Общие показатели работы транспорта

Деятельность транспорта невозможно спланировать и оценить без комплекса показателей, измеряющих количество и качество его работы. Объективное существование различных видов транспорта и их различных характеристик находят свое отражение в отличие от показателей, оценивающих работу каждого вида транспорта. Поэтому на каждом виде транспорта имеется своя система показателей, отражающих его специфику.

В настоящее время нет единой для всех транспортных отраслей системы показателей, хотя ее необходимость давно признана. Однако есть отдельные группы показателей, которые являются едиными для всех видов транспорта и используются при решении задач планирования, координации и взаимодействия транспортных отраслей и учета на региональном и государственном уровнях.

К одной из таких групп относятся, прежде всего, следующие основные показатели перевозочной работы грузового транспорта:

Ø перевозки грузов в тоннах,

Ø грузооборот в тонно–километрах.

Эти показатели являются натуральными. Они должны объективно отражать количество и качество транспортной продукции и подчинять работу транспорта главной цели – достижению положительных конечных результатов, т.е. в удовлетворении потребностей в перевозках населения и снижении транспортных издержек.

Однако этим требованиям в полной мере указанные показатели не удовлетворяют в силу того, что понятия работы и продукции транспорта не являются тождественными. В этой связи возникают дискуссии о необходимости разграничения продукции и работы транспорта и установления раздельной системы учета их выполнения.

На современном этапе остроту данного вопроса определяют задачи, выдвинутые в области совершенствования управления и повышения уровня хозяйствования. Поэтому на всех уровнях руководства экономикой необходимо внедрять более совершенные показатели, дифференцированные с учетом специфики отраслей.

Ориентация транспортного комплекса на конечные более высокие общественные результаты предопределяется необходимостью обеспечения социально–экономических условий развития общества. Это обстоятельство требует сбалансировать возможности транспорта с потребностями других отраслей материального производства.

Сочетать работу транспорта, обеспечивающего межотраслевые связи, с объемами производства и потребления продукции в стране, можно лишь с помощью показателей, которые способны охарактеризовать конечные результаты деятельности транспорта и взаимодействия транспорта со сферами материального производства.

Таким показателем является объем перевозки грузов, который позволяет транспортную продукцию сбалансировать с продукцией грузообразующих отраслей. Показатель характеризует объем транспортной продукции, а не работу транспорта и ее масштабы, т.е. конечные результаты производственной деятельности транспортной отрасли. Поэтому пора отказаться от практики оценки результатов работы транспортных предприятий и ведомств по грузообороту, так как этот показатель не выражает потребностей общества в конечных результатах деятельности транспорта.

Грузооборот имеет важное значение в системе расчета производственных мощностей и ресурсов для транспортного комплекса, видов транспорта и их составляющих с целью удовлетворения потребностей в перевозках общества и государства каждым видом транспорта и в целом транспортным комплексом.

Однако существует и альтернативная точка зрения по использованию основных показателей для оценки деятельности транспорта. Долгое время доминирующим показателем грузовой работы считался грузооборот в тонно–километрах, поскольку он отражает механическую работу, выполняемую транспортом, что является спорным вопросом в научном аспекте.

Однако объективная оценка деятельности транспорта не будет полной по данному показателю без учета, связанных с ней других важных показателей (потребность в парке подвижного состава, расход топлива, численность парка подвижного состава, численность обслуживающего подвижной состав персонала, объем ремонта и другие). Сторонники данного мнения считают необходимым использовать в практике по два упомянутых показателя как для грузовых, так и для пассажирских перевозок.

Если проанализировать рассматриваемые точки зрения по основным показателям оценки деятельности транспорта, то можно отметить, что каких либо серьезных противоречий между альтернативными мнениями по оценке результатов деятельности транспорта и его подразделений нет.

А если также рассмотреть характеристики показателей сторон, то они совпадают. В этой ситуации практически определились только различные точки зрения в применении того или иного показателя в системах управления на различных уровнях транспортных предприятий и уровнях административного управления в масштабах района, города, области, республики и государства.

Учет по этим показателям ведется нарастающим итогом за каждые сутки, декаду, месяц, квартал и год. В современных условиях развития хозяйственной деятельности в системе рыночных отношений администрацию региона, прежде всего, интересует главный вопрос – обеспечение потребностей населения в социально–экономическом плане, что определяется объемом соответствующей продукции, доставленной в сферу обращения общественным транспортом, и это должно интересовать администрацию региона также каждые сутки, месяц, квартал и год.

Также администрация не может не контролировать прибытие и отправление грузов и обеспечение его перемещения, для каждого необходимы провозные возможности транспорта, т.е. его мощность, которая определяется грузооборотом при соответствующих ресурсах.

Поэтому администрация должна контролировать сбалансированность объема перевозок и мощность транспортных предприятий, позволяющих удовлетворить потребности в перевозках соответствующих объемов, для конкретной территории. Следовательно, информацией администрация о грузообороте должна располагать с установленной ей периодичностью с целью прогнозного развития транспортного комплекса. Можно сделать следующий вывод, что каждый основной показатель оценивает деятельность транспортных предприятий.

Уровень услуги грузоотправителю и грузополучателю оценивается выполнением объема перевозок в тоннах, а достижение этого уровня обеспечивается провозными возможностями транспорта, которые оцениваются грузооборотом.

Возможности транспорта должны быть сбалансированы с потребностью в перевозках территории, а сбалансированность должна быть в поле зрения централизованного управления, чтобы обеспечить жизнедеятельность населения и работу производственных организаций региона.

Также следует иметь в виду, что для любого вида транспорта в целом размеры перевозки отправления и прибытия грузов за более или менее длительный период практически одинаковы, но для отдельных железных дорог, речных и морских пароходств, автотранспортных управлений и предприятий количество перевезенных, отправленных и прибывших грузов будет различным.

Последнее объясняется тем обстоятельством, что в объемы перевезенных грузов входят не только отправленная продукция с данного подразделения, но и принятая от соседних подразделений, а также сданная на соседние подразделения.

Для таких подразделений возникает необходимость введения показателей вывоза и ввоза, а также показателей транзита и местного сообщения.

Под ввозом понимают количество тонн груза, поступившего за учетный период для клиентов, размещенных в границах данного транспортного подразделения. Вывозом называется количество тонн груза, вывезенного с предприятий клиентуры за пределы данного транспортного подразделения.

Транзит – продукция, которая произведена и потреблена за пределами данного транспортного подразделения и лишь перевезена по его сети. К местному сообщению относится продукция, которая произведена и потреблена в границах данного подразделения.

Следовательно, общий объем перевезенного груза каждым данным подразделением транспорта складывается из ввоза, вывоза, транзита и местного сообщения.

Объем перевозки грузов подразделений и в целом по данному виду транспорта определяется суммированием всех перевозочных тонн груза со всех пунктов данного подразделения или сети в целом:

(1)

где Р₁, Р₂,..., Р_n – количество груза (в тоннах), отправленного соответственно с 1-, 2-,..., n –го пункта за определенный период времени.

Однако на железнодорожном транспорте кроме объема перевозок в тоннах ежедневно учитывается (и планируется) погрузка числа вагонов в целом и по важнейшим родам грузов.

Грузооборот учитывает не только массу перевезенного груза, но и расстояние его перевозки. Грузооборот определяется по следующей формуле:

, ()

где P₁l₁, P₂l₂,..., P_nl_n – грузооборот отдельных партий (P₁, P₂,..., P_n) при соответствующем расстоянии их перевозки (l₁, l₂,.., l₂).Часто он исчисляется не только по общей массе грузов, но и по отдельным важнейшим наименованиям.

Для универсального транспорта возникает необходимость определения общей суммарной их деятельности по грузовому и пассажирскому движению. С этой целью введен показатель приведенного грузооборота, который на разных видах транспорта рассчитывается по формуле

, ()

где К – коэффициент перевода пассажиро– в тонно–километры.

На разных видах транспорта коэффициент К равен различным величинам. Так, на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте длительное время принимали К = 1, исходя из существовавшего ранее равенства себестоимости 1ткм и 1 пасс.–км.

В настоящее время себестоимость 1 пасс.–км существенно выше себестоимости 1ткм, но значение коэффициентов не меняются, чтобы не нарушать сопоставимости цифр за прошлые годы. Однако при расчете производительности труда на универсальном транспорте приведенный грузооборот исчисляется по другой методике.

Рациональность транспортных связей на территории оценивается одним из качественных показателей – средней дальностью перевозки 1т груза, которая определяется по формуле

()

Среднюю дальность рассчитывают как по всему грузопотоку, так и по отдельным родам грузов. При планировании, анализе и учете пассажирской работы транспорта часто используется показатель средней дальности перевозки пассажира

. ()

Этот показатель определяется по объему потока пассажиров и по отдельным сообщениям. Чаще всего выделяются потоки маршрутных, пригородных, городских и междугородних пассажиров. Качественным показателем перемещения для каждого вида транспорта является скорость доставки грузов и пассажиров от пункта отправления до пункта назначения

()

Скорость доставки грузов и пассажиров может быть определена по формулам:

и ()

где ∑ Рl и ∑ аl – грузооборот и пассажирооборот;

∑ Рt и ∑ аt – суммарное время в тонно–часах и пассажиро–часах, затраченное на перевозку грузов или пассажиров на всем пути следования.

Однако периодический учет скорости и времени доставки производится только в рамках каждого отдельного вида транспорта. Для грузов (пассажиров), перевозимых в смешанных сообщениях, учет скорости и времени доставки осуществляется в порядке разовых обследований.

В условиях рынка на первом этапе скорость доставки определяет уровень конкуренции между видами транспорта и различными сообщениями при перевозке грузов и пассажиров.

Экономическую эффективность деятельности транспорта оценивают себестоимостью перевозок в рублях за 10 т км, 10 пас.–км и 10 привед. Т км и производительностью труда, измеряемая в тонно–километрах, пасс.–километрах или приведенных тонно–километрах на 1 работника транспорта, занятого на перевозках, или одного работающего на предприятии (обычно за год).

Себестоимость продукции грузов и пассажиров на любом виде транспорта определяется по формулам:

, ()

где Э_г, Э_п – текущие эксплуатационные расходы за расчетный период, руб.;

∑ Рl и ∑ аl – выполненный грузооборот и пассажирооборот за тот же период.

Себестоимость перевозок в приведенных тонно–километрах вычисляется по формуле

. ()

Текущие расходы состоят из основных и накладных. К основным расходам относятся: заработная плата работникам, непосредственно участвующим в перевозках; начисления на заработную плату, затраты на топливо и материалы; затраты на текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава; отчисления на амортизацию основных средств, стоимость запчастей и прочие расходы. К накладным расходам относят затраты, связанные с управленческой деятельностью.

Производительность труда определяется по формуле

, ()

где ∑ Pl_прив – расчетные приведенные тонно–километры обычно за год;

R – среднесписочное количество работников за год, связанных с перевозками.

Следует иметь в виду, что расчетные приведенные тонно–километры определяются:

Ø на морском и речном транспорте как ∑ P l + K а l, т.е. коэффициент К = 1 и соответственно 10;

Ø на железнодорожном как ∑ P l + 2 a l, т.е. коэффициент К = 2;

Ø на автомобильном применительно к пассажирским перевозкам автобусом – как ∑ P l + 0,4 а l, т.е. коэффициент К = 0,4.

Пассажиро–километры, выработанные легковыми автомобилями, принимаются из расчета 8 приведенных т км на 1км платного пробега – для такси и общего пробега – для служебных машин. Выработку тонно–километров грузовыми автомобилями, работающими по часовым графикам, принимают условно 60 т км за 1 ч работы.

Различие методик определения приведенного грузооборота на разных видах транспорта в известной мере обусловлено спецификой их работы, а также несовершенством самих методик.

При оценке эффективности работы транспорта необходимо тщательно учитывать:

Ø наличную техническую вооруженность (основные производственные фонды);

Ø обеспеченность трудовыми ресурсами служб, участвовавших в перевозочном процессе;

Ø трудоемкость выполненной работы;

Ø организацию;

Ø технологию и другие условия.

Многочисленность показателей для перевозочного процесса на транспорте позволяет утверждать, что каждый в отдельности показатель в определенной степени позволяет оценить одну из составляющих технологического процесса перевозки грузов и пассажиров.

Поэтому для оценки эффективности работы вида транспорта или транспортного комплекса требуются сложные расчеты с целью определения экономической эффективности по конечному результату деятельности транспорта или транспортного комплекса во взаимодействии с другими отраслями промышленности и сельского хозяйства.

Достоверность таких расчетов будет определяться правильным выбором методики и сопоставимостью по различным видам транспорта показателей, подставляемых в расчетные уравнения.

Сложившиеся ситуации характеризуются рядом определяющих факторов. Такими основными факторами являются показатели тонна и тонно–километры, которые не учитывают время доставки грузов, и не характеризуют качество перевозочной работы для каждого вида транспорта.

Причиной такой ситуации является, что финансовые и материальные поощрения транспортных предприятий зависят только от числа перевезенных тонн и тонно–километров. Данная ситуация противоречит как здравому смыслу, так и интересам общества.

Однако во все времена скорость доставки оплачивалась, но уровень оплаты за скорость является серьезным вопросом.

Показатель тонно–километра не отвечает современным требованиям хозяйствования и имеет следующие недостатки: не способствует снижению общественных затрат на доставку грузов, не способствует соблюдению графика движения. Поэтому регулирование качества работы транспорта необходимо осуществлять по показателю нормативных сроков доставки грузов.

В научных и практических кругах дискутируется вопрос о разработке единицы измерения в достаточной степени реально отражающей интересы транспортников и клиентов.

Последним таким показателем, был предложен так называемый " ТРАН ", уровень оценки которого базируется на соотношении увеличения скорости и необходимости в связи с этим увеличением мощности двигателя транспортного средства. Предложенная идея заслуживает внимание. Авторы считают, что увеличение скорости транспортного средства в два раза ведет к увеличению мощности двигателя в 8 раз, поэтому на преодоление того же расстояния транспортному средству потребуется в два раза меньше времени, а это означает, что расход горюче смазочных материалов и износ двигателя увеличивается в 4 раза.

Последние утверждения вызывают серьезные сомнения, так как эти процессы на различных видах транспорта разные и зависят в значительной степени от физических особенностей движения того или иного транспорта.

Следовательно, единое соотношение для всех видов транспорта для практических целей рекомендовать нельзя.

Определение этих соотношений по видам транспорта требует проведения широких исследований для получения величины единицы измерения, реально отражающей работу транспорта.

Транспортная единица "ТРАН" образуется как произведение тонно–километров на квадрат относительной скорости доставки. При таком решении задачи за базу принимают V_дост = 10 км/час. Это будет означать, что тонно–километры доставленные со скоростью 10 км/час составляют такое же число "ТРАН". Автомобильный транспорт на трассе перевозит грузы со средней скоростью 40 км/час, то есть в 4 раза быстрее, чем скорость 10 км/час. Показатель относительной скорости равен 4, а множитель переводящий тонно–километры в траны соответственно равен 16.

Способствуют ли траны экономической заинтересованности транспортных организаций? Безусловно, траны стимулируют сокращение сроков доставки и, прежде всего, подталкивают самих транспортников к поиску кратчайших маршрутов, так как выгода при сокращении времени доставки значительно перекрывает убыль километража.

С другой стороны, нарушение графика доставки оказывается крайне невыгодным для транспорта. Показатель тран позволяет, как бы оценить деятельность каждого вида транспорта в сопоставимых условиях через приведенные его значения с учетом перемещаемой массы, пространства и времени. Тогда важным показателем работы транспорта является среднее расстояние перевозок и сроки доставки грузов, которые приведены в табл.

Таблица

Расстояние перевозок и сроки доставки грузов

 

Вид транспорта	Расстояние перевозок, км	Срок доставки грузов, сутки	Скорость доставки, км/час	Значение квадрата Vотн
Железнодорожный			8,33
Морской			16,66
Речной			2,67	0,10
Автомобильный		0,2		16,92
Нефтепроводный			10,95	1,71
Воздушный			54,16	42,25

 

На основании анализа данных табл. можно отметить, что для практической реализации предлагаемого единого показателя по оценке деятельности каждого вида транспорта необходимо провести исследования с целью уточнения величины для коэффициента по видам транспорта для определения количества транов при перевозке грузов.

В результате исследования необходимо установить влияние на рассматриваемый коэффициент, кроме мощности двигателя, характеристики транспортной сети, объема отправки и общего понимания скорости доставки груза, согласуемое с технологией перевозок по видам транспорта, как типовой технологии и другие вопросы.

3. Роль материально-технической базы транспорта в выполнении отдельных логистических операций [2]

Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные доро­ги, трубопроводы для транспортировки нефти и газа, сеть воздуш­ных линий.

Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции – это автомобили, локо­мотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслу­живания и т.д.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: