 |
Схема управления МК (основная и резервная).
|
|
|
|
БИЛЕТ № 1
1.Реле, применяемые на вагонах метрополитена. Назначение, классификация, конструктивные особенности.
Силовая схема. Положение Ход 1. Токопрохождение, характеристика.
2. Общая схема пневматики. Назначение магистралей, величина давления в магистралях, с помощью какого прибора оно устанавливается.
3. Рама тележки. Назначение, конструктивные особенности различных типов рам. Назначение кронштейнов. Возможные неисправности.
Реле
- это устройство контролирующее тот или иной процесс. Реле на электроподвижном составе применяют для защиты, а так же для автоматизации процессов управления. Каждое реле настраивается на определенную величину контролируемого параметра. При этой величине срабатывает, производя какие либо действия, например размыкает контакты или производит механические воздействия на что- либо. На вагонах метро применяются следующие реле: тока, напряжения, температуры, времени, давления.
Тепловые реле – предназначены для защиты электродвигателей и других аппаратов от длительных перегрузок.
Времени – предназначены для введения временной задержки на отпадание якоря после снятия напряжения с катушек реле, т.е. сначала снимается напряжение с катушки, а спустя какое-то время происходит переключение контактов реле.
Тока- предназначены для контроля за величиной тока в цепи.
Напряжения- предназначены для контроля за величиной напряжения, например, в контактном рельсе.
Силовая схема.
Положение Ход 1. Токопрохождение, характеристика.
1.2.При постановке главного вала контролера машиниста в положение «Х1» замыкаются контакты контакторов КШ1, КШ2, ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5. Собирается схема последовательно соединения четырех тяговых двигателей с полностью введенным сопротивлением Rп=4,96Ом, поле ослаблено до 35%
|
|
|
Общая схема пневматики.
-Напорная магистраль (НМ) предназначена для обеспечения очищенным и охлажденным сжатым воздухом всех остальных воздушных магистралей, обеспечивая, таким образом, работу всех пневматических устройств вагона. Общей напорной магистрали около 420 л, рабочее давление воздуха 6,3 ÷ 8,2 АТ.
давление устанавливается регуляторам давления АК -116 (зам 6,3-6,8 раз 7,8-8,2)
-Тормозная магистраль (ТМ) руководит работой пневматического тормоза — от интенсивности и глубины ее разрядки или зарядки зависит тот или иной вид пневматического торможения или отпуска тормозов. Рабочее давление воздуха в тормозной магистрали 5,0 ÷ 5,2 АТ «Ем» и 4,8 ÷ 5,2 АТ «81-с». Объем тормозной магистрали составляет 29 л (номерные вагоны) или 38 л (вагоны Е и их модификации).
-Дверная магистраль (ДМ) обеспечивает работу дверных цилиндров, с помощью которых происходит открытие и закрытие дверных проемов. Рабочее давление воздуха в дверной магистрали 3,0 ÷ 3,2 АТ, объем — 8 л. Давление устанавливается редуктором 348
-Магистраль управления (МУ) обеспечивает работу пневматических приводов силовой электрической цепи. К электрической аппаратуре, приводимой в действие этими устройствами, относятся: линейные контакторы (ЛК), реверсор (ПР) и кулачковый групповой переключатель положений. Рабочее давление воздуха в магистрали управления 5,0 ÷ 5,2 АТ. Давление устанавливается регуляторам давления 348
-Магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) 0-3,9Ат(81-с).;0-3,8Ат (Ем) обеспечивает работу тормозных цилиндров, с участием которых создается тормозная сила при пневматическом торможении. В зависимости от типа вагона, его загрузки, а также режима работы тормозного воздухораспределителя, рабочее давление воздуха в магистрали тормозных цилиндров может быть различным — от 0 АТ при отпущенном тормозе до 3,9 АТ при полном служебном или экстренном торможении с полной загрузкой (вагон номерной, головной).
|
|
|
Рама тележки
состоит из двух поперечных и двух продольных балок. Балки коробчатого сечения, сварены из штампованных корытообразных профилей. Балки сварены в стык и дополнительно связаны штампованными косынками и наличниками. К продольным балкам приварены восемь кронштейнов для крепления рычажно- тормозной передачи, два кронштейна для крепления гидроамортизаторов центрального подвешивания. Продольные балки имеют кронштейны для крепления прямых поводков и втулки для прохода штырей букс7. По трем торцам продольных балок приварены косынки для крепления тормозных цилиндров 8, изогнутых компенсационных поводков, рельсосмазывателей и катушек АРС. На четвертом торце приварен кронштейн блок-тормоза 9. На рамах тележек, оборудованных под шпинтонное соединение на продольных балках, кронштейны крепления поводков отсутствуют и вместо четырех втулок в продольные балки вварены восемь втулок для запрессовки шпинтонов. Так На вагонах Ем к поперечным балкам приварены два верхних кронштейна и один нижний для подвесски тяговых двигателей. На вагонах 81-серии тяговый двигатель подвешен на двух внутренних кронштейнах (снаружи поперечной балки) и одном на другой поперечной балке для крепления реактивной тяги. Внутрь каждой поперечной балки вварены два гнезда для крепления на валиках серег центрального подвешивания. Со стороны центрального проема на каждой поперечной балке приварены по два наличника для упора балки центрального подвешивания. На одной из поперечных балок приварен кронштейн с плитой авторежима. Так же, рама является связующим звеном между центральным и над буксовым подвешиванием. Рама воспринимает вес кузова с пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову. Кроме того, на раму действуют дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути, и др..
|
|
|
БИЛЕТ № 2
1. РУТ. Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы, возможности изменения уставки.
Схема управления МК (основная и резервная).
2. УАВА. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности. Порядок отключения. Порядок включения.
3. Подвеска тягового двигателя. Конструктивные особенности различных типов подвески, возможные неисправности.
|
|
|
