Рис. 61. Зависимость угла крена вертолета от угла скольжения

Рис. 60. Балансировочные кривые вертолета по углу крена при выполнении координированных скольжений из режимов горизонтального полета на различных скоростях: нормальный вес, Хт=140 мм: а –Vпр=220 км/ч; б –Vпр=150 км/ч; в –Vпр=100 км/ч

Парирование поперечных сил и моментов, создаваемых несущим винтом, рулевым винтом и фюзеляжем при произвольных углах скольжения, осуществляется кренением вертолета.

При скольжении на левый борт, вертолет балансируется левым креном и с отклоненной вперед правой педалью.

При скольжении на правый борт вертолет балансируется правым креном и с отклоненной вперед левой педалью.

Влияние угла скольжения на балансировку вертолета показано на рисунках 60, 61.

Рис. 61. Зависимость угла крена вертолета от угла скольжения

из режимов горизонтального полета на различных скоростях:

а – Vпр=220 км/ч; б –Vпр=150 км/ч; в –Vпр=100 км/ч

Вертолет Ми-8Т(МТ) во всем эксплуатационном диапазоне скоростей полета имеет достаточно большую степень статической устойчивости по углу скольжения. При достаточно больших углах скольжения расход ручки в поперечном направлении на единицу угла крена при скольжении уменьшается и при крене 9 – 14^о вертолет становится нейтральным в поперечном отношении.

2. 5 Демпфирование. Демпфирующие свойства вертолета

Если вертолет сбалансирован летчиком на определенном режиме полета, то возникает вопрос, как долго вертолет будет находиться в равновесном положении и как будет реагировать на возникновение возмущенного движения, связанного с отклонением органа управления?

Вводится понятие демпфирования движения. Демпфирование движения заключается в появлении (в момент возмущенного движения) аэродинамических сил и моментов, препятствующих развитию этого движения. Демпфирующие свойства вертолета проявляются при его вращении относительно центра масс. Например, происходит увеличение угла тангажа вертолета (рис. 62).

Вследствие возмущенного движения вертолета на стабилизаторе возникает дополнительная скорость его обтекания ω _Z∙ l_СТ, что приводит к изменению угла атаки стабилизатора

                                                 (2. 36)

и появлению дополнительной подъемной силы

 .                                      (2. 37)

Эта сила создает демпфирующий момент, препятствующий возмущенному движению

                        (2. 38)

или                                   ,                                                (2. 39)

где К_Д – коэффициент демпфирования.

Наибольшим демпфирующим моментом обладает несущий винт вертолета (рис. 62). При изменении крена или тангажа вертолета конус вращения и тяга НВ вследствие сопротивления воздуха, инерции лопастей и шарнирной их подвески с отставанием следуют за изменением положения вала НВ. Поэтому при вращении вертолета по тангажу (или по крену) за счет изменения плеча l_Тz (а_Т) возникает демпфирующий момент от Т_НВ, направленный в сторону, противоположную вращению, который не исчезает после прекращения вращения, а действует до тех пор, пока плечо l_Тz (а_Т) не вернется к исходному значению.

 

Рис. 62. Демпфирующие силы и моменты при колебании вертолета по тангажу

 

Так как несущий винт выполнен с разнесенными горизонтальными шарнирами, то при отклонении Т_НВ от оси вала НВ возникает момент от центробежных сил инерции лопастей М_ГШ, поэтому суммарный демпфирующий момент от несущего винта будет равен:

М_Днв = М_Д + М_Дгш.

Демпфирующие свойства несущего винта тем больше, чем выше расположен винт относительно центра тяжести и чем больше разнос ГШ.

⇐ Предыдущая18192021222324252627Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: