 |
2.4.2 План и продольный профиль
|
|
|
|
2. 4. 2 План и продольный профиль
На дорогах с неоднородными условиями движения (крутые повороты, уклоны, чередующиеся с прямыми участками) относительное количество ДТП выше по сравнению с дорогами, обеспечивающими плавные и спокойные условия движения. В результате изучений влияния плана трассы дороги на количество ДТП было выявлено приближенное соотношение между радиусами горизонтальных кривых и количеством ДТП с травматизмом на 1 млн. автомобиле-км (см. Таблицу 13).
Таблица 13 Зависимость количества ДТП от геометрических параметров трассы
Наибольшую опасность представляют неожиданные для водителя повороты трассы.
Норвежские исследования установили зависимость между риском ДТП с ранениями на млн. автомобиле-км и количеством поворотов дороги (см. Таблицу 14).
Также по данным норвежских исследований уровень аварийности снижается пропорционально увеличению радиуса кривой в плане (см. Диаграмму 7).
Диаграмма 7
Отмечается также, что сразу после проведения реконструкции, спрямлений и улучшения условий движения на дороге, количество ДТП и их тяжесть могут возрасти. Объяснение: прямые и широкие участки дороги провоцируют водителя на увеличение скорости движения.
2. 4. 3 Пересечения и примыкания
Статистика свидетельствует, что с увеличением количества пересечений и примыканий на 1 км дороги, количество ДТП возрастает, поскольку возрастает вероятность конфликтных ситуаций, неправильной оценки ситуации и ошибок участников дорожного движения. Изучения показывают следующее приближенное соотношение между риском ДТП и количеством пересечений и примыканий на 1 км дороги (см. Таблицу 15).
|
|
|
Таблица 15 Зависимость количества ДТП от количества пересечений в одном уровне
Источник: Справочник по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996
Отмечается, что по мере нарастания плотности пересечений и примыканий к главной дороге, риск ДТП возрастает в большей степени для пешеходов и велосипедистов, чем для остальных участников дорожного движения, поскольку они менее заметны и более уязвимы.
2. 4. 4 Железнодорожные переезды
Железнодорожные переезды являются наиболее потенциально опасными участками как на сети железных, так и автомобильных дорог. Наличие переездов приводит к нарушению плавности автодорожных потоков. Наибольшее количество ДТП фиксируется на переездах, оборудованных светофорной сигнализацией, а затем уже на необорудованных переездах. Кроме того, на оборудованных переездах часть ДТП связана с наездом автомобилей на шлагбаумы. На переездах без автоматической светофорной сигнализации и шлагбаумов значение показателя аварийности ниже, что может объясняться низкой интенсивностью движения.
2. 4. 5 Обустройство дорог
Согласно изучениям, проведенным в США, скорость движения автомобилей сразу после проезда дорожного знака ограничения скорости выше, чем при отсутствии такого знака, поскольку дорожные пользователи стремятся “нагнать” потерянное время. Торможение перед знаком и разгон после него создают дополнительный шум и выбросы.
По данным норвежских изучений около 60% существующих дорожных знаков содержат те или иные ошибки. При этом основными проблемами, снижающими эффективность дорожных знаков (исключая их износ), являются:
Неправильное размещение – знак не заметен в дорожном окружении, высота знака некорректна, знак расположен слишком близко по отношению к другим знакам (30%),
Ошибка проектирования – знак неправильного размера, смыслового содержания, цвета (27%),
|
|
|
Ошибка дублирования – неправильное размещение знака по отношению к пересекающимся дорогам или другим дорожным знакам, которые должны быть продублированы (4%),
Несоответствие дорожных знаков разметке (2%),
Неправильное применение дорожных знаков (9%),
Избыточное количество знаков (19%),
Недостаточное количество дорожных знаков (9%).
Аналогичные изучения (аудиты), проведенные в Северных странах, обнаружили ошибки при установке 45% дорожных знаков Финляндии, 15% знаков Дании и 14% дорожных знаков Швеции.
|
|
|
