 |
И нестандартных ситуаций в поездах
|
|
|
|
1. Общие положения.
1.1. Данный регламент устанавливает порядок действий причастных работников при вынужденной остановке поезда на перегоне, в том числе с последующим затребованием вспомогательного локомотива.
1.2. При вынужденной остановке поезда на перегоне вследствие неисправности локомотива, моторвагонного подвижного состава, рельсового автобуса (далее - МВПС), специального самоходного подвижного состава (далее - ССПС) или любом другом случае, когда самостоятельное следование поезда невозможно, машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений словами: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №, фамилия, остановился в (время) на км, пикете, пути, перегона, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!». Сообщение повторяется
несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, диспетчеры поездные (далее - ДНЦ) и дежурные по станциям (далее - ДСП) обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию: «Я, машинист поезда №, фамилия, понял, что поезд № стоит на км пикете, пути, перегона», отметить это место в бланке ДУ-61 и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.
1.3. В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона, машинист поезда,
|
|
|
вынужденно остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП и
ДНЦ, на которых в дальнейшем возлагаются обязанности по информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке.
1.4. Машинист встречного поезда, услышав информацию о вынужденной
остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита обязан:
а) снизить скорость поезда служебным торможением и проследовать
вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час с особой
бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для
дальнейшего движения;
б) доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станции
ограничивающей перегон о наличии габарита и выявленных замечаниях.
1.5. В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем
своевременное снижение скорости (не более 20 км/час) до локомотива
остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке
поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинист встречного
поезда обязан:
а) применить полное служебное или экстренное торможение и остановиться не проезжая локомотив остановившегося поезда;
б) подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;
в) машинисту первого встречного поезда выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи (при необходимости и с разрешения ДНЦ оказать ее);
г) по возможности продолжить движение вдоль состава со скоростью не
более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если
встретится препятствие для дальнейшего движения.
1.6. Машинист поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, во всех
|
|
|
случаях, когда требуется остановка встречного поезда, обязан включить на
локомотиве два буферных фонаря красного цвета.
1.7. Машинист встречного поезда, увидев горящие красными огнями буферные фонари локомотива остановившегося поезда обязан остановить
поезд, не проезжая головы вынужденно остановившегося поезда, при необходимости применяя полное служебное или экстренное торможение.
2. Порядок передачи информации и действий работников, связанных с движением поездов при неисправности локомотива, моторвагонного подвижного состава (МВПС), специального самоходного подвижного состава (ССПС).
2.1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение
поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.
2.2. При следовании по перегону в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции машинист обязан:
а) остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
б) привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном
положении;
в) немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в
соответствии с пунктами 1.2. и 1.3. настоящего Регламента. Кроме того,
машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику (механику-
бригадиру) пассажирского поезда, а машинист специального самоходного
подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде. После чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности её устранения;
г) в исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с дежурным по станции или поездным диспетчером машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь.
2.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава диспетчерскому
|
|
|
аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать
локомотивную бригаду вызовами по всем видам связи.
2.4. При отказах оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивными бригадами должны
использоваться штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-
изготовителем.
2.5. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:
а) лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;
б) через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом
указать, на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем
требуется помощь и время её затребования;
в) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов,
кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание
помощнику машиниста на закрепление поезда тормозными башмаками и
ручными тормозами вагонов;
г) доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда,
указав количество тормозных башмаков, которыми закреплён подвижной
состав;
д) при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда
производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и
проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
2.6. Помощник машиниста обязан:
а) зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;
|
|
|
б) привести в действие ручные тормоза локомотива;
в) произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприёмника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);
г) убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза усл. № 254 - в крайнем тормозном положении с фиксацией ее защёлкой (скобой);
д) при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприёмников;
е) при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;
ж) контролировать отсчёт времени от момента остановки и докладывать машинисту;
з) для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем гружёных вагонов и их порядковые
номера с головы состава;
и) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;
Укладка тормозных башмаков производится под гружёные вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс
должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета
один тормозной башмак под один вагон. При необходимости привести в
действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с нормами,
указанными в приложении 2, раздел 7, таблица № 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г.
№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277. Аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых
участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо;
к) после возвращения на локомотив доложить машинисту, дежурным по станциям, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру) о закреплении
поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после
чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.
2.7. Приказ на закрытие перегона для движения поездов передаётся поездным диспетчером дежурным по станциям, ограничивающим перегон,
машинисту локомотива, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.
2.8. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи, обеспечивает ограждение поезда.
2.9. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.
|
|
|
Ограждение поезда с хвоста производится порядком и в соответствии с пунктами 45 - 49 Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной Приказом Минтранса России 04 июня 2012 г. № 162, являющейся приложением №7 к ПТЭ.
2.10. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС)
машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и
затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается
приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему дежурному по станции, ограничивающему перегон и поездному диспетчеру об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.
При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:
а) произвести сокращённое опробование тормозов;
б) дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колёс вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде - передать информацию об извлечении тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;
в) после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).
2.11. После определения порядка оказания помощи поездной диспетчер,
дежурный по станции, машинист вспомогательного локомотива обязаны
сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь, и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.
2.12. Разрешения формы ДУ-64 выдаются дежурным по станции после получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона (пути перегона).
2.13. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:
а) при движении по неправильному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава со скоростью не более
60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, - со скоростью не более 20 км/час;
б) при движении по правильному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора - со
скоростью не более 20 км/час;
в) по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места,
указанного в разрешении формы ДУ-64, - со скоростью не более 20 км/час;
г) порядок следования вспомогательных локомотивов при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен следованию при полуавтоматической блокировке.
2.14. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист
вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:
а) связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;
б) по сигналу, подаваемому помощником машиниста, ограждающим поезд, остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;
в) за 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, остановиться,
согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращённое опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.
3. Порядок действий локомотивных бригад при вынужденной остановке поезда на перегоне вследствие схода с рельсов подвижного состава.
3.1. При остановке поезда вследствие схода с рельсов подвижного состава
локомотивная бригада обязана выполнить требования пункта 1.2 настоящего
Регламента.
3.2. При сходе с рельсов подвижного состава локомотивная бригада обязана:
а) произвести закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами согласно таблице № 6 приложения № 2 к Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской
Федерации, утверждённой МПС России 16 мая 1994 года, № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-
ВНИР1ЖТ/277 (далее - Инструкция по эксплуатации тормозов);
б) произвести ограждение места схода согласно требованиям Инструкции
по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации,
утвержденной Приказом Минтранса России 04 июня 2012 г. № 162,
являющейся приложением №7 к ПТЭ;
в) после личного осмотра машинистом места схода подвижного состава
передать ДСП (ДНЦ) информацию:
имеются ли пострадавшие люди;
о наличии габарита по соседнему пути;
о километре и пикете, на которых произошёл сход, характер местности,
имеются ли подъезды к железнодорожному полотну, профиль пути;
сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход
локомотива), количество единиц подвижного состава, стоящего на
железнодорожном полотне или лежащего на боку;
какой вагон сошёл первым по счету с головы поезда, имеются ли среди
сошедших вагонов цистерны, гружёные или порожние вагоны и с каким
грузом;
данные о состоянии пути и контактной сети, включая опоры;
г) получить подтверждение переданного сообщения, записав время и кем
принята информация в бланке предупреждения формы ДУ-61.
4. Действия локомотивной бригады при остановке поезда по нарушению
целостности тормозной магистрали.
4.1. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист локомотива (МВПС, ССПС) обязан:
а) выполнить пункт 1.2. настоящего Регламента;
б) направить помощника машиниста для осмотра состава и выявления причин остановки.
4.2. Помощник машиниста перед осмотром состава поезда обязан:
а) выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45 или натурного листа (кроме МВПС и одиночных машин ССПС);
б) в ночное время взять для осмотра исправный фонарь.
4.3. При осмотре состава поезда (кроме пассажирского) помощник машиниста обязан пройти вдоль всего состава поезда до хвостового вагона и
сверить номер хвостового вагона с номером, указанным в справке формы ВУ-
45 или натурном листе, убедиться в наличии соответствующего сигнала на
хвостовом вагоне, закрытом положении концевого крана тормозной магистрали и подвешенном на кронштейн рукаве тормозной магистрали.
4.4. По возвращении на локомотив помощник машиниста докладывает
машинисту о результатах осмотра поезда, наличии соответствующего сигнала на хвостовом вагоне, положении ручки концевого крана, соответствии (несоответствии) номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45 и натурном листе. При выявлении неисправностей в составе поезда, если во время осмотра их устранить не удалось, помощник машиниста приступает к их устранению.
4.5. При вынужденной остановке пассажирского поезда по причине падения давления в тормозной магистрали из-за разъединения тормозных рукавов, срыва стоп-крана, неисправности тормозного оборудования в составе машинист обязан:
а) вызвать по радиосвязи начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и сообщить ему причину остановки;
б) лично осмотреть состав совместно с начальником поезда, при выявлении неисправности принять меры к её устранению.
4.6. После устранения неисправностей в поезде, если производилось перекрытие концевых кранов, стоянка пассажирского поезда составила 20
минут и более, а также если причина падения давления в тормозной магистралине установлена, перед отправлением выполнить сокращённое опробованиетормозов по их действию на двух хвостовых вагонах с отметкой в справке формы ВУ-45.
4.7. Опробование тормозов пассажирского поезда по их действию на двух
хвостовых вагонах производится под руководством начальника (механика-
бригадира) пассажирского поезда с участием проводников пассажирских
вагонов.
4.8. При стоянке грузового поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов тормозной магистрали не производилось, локомотивная
бригада обязана:
а) произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её
отличия более, чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, произвести
сокращённое опробование тормозов поезда их действию на двух хвостовых
вагонах с отметкой в справке формы ВУ-45;
б) при соответствии плотности тормозной магистрали указанной в справке формы ВУ-45 или её отличии не более, чем на 20%, произвести сокращённое опробование тормозов головной части состава с отметкой в справке формы ВУ-45.
4.9. В случае невозможности устранения неисправности тормозов хвостового вагона (группы вагонов с хвоста) грузового или пассажирского поезда (МВПС, ССПС) машинист обязан заказать вспомогательный локомотив
для оказания помощи с хвоста поезда.
4.10. В случае повреждения тормозного оборудования локомотива (излом
концевых кранов тормозной и/или напорной магистралей), если устранить
утечку воздуха из тормозной и/или напорной магистралей невозможно,
машинист обязан заказать вспомогательный локомотив для оказания помощи схвоста поезда. В этом случае поезд должен быть выведен с перегона на
ближайшую станцию, где неисправный локомотив должен быть отцеплен.
5. Порядок взаимодействия локомотивной бригады и работников, связанных с движением поездов, при потери управлением тормозами поезда
5.1. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде машинист обязан:
а) немедленно применить экстренное торможение;
б) привести в действие вспомогательный и ручной тормоза локомотива;
в) привести в систему пескоподачи локомотива;
г) подать звуковой сигнал общей тревоги;
д) по поездной радиосвязи сообщить об отказе тормозов ДСП (ДНЦ) и
машинистам других поездов, находящихся на перегоне, по форме:
«Внимание, внимание, слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда
(номер), следую по перегону, километру, вышли из строя тормоза.
Примите меры».
5.2. Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после чего вызов надо повторить до получения ответа от ДСП (ДНЦ).
5.3. ДСП (на участках с диспетчерской централизацией - ДНЦ), получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен
по согласованию с ДНЦ принять одно из следующих решений:
а) организовать всеми имеющимися средствами остановку поезда (установку тормозных башмаков, использование локомотива и т.д.);
б) в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск по
главному пути (без отклонения по стрелочным переводам) на следующий
перегон, если на нём нет пассажирского поезда;
в) направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжёлых последствий.
5.4. В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а так же невозможности
остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива ДСП (ДНЦ) направляет поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, взрывчатыми, ядовитыми веществами и другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, следует
информировать работников, находящихся на территории станции и особенно в зоне надвигающейся опасности, о необходимости принять меры личной
безопасности.
5.5. Независимо от возможности остановки поезда на перегоне действия работников на следующей станции, куда следует поезд, потерявший управление тормозами, аналогичны перечисленным ранее.
5.6. При остановке поезда локомотивом локомотивная бригада данного
локомотива должна предпринять все меры для соблюдения личной безопасности.
5.7. Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то ДНЦ и ДСП обязаны довести сложившуюся
ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами.
В этом случае по указанию ДНЦ машинист поезда должен:
а) остановить поезд на благоприятном профиле (прямой участок пути с местностью, обеспечивающей подъезд восстановительной и пожарной техники, вдали от населенных пунктов, нефте- и газопроводов), затормозить, закрепить и отцепиться от оставляемого состава;
б) дать команду начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда
эвакуировать пассажиров и проводников из вагонов на безопасное расстояние в полосу отвода (на МВПС за эвакуацию пассажиров и проводников отвечает помощник машиниста);
в) отъехать от состава поезда на возможно большее расстояние и при возможности послать помощника машиниста укладывать тормозные башмаки на пути неуправляемого поезда;
г) подготовить локомотив (МВПС, ССПС) к столкновению:
ручку крана машиниста усл. № 394 (395) перевести в VI положение «экстренное торможение»;
ручку крана вспомогательного тормоза усл. № 254 (при его наличии)
перевести в VI положение и зафиксировать защёлкой (скобой);
в оставляемой кабине управления привести в действие ручной тормоз;
на электровозе (электропоезде) опустить токоприёмники, на тепловозе
(дизельпоезде, рельсовом автобусе, ССПС) заглушить дизель, и на всех
локомотивах (МВПС, ССПС) рубильником отключить аккумуляторную
батарею; лок. бригада отходит на безопасное расстояние на обочину.
УТВЕРЖДЕН
приказом железной дороги
от«9» января 2014г. № МOCК-1
ПОРЯДОК
|
|
|
