 |
РУТ. Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы, возможности изменения уставки.
|
|
|
|
РУТ - реле ускорения и торможения. Предназначен для автоматического управления работой РК при выводе ПТС, контроля силового тока при пуске и торможении. Реле имеет на сердечнике 2 силовые катушки, каждая из которых включена последовательно с одной из групп тяговых двигателей и 3 катушки управления:
- подъемная - для притягивания якоря к сердечнику, между каждыми позициями РК.
- регулировочная (отключена на 81-с) служит для оперативного изменения на уставку РУТ, на отпадание якоря в зависимости от реализованного режима силовой цепи (ход, тормоз, полное поле).
- авторежимная - для оперативного изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона.
Силовые катушки – предназначены для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до величины уставки реле. Основная уставка РУТ при работе только силовых катушек 310-340 А на отпадание якоря.
Регулировочная катушка РУТ-не задействована.
Схема управления МК (основная и резервная).
Цепь управления МК защищена автоматом А-10. При включении ВМК (кнопка «Включение мотор компрессора») напряжение с 10 провода поступает на 44 поездной провод и через контакты включенного регулятора давления на головном или хвостовом вагоне на 22 поездной провод.
Низковольтная: 10провод›А-10›ВМК›АК-11Б›22 поездной провод.
На вагоне: 22 провод›А-22›катушка КК› н.з. контакт ТРК› земля КК включается и замыкает свой контакт в силовой схеме МК. МК начинают свою работу.
Силовая: ТР› Л20› сопротивления 3,9 Ом› н.р. контакт КВЦ› П-2› н.р. контакт КК› ТРК› якорь› обмотки возбуждения МК› сопротивления 30 Ом› земля.
Резервное управление МК на 81-серии. Для резервного управления МК используется 23 провод, на каждом вагоне катушка КК по средством Реле РВ-2 или диодной развязки подкл. к 23 проводу (на более старых вагонах –через РВ-2, КК подключена только в промежуточных вагонах. На 23 провод напряжение подается от провода +Б через П-11 и А-44.
|
|
|
УАВА.
УАВА: Предназначен -для отключения автостопа от тормозной магистрали, а также для автоматического отключения ТД при автостопном торможении, установлен в каждой головной каб. машиниста. Отключение автостопа возможно при снижении давления в ТМ до 2,5-3,6 атм. При этом ручка может находиться как в горизонтальном положении («постоянное отключение»), так и в промежуточном («временное отключение»).
Сработка контактной части УАВА произойдет при давлении в ТМ 3 атм. При остановке состава экстренным торможением от КМ, стоп-крана, ЭПК контактная часть УАВА не срабатывает:
Для отключения УАВА необходимо:
-разрядить ТМ до 2,5-3,6 атм.
-сорвать пломбу и вытянуть контрольный стрежень до упора
-повернуть рукоятку на себя до фиксации фиксатором конструкция:
Состоит из пневматической и электрической частей укрепленных на кронштейнах
Пневматическая часть, имеющая рукоятку управления с 3-мя положениями, осуществляет временное и постоянное выключение системы автостопа.
Электрическая часть путем размыкания контактов в цепи управления, осуществляет откл. ТЭД при сработке срывного (СК) клапана автостопа Воздухопровод от ТМ и СК присоединены к кронштейну при помощи штуцеров и накидных гаек.
Зарядка
В положении зарядки ручка 12 находится в вертикальном положении и застопорена фиксатором 35, который входит в сквозное отверстие кулачка 10. ТМ через открытый клапан 4 сообщается с СК. Сжатый воздух через нагнетательную 29 и всасывающую 30 трубки проходит в полости Г и Д. Пружиной 28 поршень 25 плотно прижат к седлу и своим уплотнением 24 перекрывает отверстие Е.
|
|
|
Срабатывание
При сработке СК автостопа ТМ сообщается с атмосферой. В нагнетательной трубке создается напор воздуха, а из всасывающей произойдет отсасывание сжатого воздуха, в результате чего давление в надпоршневой полости Г будет выше давления под поршнем. Усилием воздуха поршень сжимает пружину 28 опустится вниз и откроет отверстие Е. Сжатый воздух через отверстие в седле под плунжером 22 поднимает его вместе с толкателем 17 и скользящим контактом 20 до захода лепестков контакта в углубление крышки 19. Контакты разомкнутся и разорвут цепь питания ТЭД. После восстановления СК при последующей зарядке ТМ пружина отожмет поршень в верхнее положение до упора в седло 23. Отверстие Е будет перекрыто, и воздух из под плунжера 22 через дроссельное отверстие В в стенке корпуса контактной части уйдет в атмосферу, чтобы снова замкнуть контакты и восстановить цепь управления ТЭД, необходимо вынуть шплинт 18 повернуть заслонку 16 и нажать на толкатель(шплинт) 17 опустить плунжер (шпенек) с контактом до упора
Подвеска тягового двигателя.
(81-с).Конструктивные особенности различных типов подвески, возможные неисправности. Двигатель шарнирно подвешен на верхних кронштейнах, заделанных в поперечной балке рамы тележки. Второй опорой служит реактивная тяга, связанная с кронштейном второй поперечной балки рамы тележки. В верхних кронштейнах установлены резинометаллические прокладки, которые позволяют компенсировать монтажные погрешности и получить шарнир в заделке. Резинометаллические прокладки зажимаются двумя крепительными крышками при помощи восьми болтов. Между реактивной тягой и поперечной балкой рамы тележки установлен предохранительный трос.
Реактивная тяга обеспечивает фиксацию двигателя в заданном положении и передачу реактивного момента от его работы на вторую поперечную балку., Реактивная тяга выполнена в виде трубы и с двумя резьбовыми наконечниками и имеющими резинометаллический шарнир.
БИЛЕТ № 3
1. Пуско-тормозные сопротивления, сопротивления ослабления поля. Назначение, конструктивные особенности. Расположение на вагоне. Возможные неисправности.
Схема управления. Подготовка сбора схемы на ход. Положение Ход-1.
2. Тормозная магистраль. Назначение. Чем устанавливается давление в магистрали.Приборы, входящие в нее, их назначение и расположение на вагоне.
3. Пятниковое устройство. Назначение, конструкция.
|
|
|
