Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!

Задержка на регулируемых перекрёстках.

На регулируемых перекрёстках возникает как на второстепенной так и на главной дорогах, появляется одна в силу запрещающих сигнала светофора величина. Величина задержки зависит от режима работы светофорной сигнализации. Задержка оценивается как в предыдущем случае средней задержкой одного авто в рассматриваемом направлении движения. Для определения задержки используют приближённую формулу:

При выводе этой формулы сделано предположение, что задержка авто, прибывающего к перекрёстку вначале запрещающего сигнала равно длительности этого сигнала; если авто прибывает в момент окончания запрещающего сигнала, то задержка равна нулю.

Приведённая формула справедлива лишь при условии прибытия авто к перекрёстку регулярно, через постоянный интервалы времени. Это характерно для высокой интенсивности движения близкой к пропускной способности. Обычно для изолированного перекрёстка прибытие авто является случайным

- отношение длительности разрешающего сигнала к циклу

x – степень насыщения направления движения

, - поток насыщения в одном направлении движения и интенсивность движения

- длительность основного такта в том же направлении.

В целом, для регулирования движения перекрёстка находят средневзвешённую задержку, которая определяется как для нерегулируемого перекрёстка.

Принципы автоматизированного регулирования
режима светофорной сигнализации

При сложной схеме организации движения на перекрёстке расчет режима светофорной сигнализации становится громоздким и трудоёмким. Эта работа ещё больше усложняется если для активного периода суток необходимо составить несколько программ управления. Подобные расчёты необходимо выполнять несколько раз и проводить анализ критерия качества управления.

Всю эту работу можно облегчить путём применения ЭВМ, кроме того, используя ЭВМ можно осуществить автоматизированный поиск оптимальных вариантов режима светофорной сигнализации. Покажем блок-схему светофорного регулирования.

Программа расчета предусматривает ввод исходных данных:

– числа фаз регулирования и направлений движения в каждой фазе;

– интенсивность движения и потоки насыщения для каждого направления в каждой фазе;

– длины и скорости автомобилей при проезде перекрестка;

– расстояние от стоп-линии до дальней конфликтной точки;

– ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в каждой фазе.

При наличии трамвайного движения дополнительно необходимы длина трамвая и его скорость движения в пределах перекрестка, а так же путь движения трамвая от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки

При расчёте на ЭВМ можно вести поиск наилучшей схемы организации движения, критерием при этом служит средневзвешенная задержка, она выводится на печать вместе с режимом регулирования. Критерием неудачного решения может быть появление на экране надписи «затор». Это означает, что степень насыщения рассматриваемого направления (х) больше 1. Ликвидация «заторов» и снижение задержки можно осуществить разными способами:

1) Изменением специализации полос движения на подходах к перекрёстку

2) Запретить движение в отдельном направлении какой-либо из фаз регулирования.

Алгоритм и программа решения задачи по расчету режима светофорной сигнализации были разработаны в МАДИ совместно с МПО «Атоматика».

Адаптивное управление

Интенсивность движения в течение суток непостоянна, соответственно требуется изменение длительности цикла и разрешающих сигналов. В противном случае, задержки ТС будет неоправданно возрастать. Многопрограммное жёсткое управление способствует снижению задержки, однако, оно является неоптимальным.

Оно не способно учитывать кратковременные случайные колебания в числе авто, подходящих к перекрёстку. Этот недостаток может быть устранён при использовании адаптивного управления.

При адаптивном управлении имеется обратная связь с ТП, она осуществляется с помощью детекторов транспорта, которые располагаются в зоне перекрёстка, они обеспечивают непрерывную информацию о параметрах потока.

По способу переработки получаемой информации алгоритмы адаптивного управления можно разделить на группы:

1) Алгоритмы предусматривающие переключение сигналов светофоров по информации о состоянии перекрёстка в данном цикле регулирования;

2) Алгоритмы статистической оптимизации, позволяющие по информации о состоянии перекрёстка в данный момент определить параметры управления на следующие моменты времени на основе вероятностного прогнозирования этого состояния

3) Алгоритмы случайного поиска, параметры управления изменяются случайно с одновременным анализом критерия эффективности. Управления считается оптимальным при достижении максимума или минимума критерия эффективности.

Реализация алгоритмов 2-й и 3-й группы требует применения быстродействующих ЭВМ.

Алгоритмы 1-ой группы отличается простотой, и получили более широкое распространение.

Основными параметры управления, используемыми в алгоритмах 1-ой группы являются:

1) минимальная длительность основного такта

2) максимальная длительность основного такта

3) экипажное время

Экипажное время – это интервал, определяющий разрыв в потоке. То есть сигнал переключается с разрешающего на запрещающий при длине временного интервала между пребывающими к перекрёстку автомобилями больше или равному заданному. В противном случае длительность разрешающего сигнала продлиться на длительность заданного интервала.

Для управления движением на всех подходах к перекрёстку устанавливают детекторы транспорта. Расстояние от места установки детектора до стоп-линии, в зависимости от скорости автомобиля принимается 30-50м.

При включении разрешающего сигнала в начале отрабатывается длительность . Это время необходимо для пропуска ТС, которые ожидали разрешающего сигнала, и находилась между стоп-линией и детектора транспорта.

Если до истечения времени в зоне детектора не появится ни одного автомобиля, то сигнал переключится с разрешающего на запрещающий, то есть совершит переход к следующей фазе регулирования. Если до истечения времени в зоне детектора появится автомобиль, то разрешающий сигнал продлевается на время , которое позволяет этому автомобилю пройти расстояние от детектора до стоп-линии. Если до стечения в зоне действия детектора появится ещё один автомобиль, то начинается отсчёт нового и т.д.

Следовательно, каждый последующий автомобиль, проезжающий в зоне детектора, до истечения продлевает действие разрешающего сигнала. Переключение сигнала с разрешающего на запрещающий произойдёт в том случае, если временной интервал между двумя следующими друг за другом автомобилями окажется больше .

При высокой интенсивности пребывающего к перекрёстку потока, временные интервалы между автомобилями могут быть меньше , в течение довольно большого промежутка времени. Это вызывает неоправданное по отношению к конфликтующему направлению увеличение разрешающего сигнала. Поэтому его длительность должна быть ограничена разумными пределами и не превышать , т.о., если в направлении действия разрешающего сигнала в течении , не будет обнаружен разрыв в потоке сигналы не переключаться.