 |
2 ВОПРОС Техническое обслуживание водяной системы рельсовых автобусов
|
|
|
|
2 ВОПРОС Техническое обслуживание водяной системы рельсовых автобусов
При техническом обслуживании водяной системы рельсовых автобусов необходимо:
Проверить состояние радиаторов на отсутствие повреждений и внешнего загрязнения пластин.
По степени загрязненности принять решение о внешней очистке. Периодичность удаления пыли и грязи определяется в зависимости от условий окружающей среды, преобладающих на месте эксплуатации.
- целостность состояния клиновидных ремней привода генератора и насоса охлаждающей жидкости двигателя. Ремни не должны иметь признаков разрушения (потертостей, трещин), а также следов касания о другие детали;
- состояние колес вентилятора холодильника;
-- соединение трубопроводов, отсутствие течи;
- правильность установки вентилей, пробок и кранов всех систем;
- крепление гидронасоса и гидромотора системы охлаждения двигателя и масла гидропередачи.
3 ВОПРОС. Действия машиниста при выходе из строя АЛСН, когда поезд следовал по показаниям локомотивного светофора.
В случае выхода из строя устройств АЛСН на ТПС, когда поезд следовал по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, необходимо остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, получить регистрируемый приказ ДНЦ и далее следовать до входного светофора или знака «Граница станции» со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для движения. »
На участках, где АЛСН применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи конкретный порядок действий машиниста при выходе из строя АЛСН указывается владельцем инфраструктуры отдельным приказом. На ЮУЖД установлен такой порядок:
|
|
|
3. 8. В случае выхода из строя АЛСН, КЛУБ на локомотиве или ССПС машинист обязан остановить поезд, при следовании по правильному пути перед первым попутным, а при следовании по неправильному пути перед первым встречным сигнальным знаком " Граница блок-участка". Доложить ДНЦ о неисправности АЛСН, КЛУБ. Дальнейшее следование осуществляется после получения приказа ДНЦ до входного светофора станции, а при следовании по неправильному пути до дополнительного входного светофора. Прибытие на станцию осуществляется по открытому сигналу входного или дополнительного входного светофора установленному с левой стороны по ходу поезда.
После прибытия поезда на станцию, машинисту затребовать вспомогательный локомотив.
По прибытию на конечный пункт следования машинист должен доложить руководству депо о случае ведения поезда с неисправными устройствами безопасности, а так же сделать об этом запись в ТУ152 и на сопроводительной записке к кассете КЛУБ
4 ВОПРОС. Принцип работы электровоздухораспределителя №305. 000. 1.
Электровоздухораспределитель состоит из четырех частей: рабочей камеры, электрической части, пневматического реле и переключательного клапана.
Действие. Зарядка. Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не подается. Катушки электромагнитных вентилей отпускного 6 (рисунок на с. 108) и тормозного 8 обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение- При этом клапан 7 отпускного вентиля открыт, а клапан 9 тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 4 и полость над резиновой диафрагмой 15 через клапан 7 по каналу 5 сообщаются с атмосферой
Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухораспределитель 25 по каналу 5 поступает в запасный резервуар 23, а по каналам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и полость под тормозным вентилем 8. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором тормозной цилиндр 1 сообщается с атмосферой.
|
|
|
Торможение. К электровоздухораспределителю подведен постоянный ток напряжением 50 В («+» в рабочий провод; «—» на корпус). Катушки вентилей отпускного 6 и тормозного 8 возбуждаются (рисунок на с. 109), их якоря притягиваются к сердечникам.
При этом клапан 7 закрывается, разобщая полость рабочей камеры 4 с атмосферным каналом 5, а клапан 9 открывается. Тогда сжатый воздух из запасного резервуара 23 по каналам 3, 13, 10 и через калиброванное отверстие в седле клапана 9 проходит в полость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 11 и открывает питательный клапан 12 пневматического реле.
Теперь воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полость под диафраг мой 15, по каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до упора уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18, 2 в тормозной цилиндр 1. Одновременно клапан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со стороны воздухораспределителя 25 от тормозного цилиндра.
Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения рабочей камеры 4 и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля 8. Калиброванное отверстие диаметром 1, 8 мм в седле тормозного клапана 9 позволяет создать в рабочей камере 4, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 давление 3 кгс/см2 за 2, 5—3, 5 с.
При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля 8. При этом давление в рабочей камере и в тормозном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень торможения.
Число кратковременных возбуждений катушки вентиля 8 определяет число ступеней торможения, а их длительность — величину давления ступени (минимальная ступень 0, 2 кгс/см2).
Наполнение воздухом тормозных цилиндров в процессе торможения независимо от их объема и плотности магистрали происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапанов 9 у всех электровоздухораспределителей одинаковые.
|
|
|
Величина сечения для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 12 автоматически устанавливается такая, чтобы тормозные цилиндры наполнялись воздухом за то же время, за какое наполняются рабочие камеры.
Ввиду того что при торможении давление в тормозной магистрали 24 не снижается, запасные резервуары 23 непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей 25 уcл. № 292-001 в. это время находятся в положении отпуска).
Перекрыша. По достижении в рабочей камере 4 ив тормозном цилиндре 1 требуемого давления изменяют полярность постоянного тока, подаваемого на зажимы электровоздухораспределителя: «—» под ключается на рабочий провод, «+» — на корпус. При такой полярности ток не проходит в катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней селеновый выпрямительный клапан 26. В результате якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает камеру 4, а также полость над диафрагмой 15 с запасным резервуаром 23. Катушка же отпускного вентиля б, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмосферный канал 5 закрыт клапаном 7
Благодаря этому в камере 4 устанавливается постоянное давление. Давление же в тормозном цилиндре 1 продолжает повышаться, так как питательный клапан 12 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой 15, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 сравняется с давлением в камере 4, диафрагма 15, выпрямляясь, пере-
ходит в среднее положение. Питательный клапан 12 под действием пружины закрывается и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара 23 в тормозной цилиндр 1. Таким образом устанавливается положение перекрыши.
Отпуск. Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря находятся в нижнем положении. При этом клапан 9 тормозного вентиля 8 закрыт, а клапан 7 отпускного вентиля 6 открыт. Полость над диафрагмой 15 и рабочая камера 4 сообщаются с атмосферой через канал 5 в сердечнике вентиля б.
|
|
|
Давление воздуха над диафрагмой снижается и она под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра / прогибается вверх, открывая клапан 11.
Сжатый воздух из тормозного цилиндра поступает в полость 17 переключательного клапана 19 и затем через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу. В результате этого происходит отпуск тормоза.
Одновременно осуществляется зарядка через воздухораспределитель 25 уcл. № 292-001, т. е. наполнение сжатым воздухом запасного резервуара 23 из тормозной магистрали 24.
Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1, 5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана 7. При диаметре отверстия 1, 3 мм время отпуска с давления 3, 5 до 0, 4 кгс/см2 составляет 8—10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его штока.
Если для регулирования скорости движения поезда требуется произвести не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей 6 и 8 должны быть обесточены, а затем подается ток в катушку вентиля 6. І Іри этом выход воздуха в атмосферу из рабочей камеры 4 прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет атмосферный канал 5.
Воздух из тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 15 выпрямится, клапан 11 закроет атмосферный канал и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необходимое число раз.
Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля определяет величину ступени отпуска (минимальная ступень 0, 2 кгс/см2), а количество таких обесточиваний — число ступеней отпуска.
|
|
|
