остановлены запрещающим сигналом.
|
|
|
Потерянное время в цикле регулирования складывается из времён в каждой фазе.
Лекция 10
Основы организации светофорного регулирования: основные термины и определения. Общие принципы организации работы светофоров. Преимущества и недостатки организации пофазного регулирования и регулирования по сигнальным группам. Обоснование количества фаз на перекрёстке. Организация расщеплённой фазы. Организация переходных интервалов в конце фазы
Пофазный разъезд ТС
Пофазный разъезд обеспечивает разделение конфликтующих потоков во времени. В процессе пофазного разъезда каждый участник движения получает право на пересечения стоп-линии как правило лишь в одной фазе. С ростом числа фаз время ожидания право проезда каждого участника движения увеличивается, следовательно увеличивается суммарная задержка на перекрёстке. Кроме того, каждой фазе должна соответствовать минимум одна полоса движения на подходах к перекрёстку.
Выделение для каждой фазы своей полосы в свою очередь приводит к недоиспользованию пропускной способности полосы. Следствием этого является уменьшение с ростом числа фаз пропускной способности перекрёстка. Определение оптимального числа фаз является решением компромиссным.
В интересах высокой пропускной способности следует всегда стремиться к минимальному числу фаз на столько, на сколько позволяют условия безопасности движения.
В простейшем случае, когда преобладает движение в прямых направлениях, разъезд ТС может быть реализован по двухфазному циклу.
Все участники движения делятся на 2 группы. Очерёдность их движения ликвидирует на перекрёстке наиболее опасные конфликтные точки. На данной схеме существует конфликт между пешеходными и транспортными потоками.
|
|
|
Применение 3-х и более фаз связано с высокой интенсивностью левоповоротных потоков или пешеходного движения. Появление третьей фазы открывает возможность для различных вариантов организации движения.
Выбор варианта зависит от:
- интенсивности конфликтующих потоков
- от числа полос движения делят стоп-линией
Применение 4-х фазного регулирования является следствием сочетания весьма неблагоприятных условий:
– сложные перекрёстки с интенсивным движением ТС и пешеходов;
– интенсивные транспортные потоки, конфликтующие с трамвайным движением;
– узкая проезжая часть на подходах к перекрёстку на каком-то из направлений движения.
Многофазное регулирование является весьма нежелательным, т.к. увеличиваются транспортные задержки и уменьшается пропускная способность перекрёстка.
Обычно во избежание 4-х фаз и более прибегают:
1) К запрещению отдельных манёвров
2) К сокращению числа пешеходов
3) К устройству подземных пешеходных переходов и тоннелей
В целях безопасности пешеходов в идеальном случае в цикле регулирования выделяется специальная (пешеходная фаза). В течении этой фазы на перекрестке по всем направлениям включаются красный сигнал в транспортных светофорах, в то время как пешеходные светофоры разрешают движение.
Управление движением по отдельным
направлениям перекрёстка
Пофазный разъезд ТС является простым методом организации движения на перекрёстке.
В течении фазы длительность основных тактов по всем направлениям перекрёстка одинакова. Это существенно упрощает конструкцию контроллера и коммутацию ламп светофоров.
Длительность основного такта в каждом направлении зависит от интенсивности движения, а фазу (основной такт) определяет наиболее загруженное направление. В остальных менее загруженных направлениях фаза ненасыщенная, т.е. существует избыток зелёного сигнала – это приводит к увеличению длительности цикла и снижению пропускной способности перекрёстка.
Применение контроллеров с программным обеспечением отдельных направлений позволит ликвидировать этот недостаток и повысить гибкость управления движением на перекрёстке.
Для менее загруженных направлений, разрешающий движение сигнал может быть, конфликтующим с предыдущим.
|
|
|
Это приводит:
1) К уменьшению длительности зелёного сигнала в мало загруженных направлениях
2) К рациональной загрузке полос движения
3) К снижению длительности цикла регулирования
|
|
|
