 |
Действия локомотивной бригады
|
|
|
|
2.1. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора, показаниями светового сигнального указателя, полученной по радиосвязи информацией от дежурного по станции (поездного диспетчера) и показанием входного (выходного) сигнала станции обязан: при получении информации о срабатывании сигнала «Тревога-1» принять меры к снижению скорости до величины не более 20 км/час служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с последующей остановкой поезда.
2.2. После остановки поезда на станции или перегоне по сигналу
«Тревога-1» машинист уточняет у работников, отвечающих за снятие показаний регистрирующих устройств, полученную информацию:
а) о наличии в поезде неисправных подвижных единиц и их количестве;
б) о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар);
в) порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы (с учетом
локомотива);
г) сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной
единицы;
д) уровень нагрева;
е) о наличии сбоев средств контроля в счете подвижных единиц, проследования по участку контроля с малой скоростью.
ж) о показаниях с предаварийным уровнем нагрева.
На станции осмотр зарегистрированной подвижной единицы (подвижных
единиц) производят работники вагонного хозяйства, а при их отсутствии лично машинист (в пассажирском поезде - машинист совместно с начальником поезда, на МВПС - лично машинист). Осмотр должен быть осуществлен не позднее 20мин после остановки поезда.
При повторном срабатывании сигнала «Тревога-0», «Тревога-0«П» на указанную подвижную единицу решение о дальнейшем следовании поезда или остановки его на ближайшей станции для осмотра работниками вагонного хозяйства, а в их отсутствии - локомотивной бригадой принимает руководитель службы вагонного хозяйства и передает через работника ситуационного центра (исходя из динамики развития нагрева в системе АСК ПС и данных о вагоне) регистрируемый приказ ДНЦ или ДСП.
|
|
|
2.3. По окончании проделанной работы работник вагонного хозяйства, а
при его отсутствии машинист поезда должен доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру) о состоянии состава и проделанной работе, сообщив при этом инвентарные номера, тип и конструктивные особенности осмотренных подвижных единиц, наличие нагрева буксы и дать заключение о возможности дальнейшего следования поезда.
Полученное уведомление дежурный по станции записывает в журналедвижения поездов (поездной диспетчер в журнале диспетчерских
распоряжений).
2.4. В случае остановки пассажирского поезда машинист обязан сообщить
об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр неисправных вагонов. В зависимости от состояния узлов и деталей пассажирских вагонов начальник поезда принимают решение о порядке дальнейшего следования поезда, о чем машинист поезда обязан доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру).
При выявлении нагрева механических узлов локомотива пассажирскогопоезда решение о дальнейшем следовании принимает машинист.
2.5. При получении сигнала «Тревога-2» принять меры к остановке поезда
на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью
напольные устройства средств контроля. Сообщить об остановке поезда
машинистам поездов, находящихся на перегоне, дежурному по станции (при
диспетчерской централизации поездному диспетчеру).
После остановки поезда на перегоне или станции по сигналу «Тревога-2»
машинист уточняет у дежурного по станции или работников, отвечающих за
|
|
|
снятие показаний регистрирующих устройств, полученную информацию:
а) о наличии в поезде неисправных подвижных единиц и их количестве;
б) о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар);
в) порядковый номер зарегистрированной подвижной единтм1,ы (с учетом
локомотива);
г) сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной
единицы;
д) уровень нагрева;
е) о наличии сбоев средств контроля в счете вагонов, проследования по
участку контроля с малой скоростью.
На перегоне осмотр зарегистрированных подвижных единиц производит
лично машинист (в пассажирском поезде - машинист совместно с начальником поезда, на МВПС - лично машинист).
При наличии нагрева буксы, но отсутствии признаков излома шейки оси
или сдвига корпуса буксы, машинист обязан отключить тормозное оборудование вагона и вывести поезд с перегона с особой бдительностью и скоростью не более 40 км/ч. При отсутствии работника вагонного хозяйства решение об отцепке или дальнейшем следовании принимает руководитель службы через инженера мониторинга ЦУСИ службы вагонного хозяйства. При отсутствии на станции составителя поездов, главного кондуктора локомотивная бригада по указанию ДСП или ДНЦ при ДЦ производит отцепку неисправного вагона.
При невозможности отправления поезда с перегона машинист обязан доложить об этом дежурному по станции (при диспетчерской централизации
поездному диспетчеру) и ожидать прибытия восстановительных средств и
работника вагонного хозяйства.
При получении сигнала «Тревога-2» по показаниям приборов КТСМ с признаками нарушения нижнего габарита машинист обязан:
а) произвести остановку, применив служебное торможение и включить
красные огни буферных фонарей на локомотиве (МВПС, ССПС);
б) сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попутного направлений движения, дежурным по станциям,
ограничивающим перегон, (поездному диспетчеру) с указанием места остановки и принимаемых мер по выяснению причины срабатывания датчиков нарушения нижнего габарита. Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов, находящихся на перегоне, и дежурных по прилегающим станциям;
|
|
|
в) подавать сигнал общей тревоги (звуковой сигнал и световой мигающий
огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне
прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;
г) после уточнения информации от дежурного по станции (поездного диспетчера) машинист обязан, зная порядковый номер подвижной единицы,
определить ее инвентарный номер по натурному листу и лично произвести
осмотр зарегистрированных подвижных единиц с каждой стороны на предмет обнаружения волочащихся деталей или схода подвижных единиц;
д) в случае обнаружения работником, осмотревшим поезд, волочения
деталей, устранить которое своими силами невозможно, или при сходе
подвижного состава необходимо проверить наличие габарита по соседнему пути и доложить по радиосвязи дежурному по станции (поездному диспетчеру).
Дежурный по станции докладывает о случившемся поездному диспетчеру;
е) меры по организации движения принимаются поездным диспетчером по
согласованию с руководителями соответствующих служб и дирекций;
ж) если неисправность в поезде не обнаружена, то дежурный по станции
по согласованию с поездным диспетчером принимает поезд на станцию при
разрешающем показании входного светофора. Машинисту разрешается
следовать до входного светофора с установленной скоростью до ближайшей
станции. На станции осмотр зарегистрированной подвижной единицы
(подвижных единиц) производят работники вагонного хозяйства, а при их
отсутствии лично машинист (в пассажирском поезде - машинист совместно с
начальником поезда, (на МВПС - лично машинист). При отсутствии волочащихся деталей или сошедшего подвижного состава поезд следует от
выходного сигнала и по перегону с установленной скоростью.
2.6. Если после остановки по сигналу «Тревога-1» или «Тревога-2» в результате осмотра установлено, что у зарегистрированной средствами контроля подвижной единицы отсутствуют неисправные узлы, должны быть осмотрены по три смежных подвижных единицы в каждую сторону от
|
|
|
зарегистрированного. При отсутствии неисправностей у осмотренных 7-ми
подвижных единиц машинист извещает об этом дежурного по станции (поездного диспетчера) и следует далее с установленной скоростью.
В случае неподтверждённого показания КТСМ пассажирскому поезду
машинист и начальник поезда производят осмотр выявления течи горячей воды из титана, вагона-ресторана, фановых труб вагонов, а также сброса горячего угля, шлака. По итогам осмотра составляется совместный акт.
2.7. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете подвижных единиц и получении сигнала «Тревога-1» или «Тревога-2» машинист производит осмотр всех подвижных единиц с указанной стороны поезда. Если в результате осмотра установлено, что неисправность букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью.
2.8. В случаях остановки поезда по заторможенности колесных пар
машинист производит осмотр, ощупывание колесных пар выявленной
подвижной единицы (подвижных единиц) с одновременным контролем
состояния буксовых узлов. Определяет причину заторможенности и устраняет неисправность, если это возможно.
При отсутствии дефектов колесных пар, браковочных параметров ползунов, наваров, выщербин, вагон отцепке не подлежит. Поезд далее следует с
установленной скоростью.
2.9. В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля (КТСМ) машинист применяет служебное торможение в местах
расположения напольных устройств только в случаях, угрожающих безопасности движения. В случаях, когда КТСМ располагаются в непосредственной близости от пассажирской платформы в зоне разгона подвижного состава, машинисту пригородного поезда в зоне контроля КТСМ
запрещается производить набор скорости в режиме тяги, а осветительные
приборы нижней части кузова подвижной единицы должны быть выключены.
3. Действия работников при расследовании случаев остановки поездов
по показаниям КТСМ
3.1. На станциях, где имеются осмотрщики вагонов, осмотр зарегистрированных вагонов в составе поезда, имевшего остановку по показаниям КТСМ, производится комиссионно осмотрщиком вагонов совместно с локомотивной бригадой с составлением акта установленной формы в 3-х экземплярах, который сдается осмотрщиком вагонов ДСП, а машинистом дежурному по депо вместе с другими документами. Решение о дальнейшем следовании данных вагонов принимает осмотрщик вагонов.
3.2. На станциях, где расположены пункты технического обслуживания вагонов, осмотр и решение о следовании вагонов, зафиксированных приборами КТСМ, принимает руководитель смены.
|
|
|
На участках, оборудованных автоматизированной системой контроля подвижного состава (АСК ПС) решение о дальнейшем следовании вагона или его отцепке при наличии динамики нагрева буксовых узлов при показаниях «Тревога-0», «Тревога-0 «П» принимается дежурным технологом АСК ПС, по согласованию с начальником службы вагонного хозяйства или его заместителями.
В случаях, если расследованием установлено, что отцепка подвижной единицы в пути следования необоснованна (приработка подшипников – рабочий нагрев), решение о снятии события с учета принимает первый заместитель начальника железной дороги на основании телеграммы заместителей главного ревизора по безопасности движения по территориальному управлению.
Задержки поездов, остановленных по тревожным сигналам средств контроля, относятся по виновности на соответствующие службы:
на службу автоматики и телемеханики - из-за неисправности аппаратуры
систем контроля;
на дирекцию тяги - по показаниям неисправностей локомотивов;
на службу предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских сообщениях - по показаниям неисправностей пассажирских вагонов, по причине течи горячей воды из титана, слива горячей воды, сброса горячего угля из пассажирских вагонов, нагрева шкивов, ремней;
на пригородную дирекцию - по показаниям неисправностей вагонов МВПС;
на службу вагонного хозяйства - по показаниям неисправностей грузовых
вагонов.
Задержки поездов из-за воздействия на средства контроля солнечного
излучения относятся за службой автоматики и телемеханики.
По каждому средству контроля КТСМ, находящемся на перегоне, специалистами эксплуатационного вагонного депо совместно с работниками
дистанции сигнализации и блокировки составляются местные инструкции,
определяющие порядок содержания аппаратуры и её эксплуатации с учётом
конкретных условий работы на этом пункте.
Перекрытие входного светофора с разрешающего показания на запрещающее при срабатывании датчиков контроля нижнего габарита аппаратуры КТСМ под подвижным составом, вызвавшее проезд запрещающего сигнала, случаем брака не считается и к учету случаев брака не принимается.
При перекрытии входного светофора с разрешающего на запрещающее
причастные работники действуют согласно местной инструкции, утверждаемой заместителем начальника железной дороги по территориальному управлению.
4. Порядок контроля буксовых узлов и колёсных пар при показаниях аппаратуры КТСМ работниками вагонного и локомотивного хозяйств.
Осмотрщик вагонов, а при eгo отсутствии машинист поезда производит
визуальный осмотр буксовых узлов зарегистрированной подвижной единицы с одновременным обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки
передней и задней частей корпусов букс в верхней плоскости, а также
смотровых крышек.
Степень нагрева конкретной зарегистрированной буксы оценивают в сравнении с температурой корпусов других букс этой же подвижной единицы или соседних, по возможности оценивают температуру с помощью
бесконтактных электронных термометров, сравнивая значения температуры
корпуса буксы с табличными данными настроек приборов КТСМ для летнего
или зимнего режимов соответственно.
При контроле нагрева букс осмотрщик вагонов (машинист) одновременно проверяет на ощупь тыльной стороны кисти температуру нагрева ободьев колес и проводит визуальный осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования подвижных единиц), а также отсутствие волочения деталей подвижной единицы.
При контроле состояния буксового узла машинист, осмотрщик вагонов обязаны обратить внимание на:
а) наличие свежего выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали
тормозной рычажной передачи;
б) состояние смотровой и крепительной крышек, возможное ослабление и
выворачивание болтов их крепления;
в) свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха
разогретой смазки;
г) смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой;
д) перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки, перекос боковины;
е) состояние привода генератора (ослабление и отсутствие текстропных ремней, крепление шкива, ослабление торцового крепления гайкой М-110);
ж) остаточный нагрев дисков колесных пар, подступичной части, тормозных колодок, течь горячей воды с титана, вагона-ресторана, фановых труб пассажирских вагонов;
з) возможность прямого попадания прямых, отраженных солнечных лучей
в напольные камеры приборов КТСМ (платформы без пола, фитинговые
платформы, цистерны, зерновозы, специализированный подвижной состав);
и) оценить режим ведения поезда по участку контроля и перед ним (торможение в зоне расположения напольных камер, для МВПС - набор
скорости в режиме тяги), наличие включенных осветительных приборов подкузовного освещения.
УТВЕРЖДЕН
приказом железной дороги
от «9» января 2014 г.№ МОСК-1
РЕГЛАМЕНТ
|
|
|
