Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!

Функціональна схема ТЕТС з КЕУ

Функціональна схема ТЕА з КЕУ, виконаного за послідовній схемі, представлена на рис. 3.5.

Крім компонентів силової частини ТЕП до складу схеми включені блок управління і контролю ТЗ (БУК), блоки управління тепловим і тяговим електродвигунами та контролю роботи окремих елементів схеми. Блок управління і контролю ТС є головним, центральним блоком системи, на який надходять команди оператора (водія). Сигнали з БУК спрямовані до місцевих блокам управління тепловим двигуном і силовим перетворювачем ТЕД, а сигнали контролю за роботою ДВС, ТЕД і гальма - у зворотному напрямку. На БУК надходять також сигнали про рівень заряду АБ і швидкості ТЗ.

Зважаючи відділення ДВС від ведучих коліс в послідовній схемі ТЕТС швидкість і момент теплового двигуна не залежать від вимог до швидкісного та силового факторам тягового електродвигуна і за допомогою системи управління можуть бути встановлені таким чином, щоб ДВС працював в оптимальному діапазоні з мінімальними витратами палива і обсягом викиду відпрацьованих газів.

У загальному випадку робота системи управління зводиться до вибору необхідного експлуатаційного режиму роботи приводу та управління в ньому силовими потоками відповідно із стратегією і відзначеними нижче програмами їх проведення:

1. У гібридному режимі роботи двигун / генератор і джерело максимальної потужності забезпечують спільне харчування тягового електродвигуна, а силові рушійні потоки двигуна і батареї складаються.

Р = Р д + Р б = Р с, де Р- потужність, запитувана водієм.

Водій повністю вичавлює педаль газу. Система управління забезпечує роботу двигуна в оптимальному робочому діапазоні з мінімальним рівнем витрати палива і викидів.

2. У режимі руху від ДВС (у нормальних дорожніх умовах) при відключеній батареї управління приводом зводиться до управління силовим рушійним потоком установки Д / Г, врівноважується потоком опору руху при заданій величині потужності, запитуваної водієм

Р = _Р Д = Р _С.

3. У режимі руху від установки Д / Г при одночасному заряді АБ силовий потік ділиться на дві частини:

Р д = Р + Р б Р = Р с. (???)

Управління приводом відповідає п.2 з контролем рівня заряду АБ.

4.У режимі генераторного способу гальмування тяговий електродвигун працює генератором, конвертуючи частина кінетичної енергії маси автомобіля в електричну енергію для заряду АБ. Силовий потік змінює свою форму і напрям і врівноважується електричним потоком опору заряду АБ. Управління приводом виробляється під контролем рівня заряду АБ.

3.3.4 Стратегія управління роботою автомобіля з ТЕП, виконаним за послідовній схемі

Стратегія управління це правило контролю та управління, задане в контролері транспортного засобу і команда чинного кожного компонента ТЕТС. Контролер транспортного засобу отримує команди від водія і відповідно до сигналом зворотних зв'язків від всіх компонентів приймає рішення на застосування належних способів операцій.

Застосовується багато варіантів стратегій управління тяговим приводом автомобіля. У пропонованому нижче розділі розглянуті дві основні стратегії управління, використовувані в ТЕТС, виконаному по послідовній схемі - стратегія підтримки максимального рівня заряду джерела пікової потужності (Мах. SOC-of-PPS) і стратегія включення і відключення ДВС - Thermostat Control Strategy (Engine - On - Off).

1. Стратегія підтримки максимального рівня заряду джерела пікової потужності

Мета стратегії - забезпечення задається на вимогу водія величини навантажувальної потужності при одночасному підтримці максимального рівня заряду акумулюючого джерела (акумуляторної батареї - на рис. 3.4).

Найбільша ефективність даної стратегії досягається для ТЗ, робота яких орієнтована на часті рушання і зупинки, а також для спеціальних транспортних засобів з відповідальними режимами пускових операцій, що реалізуються від джерела пікової потужності.

Зміст стратегії представлено за допомогою графіка на рис. 3.6 та схеми алгоритму керування на рис. 3.7.

На рис. 3.6 точки А, Б, В, Г відповідають заданим водієм значенням навантажувальної потужності в режимах тяги і гальмування.

Точка А являє необхідну навантажувальну потужність в тяговому режимі, більшу потужності, яку може реалізувати двигун / генератор. У цьому випадку АБ повинна заповнювати відсутню частину потужності двигун / генератора.

Точка Б представляє потужність, меншу потужності, яку двигун / генератор може забезпечити, працюючи в оптимальній області ДВС (рис. 3.8). У цьому випадку два операційних режиму можуть використовуватися в залежності від рівня заряду АБ. У першому випадку, якщо заряд АБ нижче верхнього максимального рівня, має місце режим заряду АБ, а двигун / генератор управляється в межах оптимальної операційної області. При цьому частина його потужності надходить у тяговий двигун на рух автомобіля, а інша частина на заряд АБ. У другому випадку, якщо заряд АБ досяг максимального рівня, двигун / генератором управляють так, щоб справити потужність, рівну необхідної навантажувальної потужності, а заряд АБ не використовується.

Точка В являє потужність, яка витрачається на гальмування, яка більше, ніж потужність, що забезпечується генератором (максимальна регенеративна потужність). У цьому випадку застосовується гібридний спосіб гальмування, при якому генератор реалізує максимальну гальмівну потужність, а механічна гальмівна система доповнює іншу частину.

Точка Г відповідає випадку, коли потужність, що витрачається на гальмування, менше потужності, яку може призвести ЕМ в генераторному режимі, в цьому випадку використовується тільки регенеративне гальмування.

2.Стратегія включення і виключення ДВС (Thermostat Control Strategy - Engine - On - Off).

Представлена вище стратегія управління дозволяє підтримувати заряд джерела пікової потужності на високому рівні. Однак в невеликій кількості режимів, таких, наприклад, як довгий рух з легкою завантаженням на шосе з постійною швидкістю, операція заряду достатньо просто і швидко здійсненна, а двигун / генератор змушений працювати з вихідною потужністю, меншою її оптимального значення, і ефективність приводу зменшується. У цьому випадку контроль за термостатом двигуна і його відключення і включення були б раціональні.

Стратегія такого управління показана на рис. 3.9. Режим двигуна / генератора повністю управляється рівнем заряду джерела. Коли рівень заряду досягає заданої лінії, двигун / генератор вимкнений, і транспортний засіб просувається тільки від АБ. Коли рівень досягає нижньої лінії, двигун / генератор включений.

3.4.1 Структурна схема ТЭА

3.4. Паралельна схема ТЭТС с КЭУ

Принциповою особливістю побудови паралельної схеми ТЕЦ з КЕУ є наявність двох самостійних ланцюгів, за однією з яких ДВС передає своє зусилля механічним шляхом колесах автомобіля, як у звичайному транспортному засобі. Друга паралельна ланцюг виконаний на основі електричного приводу, і електродвигун може допомагати ДВС через з'єднання з першого ланцюгом.

На відміну від послідовної схеми ТЕА з КЕУ паралельна схема дозволяє одночасно приводити в рух ТЗ при використанні енергії двох джерел. Основні переваги паралельної схеми - немає необхідності в генераторі, менша потужність електродвигуна і відсутність багаторазового перетворення потужності від ДВС до ведучих коліс. Це підвищує ефективність приводу в цілому. Однак через механічного з'єднання ДВС з колесами загальне управління приводом стає складніше, ніж при послідовній схемі.

Структурна схема ТЕА з КЕУ представлена на рис 3.10.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 Следующая ⇒