 |
1.3.12.3 Рекомендации по формированию расписаний для заключаемых контрактов
|
|
|
|
1. 3. 12. 3 Рекомендации по формированию расписаний для заключаемых контрактов
Общий вид предлагаемого подхода к формированию расписаний при подготовке контрактов представлены в таблице 1. 3. 12. 3.
Суть метода заключается в предоставлении перевозчику возможности самостоятельно оптимизировать расписание в коротких периодах дня (от часа до трех часов) при четком закреплении необходимого количества выполняемых рейсов (объема транспортной работы) в таких периодах.
При реализации такого подхода, не потребуется регулярное уточнение условий заключённых контрактов (дополнительные соглашения), поскольку при неизменном объеме транспортной работы перевозчик и уполномоченный орган (оператор перевозок) смогут подобрать оптимальные решения по каждому конкретному маршруту в существующих условиях.
Таблица 1. 3. 12. 3 – Вид предлагаемого подхода к формированию расписаний
| Интервал суток в прямом/ обратном направлениях | Интервал отправления в мин. (средний) в прямом/ обратном направлениях | Число рейсов | Время отправления первого рейса, час.: мин. | Время отправления последнего рейса, час.: мин. | ||||||
| в прямом направлении | в обратном направлении | в прямом направлении | в обратном направлении | в прямом направлении | в обратном направлении | |||||
| До утреннего пика | 20/20 | Y1 | Y1 | x | x | x | x | |||
| утренний пик | 10/10 | Y2 | Y2 | x | x | x | x | |||
| Межпик 1 | 12/12 | Y3 | Y3 | x | x | x | x | |||
| Пересменки | 15/15 | Y4 | Y4 | x | x | x | x | |||
| Межпик 2 | 12/12 | Y5 | Y5 | x | x | x | x | |||
| Вечерний пик | 10/10 | Y6 | Y6 | x | x | x | x | |||
| После вечернего пика | 12/12 | Y7 | Y7 | x | x | x | x | |||
| Вечернее снижение | 20/20 | Y8 | Y8 | x | x | x | x | |||
| всего по направлениям
| Сумма | Сумма |
| |||||||
1. 4 Обоснование утверждаемого варианта реализации КСОТ с учетом оценки социально-экономической эффективности реализации мероприятий КСОТ.
1. 4. 1 Актуализация, создание и согласование перечня прогнозных параметров и допущений транспортной модели
Качество разрабатываемой транспортной модели во многом зависит от качества исходных данных, включая данные по численности населения, местам приложения труда, транспортной подвижности и поведению, практически во всех городах РФ недоступны в полном объеме в настоящее время, в связи с чем при разработке модели допускается получение исходных данных допускается достигать за счет комбинации разных источников данных (например, для численности населения использовать данные о жилых площадях, для транспортного поведения – сочетание анкетных опросов и данных сотовых операторов и др. ).
В соответствии с методическими рекомендациями по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации также следует учитывать ряд допущение и ограничений:
· достижение точного совпадения расчётных данных и данных наблюдений на практике невозможно, при этом изменение параметров модели с целью улучшения сходимости по одному набору данных может приводить к ухудшению сходимости по другому набору данных;
· на практике данные наблюдений транспортных потоков на связях графа сети дорог подвержены значительным случайным колебаниям, поэтому более показательным является сравнение не локальных, а агрегированных результатов транспортных обследований;
· данные об интенсивности транспортных и пассажирских потоков на отдельных ребрах графа транспортной сети не дают информации о конечных целях поездок, и, следовательно, о корреспонденциях, лежащих в основе формирования данных потоков, поэтому рекомендуется проводить агрегирование данных об интенсивности транспортных потоков с тем, чтобы выявить корреспонденции между отдельными крупными транспортными зонами в области моделирования;
|
|
|
· при калибровке точность воспроизведения показателей, агрегированных по укрупненным транспортным зонам, является более приоритетной целью, чем улучшение сходимости на отдельных ребрах графа транспортной сети (участках маршрутной сети ПТОП и сети дорог), поскольку именно правильное воспроизведение пространственной структуры передвижений в целом позволят получить обоснованные прогнозы при моделировании.
Данные условия были согласованы Заказчиком в ответном письме № 02-12077 от 12. 11. 2020.
1. 4. 2 Разработка базовых макромоделей
1. 4. 2. 1 Разработка модели транспортного предложения
Транспортная модель макроуровня представляет собой комплекс моделей, одной из которых является модель транспортного предложения. Модель транспортного предложения представляет собой пространственную базу данных.
Разработка модели транспортного предложения должна включать следующую последовательность действий:
· ввод транспортных узлов, которые представляют собой пересечения улиц и дорог;
· соединение узлов отрезками, представляющими собой перегоны улиц и дорог, и выбор типа отрезка (типы отрезков как правило определяются на первых шагах настройки модели и включают данные о допустимых системах траспорта и разрешенных для них скоростях движения, количестве полос движения и их суммарной пропускной способности);
· ввод остановок общественного транспорта и настройки параметров доступа к ним (указывается узел, через который происходит переход в остановочный пункт), а также затраты времени на пересадку между ближайними остановочными пунктами (актуально практически везде, но особенно для сложных транспортно-пресадочных узлов);
· ввод маршрутов общественного транспорта (с выбором системы общественного транспорта, например, трамвай или автобус и др. ).
Ряд параметров, включая параметры типов отрезков, пропускную способность на перекрестках (по видам поворотных маневров для разных типов перекрестков), модели влияния уровня загрузки на транспортные задержки определяются как основные настройки модели (как правило до ввода улично-дорожной сети и сети маршрутов общественного транспорта).
|
|
|
1. 4. 2. 2 Разработка модели транспортного спроса
Модель транспортного спроса включает в себя следующие составляющие:
· пространтвенные данные о границах расчетных транспортных районах и их центрах;
· статистические данные о структуре населения и местах приложения труда для каждого из расчетных транспортных районов;
· теоретические зависимости (построенные на основе эмпирических данных результатов анализа подвижности населения), описывающие транспортную подвижность и поведение наеления (частота и распределение передвижений по времени, по расстоянию, по способам, по целям);
· набор расчетных процедур, реализующих четырехступенчатую модель транпортного спроса, которые служат для определения суммарных объемов передвижений в каждый расчетный район и из него (первая ступень), распределения передвижений (оценка матрицы корреспонденций) между всеми расчетными транспортными районами (вторая ступень), распределения матрицы корреспонденций на несколько матриц с учетом передвижений на индивидуальном и общественном транспорте или пешком (третья ступень), распределения всех матриц корреспонденций по участкам и маршрутам транспортных сетей при взаимодействии с моделью транспортного предложения (четвертая ступень), а также для расчетов показателей эффективности работы транспортных систем и качества самого моделирования (на основе сравнения результатов моделирования и измерений транспортных потоков).
1. 4. 2. 3 Расчет транспортного спроса для кордонных транспортных районов
При разработке модели трансопртного спроса отдельно необходимо учитывать кордонные расчетные транспортные районы, которые представляют собой внешние территории, граничащие с исследуемой областью (территорией). Особенностью таких районов является то, что их основными параметрами являются не численности населения и мест труда, а значения интенсивностей пассажирских и транспортных потоков, выезжающих за границы рассматриваемой территории и въезжахщих в нее, а также транзитных потоков, движущихся из одного кордонного района во все другие кордонные районы.
|
|
|
На уровне транспортной модели расчет корреспонденций, связанных с кордонным районами, выполняется в три ступени:
· расчет выезжающих из основных расчетных районов в кордонные (первая ступень);
· расчет въезжающих в основные расчетные районы из кордонных (вторая ступень);
· расчет корреспонденций между кордонными районами (третья ступень).
К основным отличиям этих ступеней от расчетов корреспонденций между основными расчетными транспортными районами также относятся применяемые распределения передвижений по затратам времени, более смещенные в область увеличения допустимых затрат времени, по сравнению с внутригородскими (внутриагломерационными).
1. 4. 2. 4 Основные прогнозируемые и прогнозные параметры разрабатываемой транспортной модели
Транспортная модель Челябинской агломерации разработана на основе программного комплексе PTV VISUM (копания PTV GROUP, Карслруэ, Германия), версия «2020».
Модель содержит 525 расчетных транспортных районов, включая:
- 377 расчетных транспортных районов, относящихся к Челябинску;
- 134 расчетных района, относящихся к Челябинской агломерации;
13 расчетных районов-кордонов, представляющих внешние территории, граничащие с рассматриваемой агломерацией.
Участки улично-дорожной сети в транспортной модели представлены совокупностью отрезков (ребер графа) двустороннего направления. Модель содержит следующее количество отрезков:
- участки сети дорог - 47358;
- участки железнодорожных путей - 984;
- участки маршрутов ПТОП всех видов - 8643.
Модель транспортного предложения включает транспортные узлы (перекрестки) и их соединение отрезками, представляющими собой перегоны улиц и дорог, и выбор типа отрезка (типы отрезков как правило определяются на первых шагах настройки модели и включают данные о допустимых системах транспорта и разрешенных для них скоростях движения, количестве полос движения и их суммарной пропускной способности).
Общее количество узлов в транспортной модели составляет - 20205.
Количество остановочных пунктов составляет – 2364.
Транспортная модель разработана для суточного периода с возможностью дополнительного расчета утреннего и вечернего часов пик.
Модель содержит 17 слоёв транспортного спроса.
В модель введены замеры интенсивности движения ОТ. Тип собранных данных – интенсивность ОТ, авт. /ч., оценка наполнения салона ТС.
|
|
|
Введены итоги натурного обследования маршрутов общественного транспорта. Тип собранных данных: количество перевезенных на маршруте, время движения, эксплуатационная скорость, скорость сообщения, сведения о пассажирских корреспонденциях.
Разрабатываемая транспортная модель Челябинской агломерации служит в первую очередь инструментом для оценки транспортного спроса на передвижения с использованием предлагаемых пользователям (жителям) способов передвижения, включая улично-дорожную сеть, предполагающую возможность передвигаться на велосипеде, пешком и на личном автомобиле, а также сеть маршрутов общественного транспорта и остановочные пункты, которые позволяют реализовывать передвижения с подходом из пункта отправления к начальной остановке и от конечной остановки к пункту прибытия, а также совершать пересадки и использовать для поездок общественный транспорт с учетом введенных в модель маршрутов. Результатом такой оценки транспортного спроса являются оцениваемые (для существующей ситуации) и прогнозируемые (для прогнозных сценариев развития транспортных систем и транспортной инфраструктуры) значения транспортных и пассажирских потоков по следующим элементам транспортной системы:
· интенсивность движения транспорта на перегонах улиц;
· интенсивность движения транспорта по направлениям на пересечениях улиц;
· пассажиропотоки отдельно по маршрутам общественного транспорта и суммарно на перегонах и перекрестках;
· затраты времени населения на передвижения;
· доля использования того или иного вида транспорта (способа передвижения);
· транспортные пробеги.
К прогнозным параметрам относятся параметры, которые влияют на изменение транспортного спроса на период прогнозных сценариев и перераспределение транспортных и пассажирских потоков, включая следующие:
· численность населения, которая будет влиять на изменение суммарных объемов корреспонденций, зарождающихся в расчетных транспортных районах и поглащающихся в них;
· наборы ограничений, связанных с изменением (снижением, повышением) пропускной способности и скорости движеня на отдельных существующих участках улично-дорожной сети (УДС);
· наборы новых участков УДС, которые повлияют на перераспределение транспортных потоков;
· варианты маршрутной сети общественного транспорта.
Результаты моделирования, полученные в процессе калибровки транспортной модели Челябинской агломерации позволяют сделать следующие выводы:
- ограничения пандемии оказали влияние на результаты транспортных обследований;
- планируемое будущее является неопределенным в плане прогнозирования пассажиропотоков, но может опираться на результаты выполненных обследований;
- основными критериями при калибровки транспортной модели, являются значения расчетных и моделируемых значений транспортных скоростей сообщения на маршрутах общественного транспорта, количество перевезённых пассажиров, а также отклонения значений моделируемых транспортных потоков от результатов измерений.
Основная задача транспортной модели – оценить изменения транспортного спроса и транспортных потерь передвижений населения в границах рассматриваемой территории.
|
|
|
