 |
Второй двигатель второй траектории
|
|
|
|
Подставим данные двигателя серии ДВИ (таблица 1.6) в уравнение момента (1.27), получим зависимость максимального значения момента 
от передаточного числа редуктора i:
.
Найдем значение номинального момента 
по формуле 1.28:
.
Используя (1.24) найдем 
:
.
При помощи программного пакета MathCad построим графики зависимости максимального момента 
(рис. 1.10), а также по формуле 1.26 механическую характеристику (рис. 1.11).
,
.
Выберем 
, тогда механическая характеристика двигателя примет вид:
,
.
Построим графики зависимости максимального момента и располагаемой скорости нагрузки от передаточного числа редуктора, и механическую характеристику двигателя.
Рис. 1.10. Зависимость максимального момента Рис. 1.11. Механическая и располагаемой скорости нагрузки характеристика двигателя от передаточного числа редуктора
Найдем граничные значения 
и 
, используя пакет Mathcad 2001:
.
Для второго двигателя второй траектории выбираем 
.
Наиболее подходящим по своим параметрам из найденных редукторов является цилиндрический двухступенчатый редуктор 1Ц2У 100 [4].
Характеристики выбранного редуктора:
– максимальный передаваемый крутящий момент 
;
– коэффициент полезного действия 
;
– масса 
;
– передаточное отношение 
;
– габариты 
.
Максимальный передаваемый крутящий момент на тихоходном (выходном) валу редуктора к валу двигателя определим по формуле 1.29:
Поскольку значение момента 
больше, чем допустимый момент на валу двигателя 
, следовательно, редуктор подобран верно.
Проверка двигателя привода на нагрев
Двигатель будет работать не перегреваясь, если среднее значение потерь его мощности в якорной цепи 
за время рабочего цикла 
не превышает потерь мощности в номинальном режиме 
:
|
|
|
. (1.30)
Среднее значение потерь мощности за время рабочего цикла 
пропорционально квадрату среднего значения момента за названное время:
. (1.31)
Из неравенства (1.30) и уравнения (1.31) следует, что условием нормального теплового режима двигателя является требование:
, (1.32)
,
где 
– эквивалентный момент двигателя за время рабочего цикла, поэтому условие нормального теплового режима принимает вид
. (1.33)
Таким образом, при проверке двигателя на нагрев необходимо знать закон изменения момента двигателя, 
в течение всего рабочего цикла. Разобьём рабочий цикл привода на характерные участки 
и для каждого из них найдём описание 
. Эквивалентный момент двигателя находим в удобном для практического использования виде:
, (1.34)
. (1.35)
где 
– эквивалентные моменты двигателя на соответствующих 
участках цикла.
Режим разгон двигателя.
При проверке двигателя на нагрев необходимо учесть, что скорость двигателя не может изменяться мгновенно, поэтому траекторию необходимо сгладить в участках разгона и торможения. Максимально возможный момент двигателя определяется допустимой величиной тока в якорной цепи. Обычно
, (1.36)
тогда и момент
. (1.37)
Моменту, развиваемому при разгоне, препятствует сила трения, поэтому ускорение в механизме:
. (1.38)
Время, необходимое для разгона:
. (1.39)
Режим торможение двигателя
Режиму торможения способствуют силы трения в механизмах поворота и силы тяжести нагрузки в механизмах подъема при подъеме груза. Двигатель должен развивать тот же максимально возможный момент 
. Ускорение, развиваемое двигателем при торможении в механизмах поворота и подъема груза в механизмах подъема:
. (1.40)
Время, необходимое для торможения
. (1.41)
|
|
|
|
|
|
