 |
2.6.2 Боковая статическая устойчивость
|
|
|
|
2. 6. 2 Боковая статическая устойчивость
Изменение угла скольжения вертолета приводит к одновременному изменению, как моментов рыскания My так и моментов крена Mx. И наоборот, движение вертолета по крену вызывает движение рыскания. Взаимосвязь этих движений по мере увеличения скорости полета непрерывно возрастает.
Поэтому эти два вида движения нельзя рассматривать раздельно, о них говорят как об одном – боковом движении вертолета.
Статические характеристики устойчивости по углу скольжения (путевой устойчивости)
Под путевой статической устойчивостью вертолета понимают его первоначальную тенденцию (стремление вертолета) под действием изменяющихся аэродинамических сил и их моментов вернуться к исходному значению угла скольжения при случайном его изменении без вмешатеьства летчика.
Из определения следует, что статически устойчивый вертолет в путевом отношении при случайном появлении скольжения образует дополнительный момент рыскания, разворачивающий вертолет на устранение этого скольжения.
Левое скольжение считается отрицательным.
Путевой момент, разворачивающий вертолет влево, считается положительным.
(2. 44)
Рис. 66. Боковая путевая статическая устойчивость вертолета
Результирующий путевой момент складывается из моментов несущего винта, рулевого винта, киля и фюзеляжа.
Рулевой винт способствует путевой статической устойчивости вертолета. При левом скольжении вертолета тяга рулевого винта уменьшается. Вертолет под действием реактивного момента несущего винта разворачивается влево на устранение скольжения.
При правом скольжении сила тяги рулевого винта увеличивается. Вертолет разворачивается вправо на устранение правого скольжения.
|
|
|
Киль способствует путевой статической устойчивости вертолета. При левом скольжении вертолета тяга киля уменьшается. Вертолет под действием реактивного момента несущего винта разворачивается влево на устранение скольжения.
При правом скольжении сила киля увеличивается. Вертолет разворачивается вправо на устранение правого скольжения.
Фюзеляж не способствует путевой статической устойчивости (при положительном значении продольной центровки). При левом скольжении фюзеляж создает дестабилизирующий путевой момент вправо на увеличение угла скольжения. При правом скольжении – момент, разворачивающий влево на увеличение угла скольжения.
В целом вертолет Ми-8 во всем эксплуатационном диапазоне скоростей полета обладает достаточно большой степенью статической устойчивости по углу скольжения.
Для создания левого крена при левом скольжении, необходимо значительное увеличение потребного шага рулевого винта путем отклонения правой педали вперед на любом режиме полета.
Для создания правого крена при правом скольжении необходимо значительное уменьшение шага рулевого винта отклонением левой педали вперед.
Статические характеристики поперечной устойчивости вертолета
Под статической поперечной устойчивостью понимают первоначальную
тенденцию вертолета ( его стремление) под действием изменяющихся аэродинамических сил и их моментов вернуться к исходному значению угла крена при случайном его изменении без вмешательства летчика.
Однако вертолет непосредственно на крен не реагирует. Изменение крена ведет к изменению равновесия боковых сил и появлению скольжения. Скольжение же приводит к изменению не только путевых, но и поперечных моментов.
Таким образом, реакция вертолета при изменении угла крена проявляется только в результате возникновения скольжения. На статически устойчивом вертолете в поперечном отношении при отклонении по крену, например влево, и развитии левого скольжения должен появиться дополнительный момент, кренящий вправо, т. е. на устранение отклонения.
|
|
|
|
|
|
