Назначение и типы сцеплений.

Трансмиссия

Глава 11

Сцепление

Глава 12

Коробки передач

Глава 13

Карданные передачи

Глава 14

Мосты автомобилей

 

Общее устройство трансмиссии. Транс­миссия автомобиля служит для переда­чи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения вели­чины и направления этого момента.

Конструкция трансмиссии автомоби­ля в значительной степени определяется числом его ведущих мостов. Наиболь­шее распространение получили авто­мобили с механическими трансмиссия­ми, имеющие два или три моста.

При наличии двух мостов ведущими могут быть оба или один из них, при наличии трех мостов — все три или два задних. Автомобили со всеми ведущими мостами могут быть использованы в трудных дорожных условиях, поэтому их называют автомобилями повышен­ной проходимости.

Для характеристики автомобилей применяют колесную формулу, в кото­рой первая цифра указывает общее чис­ло колес, а вторая — число ведущих ко­лес. Таким образом, автомобили имеют следующие колесные формулы: 4x2 (автомобили ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗИЛ-130, МАЗ-5335, ГАЗ-3102 «Волга» и др.), 4x4 (автомобили ГАЗ-66, УАЗ-452, УАЗ-469Б, ВАЗ-2121 «Нива» и др.), 6x4 (автомобили ЗИЛ-133, КамАЗ-5320 и др.), 6x6 (автомобили ЗИЛ-131, «Урал-375Д» и др.).

Трансмиссия автомобиля с одним ве­дущим задним мостом (рис. 116, а) со­стоит из сцепления /, коробки передач 2, карданной передачи и заднего веду­щего моста 4, в который входят главная передача, дифференциал и полуоси.

У автомобилей с колесной формулой 4 х 4 в трансмиссию входят также со­вмещенные в один агрегат раздаточная 7 (рис. 116, б) и дополнительная короб­ки, карданная передача к переднему ведущему мосту и передний ведущий мост 5.

В привод передних колес дополни­тельно входят карданные шарниры, со­единяющие их ступицы с полуосями и обеспечивающие передачу крутящих моментов при повороте автомобиля. Если автомобиль имеет колесную фор­мулу 6 х 4, то крутящий момент подво-

 

 

дится к первому и второму задним мо­стам (рис. 116, в).

В автомобилях с колесной формулой 6x6 крутящий момент ко второму за­днему мосту подводится от раздаточ­ной коробки 7 непосредственно через карданную передачу (рис. 116, г) или через первый задний мост (рис. 116, д). При колесной формуле 8x8 крутящий момент передается на все четыре моста. В таких автомобилях часто устанавли­вают два двигателя, каждый из которых передает крутящий момент на два мо­ста (рис. 116, е).

Глава 11

Сцепление

Назначение и типы сцеплений.

Принцип работы фрикционного сце­пления

Назначение сцепления — разъединять двигатель и коробку передач во время переключения передач и вновь плавно соединять их, не допуская резкого при­ложения нагрузки, а также обеспечивать плавное трогание автомобиля с места и его остановку без остановки двигате­ля. При резком торможении без выклю­чения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегру­зок инерционным моментом. Во вклю­ченном состоянии сцепление должно надежно соединять двигатель с транс­миссией, не пробуксовывая. Подавляю­щее большинство сцеплений, приме­няемых на отечественных автомобилях, относится к фрикционным сухим ди­сковым сцеплениям, в которых исполь­зуются силы трения сухих поверхностей.

По числу ведомых дисков сцепления делят на одно- и двухдисковые. Однодисковые сцепления получили наибольшее распространение благодаря простоте конструкции, надежности, «чистоте» вы­ключения и плавности включения, а также удобству при эксплуатации и ремонте. Двухдисковые сцепления применяют в тех случаях, когда необхо­димо передать большой крутящий мо­мент.

Сцепление состоит из ведущей и ведо­мой частей, нажимного механизма и ме­ханизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от ма­ховика крутящий момент двигателя, а детали ведомой части передают этот момент ведущему валу коробки пере­дач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания необхо­димого момента трения. Механизм вы­ключения служит для управления сце­плением. Привод сцепления может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения выключения сцепления в не­которых конструкциях применяют пнев­матический усилитель привода.

Ведущая часть однодискового сцепле­ния (рис. 117, а) имеет маховик 2 с обра­ботанной резанием торцовой поверх­ностью, нажимной диск 4, кожух

6 сцепления и направляющие пальцы 17.
Ведомая часть однодискового сцепления
имеет ведомый диск 3 с фрикционными
накладками из прессованного асбеста
или медно-асбестовой плетенки и веду­-
щий вал 77 коробки передач. Нажимной
механизм образуют нажимные пружины
16, установленные в кожухе. В состав
механизма выключения сцепления вхо-­
дят оттяжные пальцы 7, опоры 8 от­
тяжных рычагов, оттяжные рычаги 9,
муфта 10 выключения сцепления, педаль
12, тяга 13 педали, вилка 14 выключе-­
ния, оттяжная пружина 75. Все детали
сцепления помещены внутри картера
маховика и картера 5 сцепления.

При включенном сцеплении крутящий момент от коленчатого вала 7 через ма­ховик 2 и нажимной диск 4 благодаря трению передается зажатому между ни­ми ведомому диску 3, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом 77 коробки передач. Для выклю­чения сцепления нажимают на педаль 12, которая через тягу 13, вилку 14 и муфту 10, а также рычаги 9 и пальцы 7 отводит назад нажимной диск 4. При этом пружины 16 сжимаются и освобо­ждают ведомый диск 3, по обеим сторонам которого образуются зазоры. При плавном отпускании педали 12 пружины
16 возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, т. е. пружины 16 постепенно прижимают на­жимной диск 4 к ведомому диску 3, а последний — к поверхности махови­ка 2.

В двухдисковом сцеплении (рис. 117, б) ведущая часть состоит из маховика и двух дисков 21 и 23, а ведомая — из двух дисков 22 и 24. Для обеспечения необходимы зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии (т. е. для «чистоты» выклю­чения) служат отжимная пружина 19 и регулировочный болт 20 промежуточ­ного диска.

 

Нажимные пружины могут быть цилиндрическими или диафрагменными. Цилиндрические пружины равномерно располагают по периферии диска, а диафрагменную пружину уста­навливают одну.

 

 

 

Рис. 117.

Сцепление:

а — однодисковое; б — двухдисковое;

/ — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик:

3— ведомый диск с фрикционными накладками;

4— нажимной диск; 5 — картер сцепления; 6 — кожух сцепления; 7 — оттяжной палец; 8 — опора оттяжного рычага; 9 — оттяжной рычаг; 10 — муфта выключения сцепления; 11 — ведущий вал коробки передач; 12 — педаль; 13 — тяга;

14 — вилка выключения; 15 — оттяжная пружина; 16 — нажимная пружина; 17 — направляющий палец; 18 — роликоподшипник; 19 — отжимная пружина промежуточного диска;

20— регулировочный болт промежуточного диска;

21— нажимной ведущий диск; 22 — задний ведомый диск; 23 — промежуточный ведущий диск;

24 — передний ведомый диск

 

Для облегчения управления сцепле­нием и повышения плавности его вклю­чения применяют гидравлический при­вод. Плавность включения обеспечи­вают также пружинящие ведомые ди­ски. С одной стороны диска 3 к его секциям прикрепляют накладку / (рис. 118, а) пластинчатыми пружинами 2, изогнутыми вперед, а с другой

 

стороны диска 3 устанавливают накладку 9 с по­мощью таких же пружин, изогнутых на­зад. Это обеспечивает в свободном со­стоянии зазор между накладками, равный 1—2 мм. Пружинящие свойства ведомого диска могут быть также уси­лены установкой под одну из накладок плоских пружин. Уменьшение зазора между накладками в процессе включе­ния сцепления обеспечивает плавность соприкосновения трущихся поверхно­стей и возрастания силы трения.

Для предохранения валов трансмис­сии от крутильных колебаний ставят га­ситель крутильных колебаний (демп­фер), увеличивающий плавность вклю­чения сцепления и повышающий долго­вечность деталей трансмиссии. Пру­жины 7 гасителя крутильных колебаний обеспечивают упругую связь ведомого диска 3 сцепления с его ступицей 5. Подбором шайб 6 регулируют силу сжатия ведомого диска 3, пластины 8 гасителя, ступицы 5 и фрикционных (паронитовых) шайб 4.

При отсутствии передачи крутящего осуществляет­ся с помощью пружины 7. При этом диск 3 проворачивается на некоторый угол по отношению к фланцу ступицы 5, и в дисках гасителя возникает трение. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во флан­це ступицы 5 под упорные пальцы, со­единяющие диск 3 и пластину 8. Все вращающиеся части сцепления баланси­руют.

 

 

Рис. 118.

Гаситель крутильных колебаний: а — детали гасителя; б — нерабочее положение; «— рабочее положение; / и 9 — накладки диска; 2 — пластинчатая пружина; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные шайбы; 5 — ступица ведомого диска; 6 — регулировочная шайба; 7 —пружина; 8 — пластина гасителя

момента вырезы фланца ступицы 5 (рис. 118, 6) и ведомого диска 3, в которых расположены пружины 7, совпадают. Передача крутящего момента (рис. 118, в) от диска 3 к ступице 5

12345678Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: