 |
1.4.3 Показатели качества транспортного обслуживания
|
|
|
|
1. 4. 3 Показатели качества транспортного обслуживания
Определены следующие ключевые показатели качества:
- Корреспонденции, пасс. /ч.
- Затраты времени, мин.
- Маршрутный коэффициент.
- Плотность маршрутной сети, км/кв. км.
1. 4. 4 Выбор характерных целевых индикаторов развития транспортной инфраструктуры.
Индикаторы развития транспортной инфраструктуры представлены в таблице 1. 4. 4.
Таблица 1. 4. 4. – Индикаторы развития транспортной инфраструктуры
| № | Индикаторы | Способ расчёта | Примечания |
| Отношение среднего времени корреспонденций на общественном транспорте к среднему времени корреспонденций на личном транспорте | Расчёт выполняется автоматизированно с использованием калиброванной мультимодальной транспортной модели. | Показатель служит для сравнения среднего времени корреспонденций на личном и общественном транспорте в динамике. Характеризует эффективность работы общественного транспорта в сравнении с личным в части затрат времени. | |
| Доля перемещений на общественном транспорте от общего количества моторизированных перемещений | Расчёт выполняется автоматизированно с использованием калиброванной мультимодальной транспортной модели. | Показатель служит для сравнения доли моторизированных перемещений на личном и общественном транспорте в динамике. Характеризует эффективность работы общественного транспорта в сравнении с личным в части обслуживания спроса на передвижения. | |
| Плотность транспортной сети | Равен отношению длины транспортной сети (участков улично-дорожной сети с маршрутами общественного транспорта) к площади застроенной территории города. Расчёт выполняется автоматизированно с использованием калиброванной мультимодальной транспортной модели для транспортных районов с плотностью населения выше 5 человек на гектар. | Характеризует охват транспортной сети. | |
| Маршрутный коэффициент | Равен отношению суммы длин маршрутов к длине транспортной сети (участков улично-дорожной сети с маршрутами общественного транспорта). Расчёт выполняется автоматизированно с использованием калиброванной мультимодальной транспортной модели. | Характеризует разветвлённость маршрутной сети, показывает дублирование маршрутов. | |
| Обслуживание населения остановочными пунктами | Показывает долю населения, охватываемую нормативными радиусами пешеходной доступности остановочных пунктов. Расчёт выполняется автоматизированно с использованием калиброванной мультимодальной транспортной модели путём наложения радиусов остановочных пунктов на территорию транспортных районов с плотностью населения выше 5 человек на гектар. | Характеризует пешеходную доступность остановочных пунктов. |
|
|
|
1. 4. 5 Мероприятия развития транспортной инфраструктуры
Данные мероприятия предусмотрены разработанным ПКРТИ. К основным направлениям реализации мероприятий отнесены:
- Обособление трамвайных путей;
- Обустройство выделенных полос;
- Строительство соединительных участков трамвайных линий;
- Продление трамвайных веток;
- Строительство разворотных колец трамвая;
- Реконструкция остановочных платформ;
- Строительство трамвайного депо;
- Реконструкция остановочных платформ трамвая с повышением высоты до 0, 3 м над уровнем головки рельса для эксплуатации низкопольных вагонов;
- Реконструкция стрелок на трамвайных путях;
- обустройство дополнительных остановочных пунктов;
- строительство дорог.
1. 4. 6 Значения показателей транспортного обслуживания населения
|
|
|
Расчет произведен с применением разработанной транспортной модели. Результаты представлены в таблице 1. 4. 6.
Таблица 1. 4. 6 – Значения показателей транспортного обслуживания
| № п/п | Показатель | Значение |
| Корреспонденции, пасс. /ч | ||
| Затраты времени, мин. | 36, 1 (Челябинск) | |
| 62, 69 (Агломерация) | ||
| Маршрутный коэффициент | 2, 04 | |
| Плотность маршрутной сети, км/кв. км. | 2, 87 | |
| Доступность застроенной территории (доля охваченного населения) | 87 % |
1. 4. 7 Обоснование базового тарифа (семейства тарифов)
Обслуживание новой маршрутной сети предлагается организовывать в виде перевозок по регулируемым тарифам (по государственным контрактам). Использование этого вида перевозок обусловлено следующими преимуществами над перевозками по нерегулируемым тарифам (по свидетельствам):
· Возможность установления в тексте контрактов подробных требований к перевозкам, включая требования к транспортным средствам, их оборудованию и оформлению, к поведению и форме водителей, к организации сбора и отработки жалоб и предложений по перевозкам, к расписаниям движения, включая время начала и окончания работы.
· Возможность проведения мониторинга и контроля работы перевозчиков с наличием штрафов за нарушения выполнения рейсов, пунктуальности движения, нарушения трассы маршрутов, грязного кузова и салона и т. п.
· Возможность применения единого для города (агломерации) билетного меню с развитой системой тарифов (разовые, повременные, на количество поездок, на количество дней, на все виды транспорта и т. п. ), различными носителями билетов (бумажные, смарт-карты и т. п. ) и централизованной сетью продажи билетов.
· Наличие централизованного регулирования тарифов с возможности применения социально-ориентированных тарифов.
Все маршруты планируется организовать по процедуре регулируемых тарифов (по государственным контрактам). Обслуживание части сети по регулируемым, части – по нерегулируемым тарифам не планируется. Это обусловлено следующими причинами:
· Неравенство качества транспортных услуг на разных маршрутах. На маршрутах по нерегулируемым тарифам качество будет ниже – в части транспортных средств (нет подробных требований к транспортным средствам, не регламентируется техническое и санитарное состояние, и т. д. ), регулярности движения, тарифного и билетного меню. В результате возможно ухудшение связности общественным транспортом определённых территорий города.
|
|
|
· Невозможность полностью разделить пассажиропоток между маршрутами по нерегулируемым и регулируемым тарифам. Из-за пересечения территорий обслуживания, маршруты по нерегулируемым тарифам могут «захватывать» пассажиропоток маршрутов по регулируемым тарифам, что приведёт к росту потребности в бюджетном финансировании.
Далее представлено обоснование способа распределения билетной выручки между заказчиком и перевозчиком.
В контрактах на регулярные перевозки определяется способ распределения билетной выручки между заказчиком и исполнителем. В настоящий момент в России утверждены типовые контракты на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по регулируемым тарифам (Приказ Минтранса России от 29 декабря 2018 г. № 482). Основное отличие типовых контрактов заключается в способе распределении билетной выручки:
· Типовой контракт №1 (брутто контракт). Плата за проезд пассажиров поступает в распоряжение заказчика. Оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объём работ (пробега, рейсов и т. п) в размере, рассчитанном для покрытия расходов перевозчика.
· Типовой контракт №2 (нетто контракт). Плата за проезд пассажиров остается в распоряжении перевозчика. Оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объём работ (пробега, рейсов и т. п) в размере, рассчитанном как разница между планируемыми расходами и планируемой платой за проезд.
· Типовой контракт №3 (нетто контракт). Плата за проезд пассажиров остается в распоряжении перевозчика. Оплата контракта осуществляется независимо от фактически выполненного объёма работ (пробега, рейсов и т. п) в размере, рассчитанном как разница между планируемыми расходами и планируемой платой за проезд.
|
|
|
Планируется использовать типовой контракт №1 (брутто контракт). Это обусловлено его преимуществами для заказчика (ГКУ Организатор перевозок) и исполнителей (перевозчиков). Для заказчика выгода заключается в отсутствии стимула для перевозчиков конкурировать «за пассажира» на улицах города, большей конкуренции перевозчиков на этапе аукционов (нет неопределённости по пассажиропотоку на маршруте при подаче заявки), более широким возможностям по организации единого билетного меню, лучшими условиями по взиманию штрафных санкций с перевозчиков за нарушения условий контрактов, отсутствии необходимости группировать прибыльные и убыточные маршруты в лоты. Для перевозчиков выгода заключается в отсутствии неопределённости по реальному пассажиропотоку на маршрутах на этапе подачи аукционных заявок, в отсутствии риска колебаний пассажиропотока на маршруте (пример – влияние COVID-19 на пассажиропоток), что может повлечь снижение доходов. В целом, ключевой особенностью этого контракта является передача риска пассажиропотока (риска доходов) с уровня исполнителя на уровень заказчика.
Далее приведен анализ существующего семейства тарифов.
По существующему положению в Челябинске существуют следующие семейства тарифов.
Стандартные тарифы:
· Разовая поездка с оплатой наличным – 23 рубля.
· Разовая поездка по транспортной карте – от 20, 70 до 23 рублей в зависимости от суммы пополнения карты (от 30 до 299 рублей – 23 рубля, от 300 до 499 рублей – 22, 30 рублей, от 500 до 699 рублей – 21, 90 рублей, более 700 – 20, 70 рублей).
· Единый пересадочный билет на 60 минут по транспортной карте – 25 рублей.
· Единый пересадочный билет на 90 минут по транспортной карте – 34 рубля.
· Ежемесячная проездная карта на один вид транспорта (автобус, либо троллейбус, либо трамвай) – 1100 рублей.
· Ежемесячная проездная карта на два вида транспорта (автобус и трамвай, либо автобус и троллейбус, либо трамвай и троллейбус) – 1650 рублей.
· Ежемесячная проездная карта на три вида транспорта (автобус, троллейбус и трамвай) – 2200 рублей.
Льготные тарифы:
· Льготный проезд по социальной карте за счёт городского бюджета: для одних категорий (пенсионеры, студенты, школьники) – 11, 50 рублей за поездку (скидка 50%), для других (малообеспеченные школьники и студенты, категория инвалидов, категория вдов) предусмотрен бесплатный проезд[5].
· Льготный проезд по социальной карте за счёт областного бюджета для отдельных категорий граждан – 220 рублей в месяц с лимитом поездок 15 поездок, либо 450 рублей в месяц без лимита поездок[6].
|
|
|
· Льготный проезд по социальной карте за счёт федерального бюджета для отдельных категорий граждан – 150 или 230 рублей в месяц без лимита поездок (в зависимости от категории)[7].
Тарифы частных перевозчиков:
· На муниципальных маршрутах частных перевозчиков тарифы не регулируются. На большинстве маршрутов (есть исключения) транспортные и льготные карты не принимаются. Тарифы плоские. По состоянию на 2020 год на большинстве маршрутов действуют тарифы 25 и 28 рублей.
· На межмуниципальных маршрутах тарифы также не регулируются. Тарифы устанавливаются исходя из расстояния.
На практике почти все пассажиры, оплачивающие свой проезд, делают это наличными, почти все льготники – социальной картой. Это подтверждается данными об оплате проезда. По данным на март 2020 года (до пандемии COVID-19), 47 % пассажиров муниципальных перевозчиков (и некоторых частных перевозчиков) используют различные социальные карты, 44 % – наличные, 5 % – транспортные карты, 4 % – банковские карты[8].
Общие недостатки билетной и тарифной системы Челябинска (и агломерации) заключаются в следующем:
1. Непривлекательность и отсутствие стимула использовать транспортные карты.
2. Отсутствие интеграции частных и муниципальных перевозчиков.
3. Отсутствие интеграции муниципальных и межмуниципальных маршрутов.
4. Отсутствие бесплатной пересадки в базовом тарифе.
5. Конкуренция двух пересадочных тарифов (60 и 90 минут).
6. Отсутствие билетов на количество поездок.
7. Неразвитость абонементов на количество дней (существует только на 30 дней). Развитая система абонементов выгодна туристам (на 1, 3, 7 дней) и постоянным пассажирам, совершающим пересадки (30, 90, 365 дней).
8. Дестимулирование комбинирования видов транспорта (существуют билеты на 1, 2 и 3 вида транспорта). Это препятствует позиционированию трамвая как главного магистрального вида транспорта.
Далее произведено формулирование семейства тарифов
Ключевая задача предлагаемой тарифной сетки – перейти от оплаты проезда наличными к использованию транспортных карт с абонементами длительного действия: на 30, 90 и 365 дней (таблица 1. 4. 7. 1).
Именно билеты на количество дней (а не количество поездок) предпочтительны как главный вид билетов для жителей города: (1) они формируют психологическую привычку использовать общественный транспорт для всех целей поездок, (2) позволяют в перспективе отказаться от кондукторов (заменив их меньшим числом инспекторов), так как случайно непровалидированный билет не наносит ущерба экономике транспорта.
Таблица 1. 4. 7. 1 – Целевые доли использования билетов пассажирами
| № | Вид билета | Доля, % (сущ. пол. ) | Доля, % (цель) | Примечание |
| Оплата наличными | 44% | менее 5% | Большое снижение | |
| Оплата банковскими картами | 4% | менее 5% | Сохранение | |
| Оплата льготными картами | 47% | до 50% | Сохранение | |
| Оплата транспортными и бумажными картами, в т. ч.: | ||||
| 4. 1. | Разовое перемещение (электронный кошелёк) | 5% | менее 5% | Сохранение |
| 4. 2. | Абонемент на количество перемещений | 0% | менее 5% | Увеличение |
| 4. 3. | Абонементы на количество дней | 0% | более 30% | Большое увеличение |
С учётом этого предлагается следующие семейства тарифов:
· Одна поездка (оплата наличными и банковской картой) – для случайных пассажиров.
· Перемещение 60 минут (транспортная карта в режиме электронный кошелёк) – для редких пассажиров.
· Абонемент на 10 поездок по 60 минут – для нерегулярных пассажиров.
· Абонементы на 1, 3, 7, 30, 90, 365 дней (с постепенным возрастанием размера скидки) – для туристов (1, 3 и 7 дней) и регулярных пассажиров (30, 90, 365 дней).
· Льготные тарифы по социальным картам (с сохранением существующих уровней льготности).
Важнейшая задача тарифной и билетной сети – обоснование и утверждение базового тарифа, исходя из которого и будут рассчитываться остальные тарифы.
С 3 ноября 2017 года базовый тариф на проезд на маршрутах общественного транспорта Челябинска с регулируемыми тарифами составляет 23 рубля[9]. За это время частные перевозчики подняли свои тарифы до 25 и 28 рублей. Это делает актуальным пересмотр размера тарифам в комплексе с разработкой всей тарифной сетки.
Повышение тарифов является вынужденным решением. Несмотря на общественную критику, заморозка тарифов (которая продолжается более трёх лет) приводит к существенным рискам:
· Увеличение потребности в расходах бюджета для компенсации расходов перевозчиков.
· Невозможность улучшения качества обслуживания пассажиров, в том числе безопасности и комфортности транспортных средств.
Далее рассчитывается оптимальное значение увеличения тарифов. Расчёт исходит из того, что при регулировании тарифов необходимо рассматривать всю тарифную сетку. Исходя из этого, в качестве исходной точки для повышения (индексации) тарифов необходимо рассматривать не тариф на одну поездку, как это происходит в настоящее время, а наиболее популярный (базовый) тариф. В противном случае, если проводить индексацию, по умолчанию считая тариф на одну поездку всегда главным, невозможно построить эффективную тарифную сетку с использованием различных абонементов.
В новом семействе тарифов в качестве наиболее популярного тарифа предполагается использовать тариф на 30 дней на все виды транспорта. Это обусловлено положительными качествами долгосрочных абонементов на формирование психологических привычек в использовании общественного транспорта для всех целей поездок. Как следует из опыта билетных систем в городах с высококачественным общественным транспортом (в России и в мире), этот тариф является наиболее подходящим для регулярных пассажиров общественного транспорта. Кроме того, согласно п. 3. 1. 4. Социального стандарта транспортного обслуживания населения[10], в городах с населением свыше 500 тыс. человек, «Обязательно наличие билета длительного пользования, позволяющего осуществлять проезд в автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте по муниципальным маршрутам регулярных перевозок, предоставляющего право на неограниченное количество поездок в течение установленного времени».
Таким образом, индексация будет проводиться не между существующим и будущим тарифом на одну поездку, а между существующим тарифом на одну поездку (существующий базовый тариф) и будущим тарифом на 30 дней (предлагаемый базовый тариф). При этом будет использоваться допущение, что по тарифу на 30 дней в среднем совершается 45 поездок в месяц, что примерно равно 2 поездкам в день в каждый из 21–22 рабочих дней в месяц (примерно 40-45 поездок в месяц).
Уровень инфляции с момента установления тарифа составил 11, 46% (с октября 2017 по сентябрь 2020 года), и в начале 2021 года он должен превысить 12%. Таким образом в конце 2020 – начале 2021 года базовый тариф может быть повышен с 23 рублей до диапазона в 25, 6–26, 0 рублей. Это значение принимается в качестве базового тарифа на одну поездку по абонементу на 30 дней (при условии совершения 45 поездок). Таким образом базовый тариф на абонемент в 30 дней должен составить около 1150–1170. Далее в расчётах принимается 1160 рублей.
Для того, чтобы этот билет был востребованным, необходимо, чтобы использование тарифа на разовую поездку было более затратным. Для этого тариф на разовую поездку предлагается рассчитан исходя из совершения 40 поездок по тарифу на месяц. Значение в 40 было выбрано таким образом, чтобы давать выгоду к использованию абонементов. В результате тариф на разовую поездку предлагается поднять до 29 рублей. Однако в отличие от существующей ситуации, этот билет будет существенно менее востребован, и не будет являться наиболее популярным (базовым) для пассажиров.
Тарифы на общественный транспорт являются социально-значимым фактором, и каждое повышение тарифа вызывает общественную критику. Поэтому в новой тарифной сетке предусмотрены меры для компенсации негативных последствий роста тарифов:
1. Предусмотрено сохранение существующего уровня льготности по социальным картам (на которые имеют право 37 % жителей).
2. В тарифы автоматический предлагается включить совершение пересадок в течение 60 минут.
3. Абонементы будут действовать на все виды транспорта, что сделает их дешевле, чем в тарифах 2017 года. Для сравнения, в настоящее время абонемент на 30 дней на все виды муниципального транспорта стоит 2200 рублей, что почти вдвое больше предлагаемого тарифа в 1160 рублей; более того, старый тариф не действует на большинстве маршрутов частных перевозчиков.
4. В новой тарифной сетке будут предусмотрены особо длительные абонементы на 90 и 365 дней, по которым расчётная стоимость поездки будет ниже, чем по тарифу 2017 года. Их цена рассчитана как стоимость совершения 35 и 30 поездок соответственно по разовому тарифу. Это связано с тем, что в такой долгий период число поездок каждого пассажира обычно снижается из-за праздничных дней, отпусков и болезней. Расчёт стоимости абонементов исходя из большего числа поездок нежелателен, так как не позволит сформировать стимул к их использованию.
Итоговые предложения по тарифной сетке, пояснения и значения средней стоимости перемещений по новым тарифам приведены в таблице 1. 4. 7. 2. Значения на будущие периоды и значения уровень льготности для льготных тарифов приведены в таблицах 1. 4. 7. 3 и 1. 4. 7. 4 по формам 5. 1 и 5. 2 Методических рекомендаций по разработке Документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным и межмуниципальным маршрутам автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (утв. Минтрансом России 30. 06. 2020).
Таблица 1. 4. 7. 2 – Описание предлагаемых тарифов
| N п. п. | Вид тарифа и проездного документа | Тариф, рублей (2021 год) | Примечание по расчёту тарифа (для 2021 года) | Сегмент пассажиров | Средняя цена перемещения (45 поездок в месяц) | Средняя цена дня (45 поездок в месяц) |
| Разовая поездка (наличные и банковская карта) | Тариф на 1 поездку плюс оплата услуг платёжного агента | Случайные пассажиры | 30, 0 | 45, 0 | ||
| Поездка 60 минут (транспортная карта в режиме электронный кошелёк) | Тариф на 1 поездку | Редкие пассажиры | 29, 0 | 43, 5 | ||
| Абонемент на 10 поездок по 60 минут (бумажная карта) | Рассчитан как 9 поездок по тарифу на 1 поездку (скидка 10%), округление вверх | Нерегулярные пассажиры | 27, 0 | 40, 5 | ||
| Абонемент на 1 день (бумажная карта) | Рассчитан как 2, 5 поездки по тарифу на 1 поездку | Туристы | 48, 7 | 73, 0 | ||
| Абонемент на 3 дня (бумажная карта) | Рассчитан как 7 поездок (2, 3 в день) по тарифу на 1 поездку | Туристы | 44, 4 | 66, 7 | ||
| Абонемент на 7 дней (бумажная карта) | Рассчитан как 14 поездок (2 в день) по тарифу на 1 поездку | Туристы | 39, 0 | 58, 6 | ||
| Абонемент на 30 дней (транспортная карта) | Рассчитан как 40 поездок в месяц (1, 3 в день) по тарифу на 1 поездку. Базовый тариф | Регулярные пассажиры | 25, 8 | 38, 7 | ||
| Абонемент на 90 дней (транспортная карта) | Рассчитан как 35 поездок в месяц (всего 105, 1, 2 в день) по тарифу на 1 поездку | Регулярные пассажиры | 22, 6 | 33, 9 | ||
| Абонемент на 365 дней (транспортная карта) | Рассчитан как 30 поездок в месяц (всего 365, 1 в день) по тарифу на 1 поездку | Регулярные пассажиры | 19, 3 | 29, 0 |
Таблица 1. 4. 7. 3 – Предлагаемые тарифы на перевозки по регулярным маршрутам (по форме 5. 1 методических рекомендаций по разработке Документа планирования регулярных перевозок)
| N п. п. | Вид тарифа и проездного документа | Число оплаченных поездок | Срок действия с момента приобретения | Срок действия с момента первой поездки | Иные параметры | Существующий тариф, рублей (2020) | Тариф, рублей (2021) | Тариф, рублей (2022) | Тариф, рублей (2023) | Тариф, рублей (2024) | Тариф, рублей (2025) |
| Разовая поездка (наличные и банковская карта) | - | - | - | ||||||||
| Поездка 60 минут (транспортная карта в режиме электронный кошелёк) | 90 дней | - | Все виды транспорта | ||||||||
| Абонемент на 10 поездок по 60 минут (бумажная карта) | 90 дней | - | Все виды транспорта | - | |||||||
| Абонемент на 1 день (бумажная карта) | - | - | 24 часа | Все виды транспорта | - | ||||||
| Абонемент на 3 дня (бумажная карта) | - | - | 72 часа | Все виды транспорта | - | ||||||
| Абонемент на 7 дней (бумажная карта) | - | - | 7 дней | Все виды транспорта | - | ||||||
| Абонемент на 30 дней (транспортная карта) Базовый тариф | - | - | 30 дней | Все виды транспорта | |||||||
| Абонемент на 90 дней (транспортная карта) | - | - | 90 дней | Все виды транспорта | - | ||||||
| Абонемент на 365 дней (транспортная карта) | - | - | 365 дней | Все виды транспорта | - |
Примечание: для расчётов использовались прогнозные значения индекса потребительских цен по базовому прогнозу Минэкономразвития РФ в 3, 8% (2020 год), 3, 7% (2021 год) и 4, 0% (2022, 2023 и последующие годы) [11].
Таблица 1. 4. 7. 4 — Предлагаемые уровни льготности билетов для малообеспеченных групп населения (по форме 5. 2 методических рекомендаций по разработке Документа планирования регулярных перевозок)
| N п. п. | Категория населения | Уровень льготности по отношению к базовому тарифу в процентах | Примечания | |||||
| на момент разработки | 2021 год | 2022 год | 2023 год | 2024 год | 2025 год | |||
| Льготники городские (пенсионеры, школьники, студенты) | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | Сохранение существующего уровня льготности | |
| Льготники городские (малообеспеченные школьники и студенты, категория инвалидов, категория вдов) | 100% | 100% | 100% | 100% | 100% | 100% | Сохранение существующего уровня льготности | |
| Льготники областные | 36–61%[12] | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | Сохранение существующего уровня льготности (возможна небольшая корректировка билета и тарифа) | |
| Льготники федеральные | 80–87%[13] | 80% | 80% | 80% | 80% | 80% | Сохранение существующего уровня льготности (возможна небольшая корректировка билета и тарифа) | |
|
|
|
