 |
Рис. 152. Взлет и посадка вертолета на площадки с уклонами
|
|
|
|
Рис. 152. Взлет и посадка вертолета на площадки с уклонами
Носом на уклон посадку рекомендуется выполнять при переднем значении центровки, носом под уклон – при заднем значении центровки. В этом случае запасы продольного управления достаточны для выполнения взлета и посадки (без выключения двигателей).
Взлет и посадка правым бортом на уклон и носом под уклон с выключением двигателей после посадки запрещены, так как в этом случае наблюдается нехватка запасов поперечного и продольного управления, безопасность взлета или посадки не гарантируется. В этом случае взлет и посадка разрешены с площадки без уклона.
Грунт на выбранных площадках должен быть твердый, ровный, который удерживает давление не менее 5 кг/см2. Допустимая глубина снежного покрова на площадке – не более 10 см.
9. 5 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ ДИАПАЗОН СКОРОСТЕЙ И ВЫСОТ ПОЛЕТА
Минимальная скорость 60 км/ч до высоты 3000 м ограничена по следующим причинам:
- на меньших скоростях ненадежно работает указатель скорости, поскольку ПВД обдувается потоком, сильно скошенным вниз под влиянием НВ;
- неустойчивые режимы снижения вертолета на скоростях полета от 0 до 60 км/ч с Vу более 4 м/с; на высотах более 3000 м минимальная скорость ограничена вследствии падения мощности двигателей.
Максимальная скорость полета вертолета на высотах от 0 до 1000 м ограничена вследствии увеличения нагрузок в системе управления вертолетом в забустерной части.
На высотах полета более 1000 м максимальная скорость ограничена из условий сохранения достаточных запасов по скорости до режимов, на которых развивается срыв потока на конце отступающей лопасти.
Известно, что при полете с поступательной скоростью отступающая лопасть обтекается потоком с меньшей скоростью, чем наступающая. Однако, из условий уравновешивания вертолета по крену подъемная сила лопасти по азимуту приблизительно сохраняется. Поэтому в зоне меньших скоростей увеличивается угол атаки сечений лопасти и коэффициент подъемной силы.
|
|
|
С увеличением скорости полета указанное различие в условиях работы наступающей и отступающей лопастей НВ возрастает на некоторой скорости полета, угол атаки на конце отступающей лопасти достигает критического значения и появляется срыв потока. Появление срыва потока приводит к резкому увеличению нагрузок в лонжероне лопасти и забустерной части управления НВ, а также вибраций вертолета.
Средний угол атаки лопастей НВ увеличивается с увеличением полетной массы вертолета и уменьшения потока воздуха. Поскольку увеличение среднего угла атаки лопасти уменьшает запас до срыва потока, то с увеличением G, H и То уменьшается скорость полета, на которой возникает срыв потока.
Заданные Инструкцией экипажу максимальные скорости полета обеспечивают отсутствие срыва потока на всех установившихся режимах полета. В связи с уменьшением запасов до срыва потока с лопастей на больших высотах и больших скоростях полета нельзя допускать при этих условиях резких маневров.
9. 6 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ ДИАПАЗОН ПЕРЕГРУЗОК.
МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ УГЛЫ КРЕНА
Для вертолета Ми-8по прочности максимальная эксплуатационная перегрузка – nЭУmax = 2. Превышение ее приводит к деформации или разрушению конструкции.
Однако в эксплуатации nЭУmaxограничена началом срыва потока на лопастях НВ, возникновением тряски вертолета и равна nЭУ max = nЭУ max доп = 1, 5.
Предельная перегрузка по мощности двигателей, характеризующая установившийся вираж с максимально возможным креном, равна 1, 4 в диапазоне скоростей 120 – 160 км/ч.
|
|
|
Минимально допустимая перегрузка nУmin = 0, 5. Меньше – опасно, так как угол конусности НВ уменьшается и возможно схлестывание лопастей НВ с хвостовой балкой.
На Ми-8 отсутствует прибор, показывающий величину перегрузки, поэтому летчик руководствуется ограничениями по крену. Связь перегрузки и угла крена на вираже определяется формулой (8. 17).
Во всем эксплуатационном диапазоне скоростей полета разрешается выполнять виражи и развороты с углом крена не более 30º (nУа = 1, 15). С нормальной полетной массой на Н = 500 – 1000 м в диапазоне скоростей 120 – 160 км/ч максимально допустимый крен на вираже – 45° (nУа = 1, 41). С увеличением Н полета, веса вертолета, температуры воздуха величина максимально допустимого крена уменьшается.
Превышение максимально допустимых углов крена может привести:
- к потере скорости либо к снижению и усложнению пилотирования;
- к тряске вертолета, росту нагрузок на НВ;
- ухудшению устойчивости и управляемости вертолета.
Поэтому согласно Инструкции экипажу углы крена на вираже ограничены в целях ограничения перегрузки и сохранения достаточных запасов по срыву потока на лопастях несущего винта, а также для упрощения техники пилотирования.
При полетах на предельно малых высотах величина допустимого крена равна высоте полета (Н = 20 м → γ = 20°). На PСHB максимально допустимый угол крена 20° (в учебных целях – 15°). При больших углах крена на РСНВ растет вертикальная скорость снижения.
При полетах в СМУ максимально допустимый крен – 15° с целью обеспечения больших запасов в отклонении органов управления и мощности двигателей, а также для облегчения пространственной ориентировки.
|
|
|
