Подвесные канатные дороги, гужевой и вьючный транспорт, переноска грузов.

Подвесные канатные дороги, используемые в различных отрас­лях народного хозяйства для перевозки грузов и людей при сложных рельефах местности, представляют собой транспортные комплексы. В этих комплексах подвесные конструкции (ва­гоны, вагонетки, тележки, кресла, платформы и различные при­цепные устройства) перемещаются над земной поверхностью по канатам, натянутым между опорами. К преимуществам канатных подвесных дорог, по сравнению с другими видами наземного транспорта, следует отнести:

1) почти полную независимость параметров транспортных опе­раций от рельефа местности на локальных участках трассы, так как пролеты между опорами могут быть весьма значительными;

2) возможность прокладки дорожной трассы без дополнитель­ных затрат при пересечении оврагов, ущелий, заболоченных мест и водных преград;

3) обеспечение нормальной эксплуатации при дождливой по­годе, снегопадах, гололедице и в периоды весенне-осенних рас­путиц.

Протяженность грузовых канатных подвесных составляет от нескольких десятков до сотен метров, а пропускная способность до­стигает иногда 1000 т/ч. Особое значение канатные дорога при­обретают в труднодоступных горных районах, так как во многих случаях капитальные и эксплуатационные затраты при их сооружении и использовании ниже соответствующих затрат при других видах транспорта, а надежность связи более высокая. Канатные дороги подразделяют на тяжелые стационарные, легкие стационарные и переносные. К простейшим конструкциям относятся канатные (или прово­лочные) грузоспуски (рис. 3.3.). Груз, поддерживаемый на подвесках, под действием силы тяжести спускается по канату к месту разгрузки.

Рис. 3.3. Схема тросового грузоспуска.

1 - пеньковый конус; 2 - трос; 3 – подвеска.

 

Область применения дорог первых двух типов ограничивается постоянно действующими транспортными связями промышленных предприятий, туристских и спортивных баз. При сооружении дорог этих типов требуются значительные капитальные вложения, окупаемые при длительных сроках эксплуатации. На горных предприятиях канатные дороги сооружаются, главным образом, в горах для транспортировки по­лезных ископаемых к обогатительным фабрикам или железнодо­рожным погрузочным пунктам; на некоторых рудниках они предназначаются для перевозки людей, материалов и оборудова­ния. Простейшие конструкции переносных канатных дорог, срав­нительно широко используемых на лесозаготовках, применяют и при относительно небольших масштабах сезонных работ в ГРП. Простейшие конструкции подвесок представлены на рис. 3.4. В качестве опор используют стволы деревь­ев или несложные деревянные рамы, располагающиеся около пунктов отправления и доставки грузов. Металличе­ский канат или оцинкованная проволока диаметром 5-8мм за­крепляется на опорах.

Рис. 3. 4. Виды грузовых подвесок.

 

Рассмотренную конструкцию грузоспусков целесообразно при­менять для транспортировки валовых проб с производственной площадки разведочного поля. Расстояние транспортировки может достигать 500м. При значительных расстояниях используют мно­гопролетные грузоспуски.

Гужевой транспорт используется в условиях бездорожья или плохих дорог, при отсутствии тракторов и автомобилей высокой проходимости. Гужевым транспортом доставляются грузы от пе­ревалочных баз до баз геологических партий. Большое значение гужевой транспорт приобретает в периоды весенне-осенних рас­путиц и в зимнее время.

Комплекс работ, связанных с сооружением простейших гуже­вых дорог, предусматривает выбор трассы, расчистку ее от дере­вьев и кустарника, отыскание бродов и устройство подходов к ним или сооружение мостов через небольшие водотоки. Ширина гужевой дороги с однополосным движением составляет 2,5-3м, а в местах разъездов 4-4,5м; наибольшие уклоны ее не должны превышать 12°, а минимальный радиус кривой - 10м. Скорость перевозки грузов гужевым транспортом в среднем составляет 5км/ч, или 30-35 км/сут.

В летнее время для перевозки грузов используют четырехколесные, реже двухколесные повозки различных конструкций. В зимние месяцы применяются сани и нарты. В качестве упряжных животных чаще всего используют лошадей, оленей или собак.

Одна лошадь в состоянии перевозить на обычной четырехко­лесной телеге при сравнительно хороших дорожных условиях до 250-300кг груза, при парной упряжке масса груза может быть повышена до 450кг. На двухколесных арбах перевозят грузы массой 150-400кг. Масса груза при перевозке на санях с одно­конной упряжкой может составлять 250-350кг. На нартах при парной упряжке оленей можно перевозить 120-140кг груза. Упряжка на 10-12 собак в состоянии перевозить на нартах по хорошо укатанной снежной дороге до 140кг груза.

Вьючный транспорт. В труднодоступных районах, где невоз­можно использование даже гужевого транспорта, грузы перевозят во вьюках животными. Вьючные животные используются при проведении маршрутов, а также для перевозки различных мате­риалов и оборудования к производственным участкам партий, расположенным главным образом в горах. Для вьючной транс­портировки в горах и лесистых местностям прокладывают тро­пы. Ширина вьючной тропы составляет 1,5м, а в местах разъез­дов (в горах) - 3м; угол наклона тропы не должен превышать 35°; наименьший радиус поворота составляет 3-4м.

Трассы вьючных троп прокладываются по долинам рек и че­рез невысокие перевалы. Заболоченные места, а также участки, опасные в отношении осыпей, камнепадов, селевых потоков и лавин, необходимо обходить. Поверхность земли, по которой проходит намеченная трасса дороги, очищают от деревьев, кустов и камней. На болотистых участках насыпают песок или устраива­ют хворостяную выстилку. Крутые откосы или обрывы обходят или на их скатах устраивают путевые балконы-овринги, пред­ставляющие собой настилы из бревен или хвороста, укладывае­мые на ряды кольев, забиваемых иногда в породные трещины. В качестве вьючных животных обычно используют лошадей, му­лов, ишаков, иногда верблюдов, редко яков и оленей. В табл. 3.3. приведены данные о транспортных возможностях вьючных лошадей в зависимости от углов подъема тропы при её удовлетворительном со­стоянии и благоприятных погодных условиях.

Таблица 3.3.

Транспортные возможности вьючных лошадей.

 

Угол подъема тропы, град	Допустимая масса груза, кг	Средняя скорость движения, км/ч	Длина пути, преодоле­ваемого за день, км
Менее 10		4,5
10-15		3,5
15-35		2,0

Масса грузов, перевозимых другими вьючными животными, составляет, кг: верблюдами - 200...300; яками - 80... 120; мула­ми - 70...120; ишаками - 40...60; оленями - 25...30. Вьюк составляется из двух боковиков и привьючки, укладывае­мой на седло.

Грузы помещают обычно во вьючные сумы или вьючные ящики, подвешиваемые к специальным вьючным седлам (рис. 3.5.). Перевозка неделимых грузов, масса которых превышает приведенные выше нормы, осуществляются на двух вьючных жи­вотных. При этом на седлах укрепляют поворотные круги, на кото­рые укладывается жердь или труба с подвешенным к ней грузом.

Переноска грузов. В горных районах в местах, недоступных да­же для вьючных животных, грузы переносятся людьми. Для носиль­щиков устраивают тропы, овринги или лестницы.

Переноской гру­зов пользуются, при отсутствии других приемлемых транспортных средств, при выполнении маршрутов, а также для доставки ма­териалов и легкого оборудования (например, мотоперфораторов) от базы партии, дороги или вьючной тропы до места производства разведочных работ на крутых склонах или на вершинах перевалов.

Грузы переносят на носилках, жердях, веревках и в рюкзаках. Масса груза, переносимого одним носильщиком, выбирается с учетом его физических возможностей, а также абсолютных от­меток пути следования. Обычно масса груза колеблется от 16 до 40кг. Протяженность дневного перехода при этом составляет не более 15-25км.

 

Рис. 3.5.Вьючное седло (а) и подвесная рама (б) для жестких грузов.

 

А. б.

Водный транспорт.

Значение перевозок грузов и людей по воде (реки, озёра и моря) в наибольшей мере проявляется на внешних транспортных связях геологоразве­дочных экспедиций в северных и северо-восточных районах страны. В отдельных случаях (в Приморском крае) морские пере­возки - звенья внутренних транспортных связей между базами экспедиций и геологоразведочных партий. В функции транспорт­ных отделов геологоразведочных организаций не входит выбор плавучих транспортных средств, они обычно ограничиваются со­ответствующей упаковкой грузов, доставкой их на территорию морского порта или получением их из портовых складов. В ана­логичных условиях грузы перевозятся по судоходным рекам. Тем не менее, в некоторых ситуациях разгрузка и погрузка (преиму­щественно небольших партий груза) осуществляются без швар­товки транспортных средств общего пользования. При этом до­ставка грузов и людей от береговых баз производится нередко на плавучих транспортных средствах, принадлежащих геологоразве­дочным организациям.

Довольно часто несудоходные реки - единственные пути сооб­щения геологоразведочных партий и экспедиций. В этих условиях наличие собственных плавучих средств (катеров, мелководных барж и т.п.) позволяет решить транспортную проблему. Многие, особенно сибирские, крупные реки имеют небольшой период навигации из-за обмеления. В этих случаях значение мел­ководных транспортных средств на внутренних водных трассах геологоразведочных организаций возрастает. Работы, связанные с устройством и эксплуатацией водных транспортных связей, сво­дятся в некоторых случаях к расчистке в отдельных местах фарва­тера реки, а также сооружению и ремонту простейших причалов и подъездов к ним.

Из плаву­чих транспортных средств, (см. табл. 3.4.) для геологоразведочных организаций наибольшую практическую ценность представляют суда, катера и баржи, пригодные для плавания по большим рекам с засоренным фарватером, в частности суда, используемые на лесосплавах.

Для перевозки грузов геологоразведочных организаций наибо­лее подходит мелкосидящая металлическая несамоходная баржа Т-93. Ее длина 16,62м, ширина 3,51м, осадка с грузом 0,4м, без загрузки - 0,17м. На палубу баржи можно устанавливать да­же грузовые автомобили. Грузоподъемность баржи - 10 т.

Иногда на месте расположения береговых перевалочных баз сооружают плоскодонные деревянные баржи небольшого водоизмещения.

В труднодоступной местности на малых несудоходных реках для поисковых маршрутов, а часто и для перевозок грузов исполь­зуют разнообразные лодки, а иногда и плоты.

Достаточно широко распространены плоскодонные лодки, которые имеют довольно большую грузоподъемность при незначительной осадке. Лодка длиной 6-7м может перевозить 500-600кг груза.

Таблица 3.4.

Характеристика речных судов.

Модель судна	Длина, м	Осадка, м	Мощность двигателя, кВт	Скорость, км/ч	Грузоподъем­ность, т	Грузоподъем­ность буксиру­емой баржи, т
Тип движителя - «Водомет»
ВБК-30	9,0	0,26			0,6
ПС-1	12,4	0,38			0,6
КС-100А	11,8	0,39			1,0
Т-149	19,5	0,37			10,0
Тип движителя - «Винт»
Т-63	17,5	0,8			3,0
ЛМ4-Т-87	7,0	0,6			0,5	—
Т-83	14,2	0,65			2,0
Т-81	17,4	0,34			5,0	—
T-101	19,8	0,58			15,0
Т-133р	12,4	0,50			1,0
Т-107	6,5	0,20			0,5
БМК-90	7,8	0,53			0,3

 

Килевые лодки имеют несколько большую осадку и поэтому чаще применяются на озерах или глубоких реках. Грузоподъемность их может дости­гать 1500кг. На лодках могут устанавливаться стационарные или подвесные лодочные моторы. Используют для перевозки грузов и людей и резиновые лод­ки. Выпускаются резиновые лодки грузоподъемностью 300, 500 и 1000кг.

У берегов в местах посад­ки и высадки людей, погрузки и разгрузки грузов сооружаются или небольшие дебаркадеры, или простейшие причалы для под­хода швартовки, стоянки и ремонта плавсредств.

До периода ле­достава все плавсредства размещают в небольших мелководных гаванях или на берегах. Для сохранения их в зимнее время и при проведении ремонтных работ возводят несложные постройки и сооружения.

Воздушный транспорт.

В регионах, с ограниченными возможностя­ми эксплуатации наземных и водных транспортных коммуника­ций возрастает роль воздушных грузовых и пассажирских перево­зок. В северных и в северо-восточных районах Российской Федерации доля воздушного транспорта в перевозке грузов и пассажиров выше средней по стране. Применение воздушного транспорта (самолетов и вертолетов) экономи­чески оправдано в случае, если перевозки выполня­ются в большом объёме и без простоев. При этом погрузочно-разгрузочные работы дол­жны вестись с помощью соответствующих технических средств.

Надежность воздушных транспортных связей, а также возмож­ность использования самолетов и вертолетов для съемочных и разведочных работ определяются погодны­ми условиями. Перебои в работе воз­душного транспорта в периоды ненастья чаще всего обусловлены невозможностью использования аэродрома, или вертодрома из-за плохого состояния их полотна.

Вертолёты. Для обслуживания геологоразведочных работ, касающихся доставки людей, грузов, материалов и оборудования, а также для выполнения специальных работ, в том числе и геолого-съёмочных, используются различные вертолёты.

Вертолет Ми-38 (Рис. 3.6.) - вертолет классической одновинтовой схемы с шестилопастным несущим винтом, четырехлопастным Х-образным рулевым винтом и управляемым стабилизатором. Его аэродинамическая компоновка позволяет минимизировать вредное сопротивление фюзеляжа. Конструкция фюзеляжа включает трехслойные панели и детали из композитов. Лопасти несущего и рулевого винтов - стеклопластиковые. Их ресурс практически не ограничен. При разработке агрегатов и систем конструкторы особое внимание уделили эксплуатационной технологичности. Удельная трудоемкость техобслуживания снижена в сравнении с Ми-8 более, чем вдвое.

Рис. 3.6. Вертолет Ми-38.

 

Заложенные в Ми-38 потенциальные ресурсы обеспечивают ему возможность заменить вертолеты более тяжелых классов - Ми-6 и Ми-10. Вертолету характерны большие габариты грузовой кабины (8,7x2,34x1,82=29,5 м ³) и большая грузоподъемность. Ми-38 может поднимать внутри кабины до 6т груза и до 7т на внешней подвеске. Вертолёт соответствует российским нормам АП-29, европейским JAR-29 и американским FAR-29. При испытаниях Ми-38, достигнуты высокие летно-технические характеристики в диапазоне скоростей горизонтального полета до 300 км/час.

Вертолет Ми-38 может решать различные задачи - перевозить пассажиров и грузы, выполнять лесотехнические, строительно-монтажные, погрузочно-разгрузочные, поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы, доставлять медиков и эвакуировать больных, проводить геологоразведку. Вертолет оборудуется системой аварийного приводнения. Эксплуатировать Ми-38 можно в любое время суток, в различных погодных и климатических условиях в диапазоне температур от -50 до +60°С.

Грузопассажирский вертолет Ми-14ГП (см. рис. 3.7.) авиакомпании "Конверсавиа" – модификация для эксплуатации в геологоразведке и на морских нефтеразработках.

Рис. 3.7. Вертолет Ми-14ГП.

 

Грузопассажирский вариант, (см. табл. 3.5.) был создан в 1995г в Казани по договору с авиакомпанией «Конверсавиа».

Ми-14ГП имеет 24 легкосъемными пассажирскими креслами, системами жизнеобеспечения, грузовой лебедкой, дополнительным откидным трапом в хвостовой части фюзеляжа и четырьмя аварийными люками.

Вертолет Ми-26 (см. табл. 3.5.) послужил основой для создания нескольких модификаций - Ми-26Т, Ми-26Л235, Ми-26ПК и др.

Таблица 3.5.

Техническая характеристика вертолетов Ми-14ГП и Ми-26.

Параметры	Ми-14ГП	Ми-26
Взлетная масса, кг
Полезная нагрузка, кг
Количество пассажиров, чел.
Максимальная скорость полета, км/ч
Практический потолок, м
Дальность полета, км

Ми-26Т. В 1983г. на базе военной транспортной модели была создана гражданская модификация, отличающаяся дополнительным навигационным и специальным гражданским оборудованием, и отсутствием бронирования. Существенно расширен состав оборудования, предназначенного повысить эффективность использования вертолета при работе с грузом на внешней подвеске. Ми-26Т может быть оснащен трубным захватом для работы с трубами большого диаметра и грузозахватом для транспортировки древесины, а также системой точного висения и цветной телеустановкой. С января 1985г. Ми-26Т серийно строится на ОАО «Роствертол». Ми-26Т сертифицирован Авиарегистром МАК в соответствии с отечественными нормами летной годности, гармонизированными с американскими нормами летной годности FAR-29, и получил обозначение Ми-26ТС. Ми-26Л235. Летающая лаборатория для ведения геологоразведочных работ создана на Московском вертолётном заводе (МВЗ) в 1987г. Ми-26ТЗ - модификация топливозаправщика, созданная в ростовском филиале в 1988г. для снабжения горючим самолетов, вертолетов и наземной техники. Объем перевозимого горючего составляет 14000л, смазочных материалов – 1040л, время развертывания и свертывания – от 10 до 25 мин. В 1997г. ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» разработало, (см. рис. 3.8.) краново-монтажную модификацию Ми-26ПК. Дополнительная легкосъемная кабина пилота-оператора располагается на ней сбоку на месте левой передней двери. Кабина оснащена механической системой управления. Пилот-оператор может располагаться в ней как по полету, так против полета.

 

Рис. 3.8. Вертолёт Ми-26ПК.

 

 

Ми-26ТП, модификация для тушения пожаров (см. рис. 3.9.).

Рис. 3.9. Вертолёт Ми-26ТП.

 

Уникальная грузоподъемность Ми-26, предопределила использование этого винтокрылого тяжеловоза для переоборудования в носитель средств тушения и локализации обширных пожаров и для доставки спецтехники при проведении геологоразведочных работ.

Вертолеты, способные выполнять взлеты и посадки с площа­док ограниченного размера и производить высадку и прием пас­сажиров не приземляясь, могут широко использоваться в геологических партиях и экспедициях. Около 60% всего объема работ по авиа­перевозкам в геологических организациях требуется выполнять вертолета­ми.

При размещении ГРП на берегу озера, реки или моря для транс­портных операций используют гидровертолёты (Ми-14ГП) и гидросамолёты.

Многоцелевые вертолёты опытно-конструкторского бюро Камова Ка-226 (рис. 3.10.) и Ка-32 (рис. 3.11.) также можно использовать при проведении геологоразведочных работ

(см. табл. 3.6.)

Рис. 3.10. Вертолёт Ка-226. Рис. 3.11. Вертолёт Ка-32.

Вертодром - это площадь, специально подобранная или по­строенная, оборудованная и подготовленная для выполнения взле­та, посадки и технического обслуживания вертолетов.

Такая пло­щадь может быть выбрана на поверхности земли, крыше здания, палубе корабля. Аналогично аэродрому, вертодром состоит из ра­бочей площади, полос воздушных подходов, рулежных дорожек, мест стоянок, швартовочных площадок и территории служебно-технической застройки. В зависимости от места расположения вертодрома и его назначения некоторые элементы могут отсутст­вовать, например рулежные дорожки, швартовочные площадки или места стоянки, территория служебно-технической застройки.

Таблица 3. 6.

Техническая характеристика вертолетов Ка-226 и Ка-32.

 

Параметры	Ка-226	Ка-32.
Взлетная масса, кг
Полезная нагрузка, кг
Количество пассажиров, чел.	6-7
Максимальная скорость полета, км/ч
Практический потолок, м
Дальность полета, км
Полная заправка топли­вом, л
Мощность двигателей, кВт

Строительство вертодромов выполняется согласно техническим требованиям к вертодромам (рис 3.12). В силу специфики работы геологических организаций геоло­горазведочные партии строят, как правило, временные вертодромы, обеспечивающие взлет и посадку по вертикали. Под вертодром следует выбирать участок с прочным грунтом и плотным дерновым покровом, пре­пятствующим образованию пыли, выдуванию и размыванию почвы и образованию грязи.

Если для вертодрома предполагается исполь­зовать речную косу или берег реки, верхний слой которого покрыт галькой или плотным песком, то необходимо установить способ­ность его выдерживать нагрузку от колес вертолета. При выборе участка под вертодром в ущелье гор его ширина должна быть не менее 1000м для Ми-14ГП, и 1500м для Ми-26 и Ми-38. Каждый вертодром должен иметь ветроуказатель - конус, высота мачты которого не менее 6-8м.

В пределах летной полосы должен быть выбран для приземления вертолета участок следующих размеров: для тяжелых вертоле­тов - 30x30 м; средних - 10x10м; и для легких - 6x6м. Участок приземления следует располагать по продольной оси лётной поло­сы. При этом, расстояния от торцов лётной поло­сы до границ участка, должны быть следующими: не менее 40м для тяжелых; 20м для средних и 15м для легких вер­толетов. Расстояния от боков лётной поло­сы до границ участка должны быть соответственно 15, 7,5 и 4,5м.

Рис. 3.12. Основные элементы вертодрома:

 

1 - боковые плоскости ограни­чения препятствия;

2 - линия условной плоскости, ограничи­вающей высоту препятствий при взлете; 3 - взлетная траек­тория вертолета; 4 - полоса воздушных подходов; 5 - взлетная полоса.

 

 

Пол­ностью расчищается и выравнивается только участок приземления, а на остальной части летной полосы могут оставаться препятствия высотой до 0,5м. Размеры рабочей площади для Ми-26 и Ми-38 должны быть не менее 120x60м, а для Ми-14ГП - 50x25м. Длина полос воздушных подходов зависит от рельефа местности и при условии безопасного набора высоты составляет 150м по отношению к летному полю. Вертолет при взлете должен иметь запас высоты над препятствиями (дере­вья, буровые вышки и т.п.) не меньше 10м. Ширина боковых по­лос, ограничивающих препятствия принимается равной ширине летно­го поля. На территории полос воздушных подходов не должно быть резких перепадов рельефа (оврагов, ущелий), вызывающих неблагоприятные для пилотирования перемещения воздушных масс. Линии электропередач, не скрытые складками местности или лесными массивами, должны располагаться на расстоянии не менее 1км от границ вертолетной площадки. Максимальные укло­ны поверхности вертодрома в продольном направлении не должны быть более 5°, а в поперечном - 3°. Если выбранный участок имеет слабый грунт, то устраивается настил из бревен диаметром не менее 18см, скрепленных скобами. Верхний накат бревен должен быть уложен в направлении, перпендикулярном к продольной оси вертолета. Размеры настила: для вертолета Ми-26 - 30x30м, для Ми-14ГП - 10x10м. Для предотвращения повреждений лопастей несущего винта вертолёта с поверхности летной полосы и мест его стоянок уда­ляются все легкие предметы, которые могут быть подняты в воздух струей от несущего винта.

В зимних усло­виях при необходимости сооружения временных вертодромов их проще оборудовать на льду замерзших рек, озер, бухт. Выбор льда, подготовка его под летную полосу, определение необходимой тол­щины льда выполняются так же, как и при сооружении ледового аэродрома. В пустынях лучшее место для посадки вертолетов - сухие такыры. Если поблизости нет такыров, то посадка вертолета допус­тима на площадки, выбранные на твердых грядовых песчаных мас­сивах. При посадке вертолета Ми-14ГП площадка должна быть не менее 10x10м. Вокруг площадок в радиусе 10м не должно быть никаких препятствий. Временные вертодро­мы должны иметь упрощенные маркировочные знаки: летом - бе­лые угловые знаки размером 2,0x2,0м и центральный кольцевой знак, наружный диаметр которого 3м и внутренний 2м. Зимой знаки могут быть обозначены хвойными флажками.

При отсутствии посадочных площадок, неподготовленности их к эксплуатации, а также необходимости доставки в геологоразведоч­ную партию (или на производственный участок) груза или людей требуемые операции осуществляют без посадки самолетов и верто­летов.

Наиболее пригодны для этого вертолеты, с них можно про­водить выброску грузов и высадку людей с зависания. Для этого с земли или с воздуха выбирается достаточно большая площадка, открытая и не имеющая препятствий. Если такую площадку подо­брать не удается, то предпочтительнее производить высадку на мо­лодые поросли леса, кустарник, редколесье.

Высадка людей и раз­грузка выполняются с вертолета, висящего на высоте 0,5-1м над поверхностью земли. Когда зависание на указанной высоте невоз­можно, вертолет зависает на 3-5м над окружающими препятст­виями и высадка и разгрузка проводятся с помощью подвесного трапа или специального спускового устройства.

Спусковое устройство представляет собой металлический бара­бан с намотанной на катушку капроновой лентой и запирающим замком. С помощью подвесной системы парашютного типа спусковое устройство надевается на человека.

Скорость и продолжи­тельность спуска зависят от силы и продолжительности нажатия на ручку замка. Скорость спуска не должна превышать 3 м/с. Дли­на капроновой ленты устройства составляет 40м, ширина - 22мм, разрывное усилие не менее 7 кН.

Грузы, которые по своим габаритам не помещаются в кабине вертолета, перевозят на внешней подвеске вертолетов. Перевозка грузов вертолетами на внешней подвеске требует тщательной под­готовки, четкой организации и большого внимания к вопросам бе­зопасности полета. Безопасность полета связана с увеличением потреб­ной высоты зависания вертолета.

Высота зависания складывается из длины троса подвески груза, габаритов груза и минимального зазора между грузом и препятствиями, необходимого для безопас­ного разгона вертолета после отрыва груза и подхода к намечен­ной площадке перед приземлением груза. Это, в свою очередь, требует тщательного выбора и подготовки площадок для подъема и приземления груза.

Самолеты. Согласно принятой в гражданской авиации классификации самолеты подразделяют на транс­портные, самолеты специального применения, учебные и испытательные самолеты. При выполнении геологоразведочных работ, перевозке грузов и людей преимущественно используют самолеты с небольшой скоростью полета. При размещении ГРП на берегу озера, реки или моря для транс­портных операций используют гидросамолёты. При выборе места для лётного бассейна необходимо учи­тывать, что взлетно-посадочные параметры у гидросамолетов больше, чем у сухопутных. Длина ВПП должна быть не менее 2000м.

Самолёты-амфибии серии Бе (103, 112, 114, 200 и др., см. табл. 3.7.) созданы в ОКБ Г.М. Бериева. Гидросамолёт Бе-103 (рис. 3.13.) серийно производится на Комсомольском-на-Амуре Авиационном Производственном Объединении.

 

Рис. 3.13. Самолёт Бе-103

Бе-103. Размах крыла, 12,72м; Площадь крыла, 25,1м²; Высота самолета, 3,8м; Длина самолета, 10,7м; База шасси, 4,1м; Колея шасси, 2,3м; Длина шасси, 3,4м; Высота шасси, 1,23м; Ширина шасси, 1,25м; Максимальный посадочный вес (суша, вода), 22700Н; Экономичная крейсерская скорость, 190-210 км/ч; Эксплуатационный потолок, 3000м; Практический потолок, 5020м; Мореходность: баллы - 2; высота волны, 0,5м; Минимальная глубина водоема при эксплуатации, 1,25м;

Таблица 3.7.

Технические параметры гидросамолётов серии Бе.

Параметры	Бе-103	Бе-112	Бе-114	Бе-200
Взлетная масса, кг
Максимальная коммерческая за­грузка, кг
Максимальная крейсерская скорость, км/ч
Количество пассажиров
Дальность полета, км
Длина разбега (пробега), м: при взлете с суши (с воды) при посадке с суши (с воды)	350 (560) 400 (360)	(860) (515)	Длина ВПП -1300м	- -
Мощность двигателей, кВт	2х210	2х1424	2х2800	-

Гидросамолёт Бе-112 оборудован грузовой рампой в хвостовой части для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы. Размах крыла, 21,2м; Длина самолета, 17м; Высота самолета, 5,2м; База шасси, 8,65м; Колея шасси, 4,5м; Длина пассажирской кабины, 10,2м; Высота пассажирской кабины, 1,84м; Максимальная ширина пассажирской кабины, 2,15м; Эксплуатационная высота полета, 3000м; Экипаж - 2 человека. Максимальная скорость полета на высоте 3000м, км/ч 420. Дальность полета самолета с грузом 2100кг на высоте 3000м, 1000км; Потребная длина ВПП, 850м; Высота волны, до 0,8м; Прочность грунта или укатанного снега, не менее 45 Н/см²;

Гидросамолёт Бe-114, (см. рис. 3.13.) оборудован грузовой рампой в хвостовой части для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы.

 

Рис. 3.13. Самолёт Бе-114.

 

Бe-114. Размах крыла, 25,74м; Длина самолета, 22,4м; Высота самолета, 6,68м; База шасси, 12м; Колея шасси, 4,53м; Длина грузовой кабины, 17м; Высота грузовой кабины, 2,55м; Максимальная ширина грузовой кабины, 2,1м; Дальность полета на высоте 7600м с нагрузкой 2000кг, 4900км; Мореходность, до 3баллов; Высота волны, 1м; Прочность грунта или укатанного снега, не менее 60 Н/см².

Гидросамолёт Бе-200ЧС, (рис. 3.14.) - многоцелевой самолёт-амфибия, производится серийно. Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основными сферами применения являются охрана водных поверхностей, экологические миссии, тушение пожаров, перевозки пассажиров и грузов.

Рис. 3.14. Самолёт Бе-200ЧС.

 

Производство Бе-200ЧС перенесено с Иркутского авиационного завода на Таганрогский завод «Тавиа».

Размах крыла - 32,78м; Площадь крыла - 117,44м ²; Высота - 8,90м; Длина - 32,05м; Масса пустого самолёта - 28000кг; Габариты кабины (ДxШxВ), м - 18,7x2,4x1,8; Экипаж - 2 человека; Масса полезной нагрузки - 8000кг груза, а также 12м³ воды в баках. Крейсерская скорость - 550-610 км/ч; Скорость при взлёте - 220км/ч; Скорость при посадке - 185км/ч; Скорость при наборе воды - 160-190км/ч; Практический потолок - 8000м.

При наличии в районе проведения геологоразведочных работ аэродромов или ровных горизонтальных участков земной поверхности для доставки людей и грузов можно использовать самолёт Ан-2.(Рис. 3.15.) Взлетная масса, кг – 5250. Масса конструкции, кг – 3383. Максимальная коммерческая за­грузка, кг – 1500. Количество пассажирских мест - 10-12. Дальность полета, км – 1200. Длина разбега (пробега), м: при взлете при посадке: 190 и 225. Полная заправка топливом, кг – 885. Мощность двигателей, кВт – 736.

 

 

Зима. Рис. 3.15. Самолёт Ан-2. Лето

Аэродром - это земельный или водный участок, специально оборудованный для обеспечения взлетов, посадок и обслуживания самолетов. По требованиям Международной организации граждан­ской авиации (ИКАО) размеры взлетно-посадочных полос (ВПП) в зависимости от класса аэродрома изменяются в следующих пре­делах: длина - от 900 до 2550м, ширина - от 30 до 60м. По характеру эксплуатации, аэродромы подразделяют на по­стоянные и временные, ночные и дневные, а по назначе­нию - на транспортные (аэропорты), специального применения, ведомственные, клубно-спортивные, запасные и другие.

Временный аэродром - это земельный участок, подготовленный для взлетов и посадок самолетов на ограниченный срок. Геологи­ческие организации пользуются в основном временными аэродро­мами, которые сооружаются силами и на средства геологиче­ских организаций. Эти аэродромы допускаются к эксплуатации приказом начальника авиаподразделения гражданской авиации, осуществляющего авиационное обслуживание геологической орга­низации. В тех случаях, когда временный аэродром предназначен для длительной эксплуатации (в течение нескольких полевых сезо­нов), составляются акты технического осмотра аэродрома и прово­дится его регистрация в управлении гражданской авиации, на тер­ритории которого этот аэродром находится. Выбор площадок временных аэродромов, надзор за эксплуатацией их оборудования, разработка и утверждение инструкции по проведению полетов возлагаются на командный состав подразделения гражданской авиации.

Временные аэродромы авиации специального на­значения, имеют форму летных полос, вытянутых в направлении господствующих ветров. Размеры их должны обеспечивать безо­пасный взлет и посадку базирующихся на них самолетов (вертоле­тов) в зависимости от высоты расположения над уровнем моря и местных условий. Под временные аэродромы, целесообразно отво­дить участки целины, естественных пастбищ и лугов, расположенные на возвышенных местах. При отсутствии целинных участков, временные аэродромы можно устраивать на площадках, находящихся под паром или занятых посевами многолетних трав. Луговую пойму рек и прибрежные косы можно использовать в ка­честве посадочных площадок лишь в случае, когда невозможно вы­брать возвышенные участки или последние требуют больших затрат для их подготовки, так как часто они не могут быть использованы для полетов в утренние часы из-за того, что закрыты туманами. На аэродромах с травяным покровом высота травы не должна превы­шать 30см, в противном случае производится ее выкашивание.

Временный аэродром, (рис. 3.16.) должен иметь простейшее оборудование, которое включает в себя пограничные знаки и знаки указания опасных мест, ветроуказатель, сигнальные полот­нища, флаги стартера, места стоянки самолетов, колодки под ко­леса самолета, радиосредства и тарное бензохранилище.

В необходимых случаях на аэродро­мах могут строиться временные здания или устанавливаться палатки для хра­нения технического имущества,

разме­щения радиостанции, ночлега и отдыха сотрудников партии и экипажей.

⇐ Предыдущая123456789Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: