Страховой пул основывает свою деятельность на следующих принципах. 4 страница

что автотранспортные предприятия и организации, грузоотправители, грузополучатели и пассажиры, а также граждане, пользующиеся автомобилями, предоставляемыми на­прокат, несут материальную ответственность за нарушение обязанностей, вытекающих из перевозок грузов, пассажиров и багажа и проката автомобилей.

На сегодняшний день при возникновении такой ситуации автоперевозчик несет ответственность только в соответствии с нормами Гражданского кодекса РФ.

В международных дорожных перевозках применяются нормы следующих конвенций:

1. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов КДПГ (1957 г. ). В соответствии со ст. 23 КДПГ предел ответственности составляет 25 франков Пуанкаре за один килограмм веса-брутто. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие расходы в связи с перевозкой грузов. В ст. 25 КДПГ предусматривается, что в случае повреждения всех партий груза предел ответст­венности равен сумме, которая подлежит уплате в случае полной утраты. Если повреждена только часть партии, то ответственность составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты этой части. В случае превышения предела ответственности, установлен­ного в данной Конвенции, необходимость возмещения стоимости груза сверх пределов возникнет, если отправитель включил в грузовую накладную заявление о стоимости груза при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы (ст. 23, 24 КДПГ) или, если отправитель при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы заявил об особой заинтересованности в доставке груза и включил ее стоимость в грузовую накладную (ст. 23, 26 КДПГ).

2. Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов КДПГ (1978 г. ). Предел ответственности 8, 33 СПЗ за один килограмм. Предусматриваются положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообра­зия в переводе этих пределов в национальные валюты.

Особо следует выделить страхование ответственности автоперевозчика перед та­моженными органами, которое обычно производится по правилам Международной ас­социации автомобильного транспорта (IRU - International Road Transport Union), в кото­рой состоит и Россия, в соответствии с условиями «Таможенной конвенции о междуна­родной перевозке грузов с применением книжки МДП» (конвенция МДП - Женева, 14. 11. 75). В этом случае объектом страхования являются имущественные интересы стра­хователя, связанные с обязанностью возместить вред, причиненный соответствующему государству в лице таможенных органов при невыполнении им операций по междуна­родной дорожной перевозке при доставке грузов от таможни места отправления до та­можни места назначения с соблюдением процедуры, установленной вышеуказанной конвенцией.

В договор страхования ответственности автоперевозчика, осуществляющего меж­дународные перевозки, обычно включаются следующие основные риски.

Ответственность автоперевозчика за физическое повреждение и гибель груза при перевозке и за косвенные убытки, возникшие вследствие таких обстоятельств. На страхо­вание принимается ответственность перевозчика за потерю груза (полную или частич­ную), его повреждение, причиненное в промежуток времени между принятием груза и его выдачей грузополучателю. До заключения договора страхования автоперевозчик обя­зательно согласовывает со страховщиком форму договора перевозки. При международ­ных перевозках по требованию страховщиков должны быть использованы принятые в мировой практике товаротранспортные накладные, которые, согласно ст. 6 КДПГ, кроме сведений о грузе, отправителе, получателе груза и т. п., должны содержать также указание на то, что перевозка производится на условиях Конвенции, ограничивающей ответственность перевозчика независимо от всяких оговорок. В некоторых случаях по требованию отправителя груза при условии уплаты согласованной надбавки к провозным платежам может устанавливаться более высокий предел ответственности автоперевозчика за по­вреждение или гибель груза и просрочку в доставке груза в согласованный срок (ст. 24, 26 КДПГ). Так как в этом случае ответственность перевозчика возрастает, страховщик имеет право по предварительному согласованию увеличить сумму страховой премии.

При страховании ответственности автоперевозчика за ошибки или упущения слу­жащих принимаются риски его ответственности перед клиентами за финансовые убыт­ки, наступившие вследствие невыполнения страхователем частично или полностью своих договорных обязательств по договору перевозки, включая, например, просрочку в дос­тавке груза, его выдачу лицу, не имеющему соответствующих полномочий, т. е. не имею­щему должной документации на получение груза вследствие неверных выписок или ошибок в товаротранспортной документации.

В связи с бурным развитием железнодорожного сообщения в Великобритании в середине XIX века встал вопрос об ответственности при железнодорожных перевозках за ущерб, наносимый имуществу третьих лиц в результате использования паровозов. На­пример, в то время основной причиной возгорания сельскохозяйственных угодий, распо­ложенных вдоль железных дорог, служили искры и зола, вылетающие из труб паровозов.

В России ответственность железных дорог перед третьими лицами, не являющи­мися пассажирами или грузоотправителями, регулируется общими нормами граждан­ского законодательства о возмещении вреда, а также «Уставом железнодорожного транс­порта Российской Федерации» от 10. 01. 03. №18-ФЗ. Устав определяет основные условия перевозок пассажиров, грузов, багажа, отношения между железными дорогами и другими видами транспорта, а также основные положения в области эксплуатации железнодо­рожный подъездных путей. Согласно Уставу железная дорога несет имущественную от­ветственность за сохранность груза и багажа после принятия его для перевозки и до вы­дачи его получателю, если не докажет, что их утрата, недостача или повреждение (порча) произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело. Однако обеспечение целостности и сохранности ручной клади, перевозимой пассажиром, является обязанностью пассажира.

При повреждении железной дорогой вагонов, контейнеров, принадлежащих гру­зоотправителям, грузополучателям, другим организациям, она обязана такие вагоны, контейнеры отремонтировать или уплатить их владельцам штраф в размере пятикрат­ной стоимости повреждения вагонов, контейнеров, а также возместить убытки, понесен­ные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения, в части, не покрытой штрафом.

В международном железнодорожном сообщении применяются нормы следующих Соглашений:

1. Соглашения, касающиеся международного грузового сообщения по железным дорогам (СМГС, 1966 г. ). Предел ответственности, установленный в ст. 24 СМГС, является ценой груза или его объявленной стоимостью. В случае полной или частичной утраты бытовой мебели без объявленной стоимости предел составляет 2, 70 рубля за один кило­грамм. При повреждении всей партии предел ответственности составляет сумму, которая подлежит уплате в случае полной утраты. При повреждении какой-либо части партии предел составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты поврежденного груза. В отношении задержки устанавливается, что сумма компенсации в соответствии со шка­лой долей в процентах от стоимости транспортировки в размере от 6% за задержку до 1/10 необходимого для доставки времени до 30% за задержку, превышающую 4/10 необ-ходимого для доставки времени. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку не должна превышать сумму, выплачиваемую в случае полной утраты груза.

2. Добавление «В» к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 09. 05. 80. Предел ответственности составляет 17 СПЗ за один килограмм мас­сы брутто. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные по­шлины и другие суммы, выплаченные в связи с данной перевозкой. При повреждении груза - в размере стоимости утраченной его части.

Кроме того, подлежат пропорциональному возмещению расходы по перевозке, таможенные пошлины и другие суммы, уплаченные в связи с данной перевозкой.

Предел ответственности в отношении задержки доставки груза в три раза превы­шает расходы на перевозку. В случае полной утраты груза, компенсация за задержку в дополнение к компенсации за полную утрату не выплачивается. В случае частичной ут­раты груза, компенсация ограничивается трехкратным размером по отношению к расхо­дам на перевозку в отношении этой части неутраченной партии.

В случае повреждения груза, не связанного с задержкой, компенсация за задержку подлежит уплате в дополнение к компенсации за ущерб. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку не должна превышать сумму, подлежащую уплате за полную утрату. В международных тарифах или в специальных соглашениях могут устанавли­ваться другие формы компенсации за задержку, если период транзита был установлен на основе транспортных планов.

Если железная дорога соглашается с особыми условиями перевозки, предусматри­вающими сниженные расходы на перевозку, она может ограничить сумму компенсации за утрату, повреждение или задержку при том условии, что такой предел был указан в тарифе. В соответствии со ст. 46 КОТИФ, в случае заявления о заинтересованности в дос­тавке может потребоваться дополнительная компенсация, превышающая пределы, уста­новленные в конвенции, до уровня заявленной суммы.

Международная смешанная перевозка (combined transport or inter - modal transport) означает перевозку грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспор­та на основании договора смешанной перевозки.

Основным документом, регламентирующим смешанные перевозки, является Кон­венция о международных смешанных перевозках грузов от 1980 г., принятая на Дипло­матической конференции в Женеве. Эта Конвенция распространяется на все виды транспорта и имеет приложение, которое содержит правила, способствующие упроще­нию таможенных процедур.

Смешанные перевозки регламентируются и другими транспортными конвенция­ми (Соглашение КОТИФ, Варшавская конвенция и т. д. ).

В соответствии с Конвенцией КОТИФ в редакции 1980 г. смешанные перевозки осуществляются оператором, который объединяет функции экспедитора и перевозчика. Следует отметить, что правоотношения при смешанной перевозке у грузовладельца воз­никают именно с оператором, а не с отдельными перевозчиками (исполнителями сме­шанной перевозки). Оператором может быть юридическое или физическое лицо, заклю­чающее договор смешанной перевозки и взявшее на себя за плату ответственность за ис­полнение договора. Оператор принимает груз для исполнения смешанной перевозки. Доказательством передачи ему груза является экспедиторская расписка. Оператор обязу­ется транспортировать груз в пункт назначения. Он принимает обязанность оформлять в процессе перевозки необходимые документы, производить (за счет грузовладельца) соот­ветствующие платежи, выполнять таможенные формальности и другие действия, связанные с перевозкой. Оператор может сам осуществлять те или иные транспортные

операции, либо вправе заключать для выполнения таких операций договор перевозки с предприятиями и организациями других видов транспорта.

При смешанной перевозке доставка груза на всем пути производится, как правило, по одному перевозочному документу - прямому (сквозному) смешанному коносаменту.

Существует ряд типовых форм смешанных коносаментов. В их основе лежит пря­мой коносамент, применяемый в практике морских перевозок грузов (коносамент Бал­тийской и международной морской конференции). В 1973 г. Международной торговой палатой изданы Унифицированные правила о документе смешанной перевозки.

В соответствии со ст. 18 Конвенции КОТИФ 1980 г. имущественная ответствен­ность оператора наступает за вину, которая презюмируется (изначально предполагается). В случае несохранности груза предел имущественной ответственности оператора опре­делен в размере 920 СПЗ за место или 2, 73 СПЗ за килограмм веса-брутто.

Однако если в соответствии с договором международной смешанной перевозкой не предусматривается перевозка грузов морским или внутренним водными путями, то предел ответственности оператора смешанной перевозки ограничивается 8, 33 расчетных единиц за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.

В табл. 12. 1 приводится сравнение пределов ответственности перевозчика (в СПЗ) по различным международным конвенциям:

Таблица 12. 1.

Конвенция или протокол	Размер ответственности за 1 место или единицу отгрузки	Размер ответственности за 1 килограмм
Морская перевозка
Гамбургские правила (1978 г. )		2, 5
Протокол, содержащий поправки к Гаагским правилам / Висбийскому протоколу (1979г. )	666, 67	2, 0
Воздушная перевозка
Монреальские протоколы (1975 г. )	Не применяется
Дорожная перевозка
Протокол, содержащий поправки к Конвенции КДПГ (1978 г. )	Не применяется	8, 33
Железнодорожная перевозка
КОТИВ (1980 г. )	Не применяется
Смешанная перевозка
Конвенция о смешанных перевозках (1980 г. ):
Если транспортировка включает пере­возку морским или внутренними вод­ными путями		2, 75
Если транспортировка не включает перевозку морским или внутренними водными путями	Не применяется	8, 33

В соответствии с Конвенцией КОТИФ в редакции 1980 г. за просрочку в доставке груза предел имущественной ответственности оператора не более 2, 5 провозочных пла­тежей (фрахта), приходящихся на задержанный доставкой груз, но не свыше общего фрахта, подлежащего уплате в соответствии с договором смешанной перевозки. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки за утрату, повреждение и за­держку не должна превышать предела за полную утрату груза. Конвенция КОТИФ не запрещает применение других международных соглашений о перевозках грузов в сме­шанном сообщении.

 

 

16. Обосновать необходимость и охарактеризовать формы страховой защиты.

 

⇐ Предыдущая20212223242526272829Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: