Предупреждение обрывов автосцепок и выдавливание вагонов в грузовых поездах.

9.4.1. Разрывы поездов и выдавливание вагонов по вине машинистов происходят из-за:

- неплавного трогания поезда с места вследствие быстрого перевода рукоятки контроллера машиниста на ходовые позиции без учёта длины поезда и профиля пути, силы тяги на крюке при трогании 95 тонн, при ведении поезда 130 тонн, автосцепка выдерживает усилие 300 тонн;

- приведения поезда в движение или подтягивания его к установленному сигналу без полного отпуска тормозов всех вагонов состава;

- взятие поезда с места после резкого сжатия локомотивом головной части поезда при его осаживании, не дождавшись возможной оттяжки хвостовой части поезда;

- ведения поезда по перегону без учёта особенностей перелома профиля пути, при котором возможны набегания вагонов и оттяжки в поезде не использование режимных карт;

- неправильного торможения или несвоевременного отпуска тормозов при остановке поезда на станции или на перегоне.

При торможении поезда в результате не одновременности действия тормозов в начальный период и неравномерности тормозных усилий различных вагонов в процессе торможения возникают динамические усилия.

Развитие тормозной силы поезда можно разделить на 4 фазы:

1 фаза – распространение волны торможения и сжатие поезда, так как к началу действия тормозов хвостовых вагонов головные вагоны частично заторможены. Вследствие разных зазоров в автосцепных устройствах и неодинаковых тормозных усилий в процессе сжатия образуются группы вагонов, накатывающиеся на идущую впереди уже сжатую группу вагонов с большими относительно скоростями, что приводит к возникновению сил ударного характера, действующих по направлению движения поезда.

2 фаза – равномерное повышение давления в тормозных цилиндрах. Поезд остаётся сжатым. Происходит короткий, но резкий удар и оттяжка хвостовой части. Эта фаза характеризуется наибольшими набеганиями хвостовых вагонов и реакциям в поезде.

3 фаза – наступает выравнивание давления в тормозных цилиндрах, Тормозные силы возрастают до максимальных и одинаковых значений по всему поезду. Набегание хвостовых вагонов прекращается. Сжатые до этого ударно тяговые устройства производят отдачу, из-за чего происходит оттяжка или подёргивание.

4 фаза – характеризуется торможением с максимальной силой. Избыток тормозных сил в головной части поезда по сравнению с хвостовой частью вызывает сжатие ударно тяговых приборов, а затем, когда сила сжатия в головной части будет больше тормозной силы в хвостовой части, произойдёт оттяжка хвостовых вагонов. Зазоры в автосцепном устройстве допускают движение сцепленных вагонов без сжатия поглощающих устройств. Поэтому в момент торможения состав может находиться в растянутом или сжатом состоянии. Наиболее плавное торможение протекает в сжатом поезде. Перед началом торможения за (200-250 м) поезд необходимо сжать. Это делается с помощью крана №254 до повышения давления в тормозных цилиндрах 1,5 - 1,7 кгс/см ².

Машинисту необходимо помнить:

На уровень продольно – динамических реакций оказывает величина зазора в автосцепном оборудовании. В результате торможения сжатых поездов появляются небольшие продольные усилия, наличие зазоров в растянутом поезде перед торможением приводит к росту продольных сил, особенно при экстренном торможении, Среди других причин, наличие неисправных воздухораспределителей №483, которые при торможении становятся на дутьё. Продольные силы в случае дутья воздухораспределителей №483 можно уменьшить применением торможений положением V«А». После разрядки уравнительного резервуара на 0,5-0,6 кгс/см ² дальнейшее снижение произвести на величину 0,2-0,3 кгс/см ² положением V«А». Если после такого управления наблюдается реакция по поезду или недостаточная тормозная эффективность, то держать ручку крана машиниста в положении V«А» после V до полного торможения или снижения скорости на требуемую величину.

Категорически запрещается:

1. Без уважительной причины увеличивать время вынужденной стоянки!

2. Локомотивная бригада в случае приёма и отправления поезда по некодируемым путям станций, отсутствии видимости сигнала и информации об его показании, должна действовать установленным порядком следования на запрещающий сигнал светофора.

3. Запрещается передвижение и подталкивание подвижного состава с постановкой локомотивов в голове и хвосте (середине) состава без обеспечения канала радиосвязи между локомотивными бригадами.

4. Локомотивным бригадам в случае возникновения в пути следования аварийных и нестандартных ситуаций обеспечить своевременную передачу поездному диспетчеру достоверной информации ВСЕМИ ВОЗМОЖНЫМИ СПОСОБАМИ (радиосвязь, встречные поезда, сотовая связь, нарочным) с указанием характера неисправности, предложений по скорейшему устранению возникшей неисправности и освобождению перегона.

5. Запрещается локомотивным бригадам подталкивание при производстве на станциях поездной и маневровой работы с вагонами, загруженными опасными грузами.

6. Локомотивным бригадам вносить в 6 раздел маршрута машиниста и на обратной стороне скоростемерной ленты отметки обо всех случаях работы с подталкиванием с указанием станции, перегона, номера пути, времени производства данной работы.

7. Запрещается оказание помощи поезду одиночным локомотивом без объединения тормозной магистрали.

8. Машинистам локомотивов при выводе готовых поездов из парка технического осмотра станции или их осаживании перед началом движения локомотива проводить пробное трогание с последующей трёхсекундной паузой.

9. Машинистам локомотива после проверки действия тормозов в пути следования проверять соответствие показаний скорости на скоростемере 3СЛ-2М и скоростемерной ленте. В случае разницы показаний при ведении поезда не допускать превышения установленных скоростей по записи на скоростемерной ленте.

10. Производить проверку состояния скоростемерной ленты и качества записи на ней в пути следования только с открытием крышки скоростемера.

11. Локомотивная бригада при следовании по станции обязана подать короткий звуковой сигнал напротив помещения ДСП, в темное время суток дополнительно включить подкузовное освещение на локомотиве, где это предусмотрено конструкцией. Освещение ходовых частей выключать после проследования помещения дежурного по станции.