Раздел 10. Особенности пожаров в грузовых трюмах

Пожары в трюмах сухогрузных судов зависят от степени горючести грузов, характера их укладки в грузовом помещении и других технологиче­ских особенностей.

Общей закономерностью пожаров в трюмах, загруженных генераль­ными или навалочными горючими грузами, является их медленное разви­тие с сильным задымлением из-за ограниченности газообмена, особенно, пои закрытых верхних крышках. При полуоткрытых грузовых люках ско­рость распространения горения в трюме 0,17..0,20 м/мин. При плотной укладке грузов и небольшой площади приточных вентиляционных отверстий эта скорость может быть значительно ниже и наоборот, при открытых гру­зовых люках скорость может быть выше, особенно, при наличии в трюме открытых поверхностей легкогорючих веществ и материалов (жидких или твердых). Наиболее высокая скорость распространения горения бывает при разлитых в трюме ЛВЖ. Она может достигать 6,0 м/мин и более, это цели­ком зависит от степени вентилируемости трюма. Например, для сгорания 1 кг бензина необходимо 6,11 м³ воздуха, нефти 11,8 м³, керосина 11,3 м³, этилового спирта 6,95 м³. Для сравнения: 1 кг хлопка для полного сгорания требует 3,95 м³ воздуха.

Ограждающие конструкции трюма (переборки, палубы) обладают хорошей теплопроводностью, что приводит к распространению горения в смежные помещения, даже, если они отделены сплошными, без проемов и отверстий, переборками. Особенно быстро прогреваются палубы, распо­ложенные над восходящими продуктами горения или пламенем. Стальные внутренние переборки 3-5 мм через 10-15 минут свободного горения могут нагреться до температуры 350-450°С, при которой самовоспламеняются та­кие горючие материалы как фанера, доски, клей органического происхож­дения, многие ткани и другие материалы. Трюмный пожар по этой причине может перейти в надстройку, как это имело место на т/х "Партизан Боневур".

Основной трудностью в борьбе с трюмными пожарами является не­обходимость обнаружения точного места расположения очага горения в массе груза и подступов к нему для обеспечения эффективности подавае­мых средств тушения.

При перевозке горючих жидкостей, сжатых и сжиженных газов, а также некоторых твердых веществ, способных выделять горючие газы, в трюме возможно образование взрывоопасных смесей, после чего возможен взрыв. Однако, возникновение взрывоопасной ситуации в трюме не исклю­чено и в процессе уже начавшегося пожара. В результате взрыва, как пра­вило, разрушаются люковые закрытия трюмов и внутренние переборки, реже нарушается целостность палубы и еще, реже бортовая обшивка.

На первом этапе пожаротушения РТП обязан организовать разведку с целью установления наличия в трюме людей и определить пути и способы эвакуации (спасения). Кроме того, в результате разведки должны быть ус­тановлены:

– место очага пожара;

– характер горючести грузов и других их агрессивных свойств;

– возможные пути распространения горения;

– первоочередные меры для его локализации;

– как и какие средства тушения подать в очаг пожара с тем, чтобы была обеспечена наибольшая эффективность их воздействия.

По результатам разведки РТП должен принять решение о главном направлении пожаротушения. Практикой установлено, что при тушении трюмных пожаров чаще всего используют следующие способы:

 

Активное воздействие на очаг горения

При этом варианте трюм вскрывается, к очагу пожара прокладыва­ются рукавные линии со стволами водо- или пенотушения. Их количество (интенсивность) рассчитывается в зависимости от характера горючего ве­щества и размеров очага пожара. Члены аварийной партии, направляемые внутрь трюма, должны иметь при себе противодымные противогазы и быть одетыми в защитную одежду. На посту безопасности у входа в грузовое помещение должны находиться в состоянии готовности резервные члены экипажа для своевременной подмены работающих в трюме и оказания им помощи, если возникнет необходимость.

Для обеспечения более уверенного контакта огнегасительных средств (вода, пена) с очагом горения, при необходимости, прибегают к вырезке отверстий (проемов) в палубе или переборке, особенно при пожаре в твиндеке, верхней части трюма. Вырезка отверстий в наружной обшивке, как правило, не производится и может быть допущена только по специаль­ному разрешению РТП после его консультации с судовыми специалистами и/или представителем судовладельца. Это может быть допущено только при нахождении судна у причала.

Вырезка отверстий или проделываниё их другим способом является основным методом при тушении пожаров внутри большегрузных контей­неров, лихтеров и других укрупненных грузовых единиц, при нахождении их на судне.

Методом активного тушения были ликвидированы пожары в трюмах на т/х "Г. Димитров", "Молочанск", "Физик Вавилов" и других.

 

Объемное тушение

Путем подачи углекислоты, хладонов, водя­ного пара или инертных газов производится по решению РТП в зависимо­сти от обстановки. Это может быть второй этап пожаротушения, то есть после того, как вырисовалась неэффективность введенных в трюм огнега­сительных средств. Однако, оценив обстановку, РТП может и сразу при­нять решение о тушении пожара с применением объемных средств. Так по­ступили капитаны т/х "Жанна Лябурб", т/х "Иркутск", когда в условиях океанского перехода в трюмах самовозгорались жмыхи. В аварийные отсе­ки была подана углекислота. На т/х "Суздаль" при аналогичной ситуации в трюм был подан хладон (СЖ-Б). На т/х "В. Белинский" углекислота была подана в трюм с возгоревшимся хлопком при переходе Южно-Китайским морем в условиях штормовой погоды. В приведенных случаях раскрытие трюмов для подачи туда воды или пены было не целесообразно и не безо­пасно. На т/х "Бабушкин углекислотой был ликвидирован пожар в трюме с генеральными грузами (бумага, резина, ящичные грузы) при нахождении судна у причала порта Новороссийск и при готовности береговых пожар­ных подразделений подать в трюм воду или пену. Решение на применение объемного способа принято капитаном (РТП) из соображений сохранить груз от подмочки, что и было достигнуто - пожар закончился почти без убытков.

Поданные в трюма объемные огнегасительные средства (CO₂, хладоны) не всегда давали ожидаемый эффект тушения, но очаги горения надеж­но локализовались, обеспечивая многодневные переходы судов до порта выгрузки (убежища). Огонь "загонялся" внутрь массы груза (жмых, хлопок) и впоследствии в портах успешно ликвидировался.

 

Затопление трюма

Этот способ рассматривается как крайняя мера, прибегать к которой следует лишь после того как определится неэф­фективность первых двух способов. Иногда это возможно в результате все­стороннего анализа ситуации, не прибегая к "опробованию" других вари­антов.

Принимая решение на затопление трюма, РТП обязан рассмотреть и решить ряд возникающих при этом проблем:

– произвести расчет запаса плавучести судна после затопления трю­ма;

– предусмотреть меры по сохранению остойчивости и удержанию судна от значительных накренений;

– не допустить появления свободной поверхности воды, особенно, если судно не у причала;

– держать в готовности систему осушения трюмов и др.

Все эти проблемы возникали и решались в процессе фактического пожаротушения.

На т/х "Партизан Боневур" в порту Херсон для удержания судна от опрокидывания при затоплении трюма с горящей копрой прибегли к до­полнительному его креплению тросами к врытым на причале специально для этого якорям. Для выравнивания крена (судно ложилось в противопо­ложную от причала сторону) к его возвышенному борту навешивались де­сятитонные бетонные массы.

Пароход "Машук" (типа "Либерти"), при горении джута в трюме №2, пришлось посадить на 2/3 длины на песчаную отмель в порту Ильичевск. На время операции по посадке в трюм подавался пар, затем трюм был за­топлен.

Методом затопления трюма был ликвидирован пожар на т/х Ковров" (БМП) в порту Ленинград с полной загрузкой трюма хлопком (11 ярусов) и частичной загрузкой твиндека генеральным грузом. К затопле­нию перешли после того как выяснилось, что воздушно-механическая пена средней кратности в данной ситуации способна лишь локализовать очаг пожара. Проникновение ее ниже второго яруса плотно уложенных кип хлопка не происходило и там продолжалось тление под более чем метро­вым слоем пены, покрывавшей всю площадь трюма (надгрузовое про­странство). После прекращения подачи пены и ее разрушения внутрь трюма поступал свежий воздух, горение усиливалось, возобновлялось выделение дыма с постепенным увеличением его интенсивности. После неоднократно­го покрытия пеной груза и кажущегося (в это время) прекращения горения, трюм был затоплен водой до уровня верхнего яруса кип хлопка.

Методом затопления ликвидировали горение железно-рудных ока­тышей (железо прямого восстановления) в трюмах судов Мурманского пароходства "Норильск", "Кандалакша", "Мончегорск" при перевозках из порта Мурманск в порт Дудинка.

 

⇐ Предыдущая3456789101112Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: