 |
Подвижной состав и основные фонды автомобильного транспорта
|
|
|
|
Техническую базу автомобильного транспорта (АТ) составляют: подвижной состав (ПС), дороги, автотранспортные предприятия.
ПС состоит из автомобилей, полуприцепов и прицепов. Автомобили представляют собой главную и наиболее сложную часть ПС, определяющую технический уровень и экономико–эксплуатационные характеристики всех других элементов оснащения. Полуприцепы и прицепы – это безмоторные повозки для грузов и пассажиров.
Автомобили разделяются на транспортные, специальные и спортивные. Транспортные автомобили подразделяются на три основные группы: пассажирские, грузовые, тягачи седельные и балластные. Каждый автомобиль предназначается для выполнения определенных функций и оценивается с помощью параметров или характеристик.
К числу основных технико–эксплуатационных характеристик относятся: вместимость, грузоподъемность, максимальная конструкционная скорость движения, мощность двигателя, число всех и ведущих колес, полная масса и максимальная нагрузка на дорогу от отдельных осей автомобиля, габаритная длина, ширина и высота автомобиля или автопоезда.
Вместимость автобусов является важной эксплуатационной характеристикой. По этому параметру различают автобусы особо малой вместимости – до 10 мест, малой – до 35 мест, средней – 60 мест, большой – до 100 мест, особо большой – 100 и более (сочлененный) – на 160…190 мест. В зависимости от цели и сферы обращения автобусы разделяются на автобусы общего назначения и специальные.
Грузовые автомобили классифицируются по грузоподъемности, типу кузова, вездеходности, проходимости и скорости.
В зависимости от грузоподъемности автомобили относят к категориям: особо малой грузоподъемности – 0,5 т, малой – 0,5...2 т, средней – 2...5 т, большой – свыше 5...15 т и особо большой – более 15 т.
|
|
|
По типу кузова автомобили разделяются на универсальные (бортовые) и специализированные с кузовами, приспособленными для транспортировки определенных видов грузов (самосвалы, фургоны, цистерны, рефрижераторы, панелевозы, контейнеровозы и др.).
По признаку проходимости автомобили разделяются на дорожные (вездеходные) и внедорожные или карьерные. В подгруппе вездеходных различают автомобили нормальной, повышенной и высокой проходимости.
Максимальная скорость автомобиля определяется конструкцией машины и является непременным параметром для исчисления времени хода при разработке расписаний и графиков движения в конкретных условиях при обеспечении безопасности перевозок и надежности работы всех узлов и агрегатов.
Ограничения нагрузки на ось, установленные стандартом, лимитируют общую массу автомобиля или автопоезда. По действующему стандарту автомобили и автопоезда разбиты на группы А и Б.
К группе А отнесены более тяжелые единицы с максимальной нагрузкой на ось 10 т, которые могут двигаться по дорогам высших классов (1– и 2–й категории).
В группу Б входят единицы с максимальной нагрузкой на ось 6 т, которые могут двигаться по всей сети автомобильных дорог страны.
Габаритные размеры ПС лимитируются по длине, ширине и высоте, что имеет большое значение для обеспечения маневренности и безопасности движения, и для реализации пропускной способности дорог и заданной скорости. Габаритные размеры автомобиля или автопоезда установлены стандартом по длине 12...24 м, предельные размеры по ширине 2,5 м и по высоте 3,8 м.
Удовлетворение общества в перевозках всеми видами транспорта и особенно в автомобильных перевозках, как наиболее массовых, возможно только при решении ряда научно–технических проблем, среди которых первостепенное значение имеют:
|
|
|
Ø совершенствование автомобильного парка;
Ø развитие сети автомобильных дорог;
Ø обеспечение регулярности и повышения скорости движения;
Ø более полное обеспечение безопасности движения и сохранение биосферы среды.
Рационализация структуры грузового автомобильного парка по грузоподъемности – одна из важнейших технико–экономических задач современности.
Исследованиями ряда институтов автомобильной промышленности и транспорта установлено, что состав грузового парка нашей страны в этом отношении не оптимален применительно к составу грузооборота.
В группе среднетоннажных машин (от 2 до 5т) 70 % суммарной грузоподъемности парка, тогда как малотоннажных 12…13 % при потребности 24 % и тяжелых примерно 17…18 % при потребности 31 %.
Несоответствием структуры парка составу грузооборота наносится ущерб обществу за счет излишних затрат труда, расхода горючего и материалов. Аналогичные проблемы существуют и в сфере автобусного парка.
В настоящее время специализированные машины занимают примерно 40 % грузового автомобильного парка, хотя их удельный вес должен составлять минимум 70…75 %. Необходимо отметить, что еще в середине 70–х гг. уровень специализации грузовых автомобилей за рубежом составлял: в Англии – 77,5 %, США – 86 % и ФРГ – 92 %.
В нашей стране также остро ощущается недостаток дорог, которых меньше, чем в США по абсолютной величине примерно в 12 раз, а по сравнению с Японией в 2, 4, Китаем в 2 и Германией в 1,3 раза.
Недостаток автомобильных дорог, особенно высших категорий, не только резко снижает эффективность работы самого транспорта (падает скорость движения, возрастает потребность в парке и кадрах, повышается расход топлива и масла, ускоряется износ шин и т. п.), но и сдерживает рациональное распределение перевозок между видами транспорта, развитие промышленности, строительства, сельского хозяйства и в значительной степени влияет на транспортные издержки общества.
Дороги выполняют социальную функцию, поскольку с их помощью можно практически связать каждый населенный пункт с другими и со страной в целом. Оценивая мировые тенденции в области развития сетей автомобильных дорог, следует отметить, что во всех развитых странах регулярно проводятся работы по их совершенствованию с целью повышения пропускной способности автомобильных дорог в условиях роста интенсивности движения.
|
|
|
Проблема скорости и регулярности движения транспортных средств всегда была важной, но ныне приобретает все большую остроту, так как в обращении (на колесах) находятся огромные материальные ценности.
Сложность проблемы достижения высокой регулярности доставки и вывоза грузов для автомобильного транспорта заключается в том, что он должен выступать в качестве некоторого "амортизатора" неравномерности перевозок грузов в смешанных сообщениях, работая фактически в начальной и конечной стадиях перевозочного процесса и имеет прямой контакт с клиентом – производителем и потребителем.
Высокая регулярность подвоза и вывоза грузов позволяет экономить в промышленности, на строительстве, содержании и эксплуатации складов и складских помещений непосредственно на предприятиях миллионы денежных средств. Предоставление клиентуре гарантий в регулярности доставки и вывоза грузов требует содержания у транспортных подразделений разумного резерва технических средств и кадров.
Проблема скорости на автомобильном транспорте анализируется и решается с учетом ее неоднозначного влияния на технику, экономику перевозок и безопасность движения.
Выбор рациональных максимальных скоростей движения для различных типов машин и дорог представляет собой трудную комплексную задачу, не всегда поддающуюся чисто математическому решению, и она решается с учетом накопленного опыта и всех факторов и условий современной эксплуатации.
Если же говорить о главной задаче, то в настоящее время важно не столько повышение конструкционных скоростей автомобилей, сколько всемерное сокращение простоев машин, т.е. прежде всего, необходимо оптимизировать организацию перевозок, для ускорения доставки грузов и пассажиров, а также поднятия эффективности работы автомобильного транспорта.
|
|
|
Решение этой задачи с учетом основных факторов, определяющих производительность ПС, возможно только при определении его провозных возможностей в различных условиях эксплуатации.
Однако решение этой задачи на автомобильном транспорте осложняется тем, что факторов, влияющих на провозные возможности его ПС значительно больше, чем на других видах транспорта, для которых условия эксплуатации ПС наиболее стабильные и управляемые.
На провозные возможности ПС также влияет и производственная деятельность клиентуры, которая чаще всего создает определенные помехи, не способствующие соответствующему уровню организации перевозочного процесса на автомобильном транспорте и тем самым снижается производительность ПС и повышаются издержки транспорта.
Необходимость определения провозных возможностей транспорта в современных условиях диктуется необходимостью удовлетворения потребностей в перевозках по двум направлениям: когда есть конкретный объем перевозок и необходимо определить количество ПС, соответствующего данной номенклатуре груза для выполнения заданных перевозок, и когда необходимо определить провозные возможности ПС транспортного предприятия с учетом структуры его парка на предмет заключения договора с клиентами на перевозку грузов соответствующей номенклатуры.
Аналогичные задачи стоят и перед пассажирским автомобильным транспортом по обеспечению потребностей населения в перевозках, решение которых осложняется по сравнению с грузовыми перевозками тем, что каждый человек сам выбирает вид транспорта для своего перемещения.
Для определения провозных возможностей ПС с учетом перевозочной мощности необходимо информационное обеспечение по технике, технологии и организации транспортного процесса. Количественное значение информации для решения этих задач определяется математической связью параметров в уравнении, используемого для расчета провозных возможностей ПС автомобильного транспорта.
Показатели, которые входят в данное уравнение, являются базовыми, так как по абсолютным их значениям оценивают деятельность транспорта. Количественная сторона информации определяется достаточностью для выполнения расчетных операций по определению провозных возможностей парка машин с целью удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров.
Производительность единицы ПС Q за время работы Т (время наряда) определяется произведением его грузоподъемности q, коэффициентом использования грузоподъемности Y и количеством ездок n е за время ПС в наряде. Тогда объем перевезенного груза за время Тн можно определить из уравнения
|
|
|
. ()
Для анализа влияния на производительность ПС различных факторов, определяющих технические, технологические и организационные аспекты деятельности транспортного предприятия, уровень организации дорожного движения и условия деятельности клиента на перевозочный процесс, необходимо уравнение () представить в зависимости от показателей, которые характеризуют влияние различных факторов на производительность единицы ПС.
Так, в данном уравнении произведение первых двух показателей определяет соответствие объема кузова ПС объемной массе перевозимого груза и характеризует правильность выбора модели транспортного средства для данного груза и использования его номинальной грузоподъемности.
Однако это не оценивает влияния продолжительности погрузочных и разгрузочных операций, а, следовательно, времени на их реализацию, которое влияет на производительность единицы ПС.
В данном уравнении количество ездок nе за время в наряде реализует перемещение объема груза, что характеризует организацию транспортного процесса.
Тогда количество ездок за время в наряде единицы ПС можно определить из следующей зависимости:
, ()
где Тн.м – время работы единицы ПС на линии или маршруте, ч.
Общее время в наряде Тоб.н = Тн.м + Тн.п, где Тн.п – время, затрачиваемое ПС до первой погрузки и до транспортного предприятия после последней разгрузки, а также на заправку ПС топливом; tе – время одной ездки
, ()
где tп – время погрузки, ч;
tгр – время движения с грузом, ч;
tр – время разгрузки;
tдвж – время движения без груза, ч.
Время ездки совпадает с временем оборота ПС для всех видов транспорта и характеризует уровень организации перемещения грузов и пассажиров.
Производительность единицы ПС в зависимости от времени наряда на линии или на маршруте можно представить следующей формулой
. ()
Далее, в формуле () необходимо tе выразить в зависимости от расстояния ездки и средней скорости ПС на данном расстоянии.
Тогда формула для определения tе будет иметь следующий вид:
. ()
Учитывая, что объем перевезенного груза определяется расстоянием груженого пробега, тогда расстояние ездки lе = lгр/β, где β - коэффициент использования пробега.
Тогда уравнение () можно представить в зависимости от показателей оценки уровня организации по использованию общего пробега и средней технической скорости, характеризующей технический уровень ПС и условия движения.
. ()
Подставляя значение tе в уравнение (), получаем:
. ()
Данное уравнение позволяет определить производительность единицы ПС конкретной модели с учетом уровней технических и организационных возможностей для условий, в которых реализуется процесс перевозок.
Если транспортная единица используется за время в наряде на разных маршрутах и расстояниях, то тогда необходимо определить среднее расстояние груженой ездки lгр.ср = ∑ lгр/nе и подставить это значение в формулу () для определения производительности единицы ПС.
Определяя по уравнению () производительность единицы ПС за сутки в тоннах и умножая на lгр, получаем суточную производительность единицы ПС по грузообороту.
По этим данным можно определить выработку Qв на единицу ПС для различных моделей автомобилей и автопоездов за выполненный или плановый период времени, а также определить выработку по данным показателям на одну тонну грузоподъемности ПС.
Зная выработку единицы ПС можно определить необходимое количество единиц ПС для организации перевозок заданного объема грузов при соответствующем темпе их поставки по времени
, ()
где Qг – заданный клиентом объем перевозок в т;
Ап.с – количество ПС, необходимое для перевозки заданного объема груза за определенный период времени.
Однако полученное количество ПС для выполнения заданного объема перевозок не будет соответствовать необходимому списочному количеству ПС, так как невозможно обеспечить 100 % выпуск ПС на линию.
Списочное количество ПС определяется по формуле
, ()
где α – коэффициент выпуска ПС на линию.
Зная объем перевозок и рассчитав необходимое количество ПС, можно удовлетворить потребности в перевозках района, региона и населения при обеспечении выпуска ПС и условий эксплуатации, отвечающих уровню показателей принятых в расчетных уравнениях.
Решение задачи по определению уровня провозных возможностей парка автотранспортного предприятия необходимо начинать с определения реального среднесписочного состава парка по моделям на планируемый период.
|
|
|
