Особенности устройства сцеплений автомобилей семейств МАЗ с пневмоусили гелем и КамАЗ с пневмогидроусилителем привода

Двухдисковое сухое сцепление с пери­ферийным расположением нажимных пружин устанавливается на автомоби­лях МАЗ-5335 и его модификациях. Механический привод сцепления снабжен пневмоусилителем. Сцепление выпу­скается в двух отличающихся числом нажимных пружин вариантах: для дизе­лей ЯМЗ-236и ЯМЗ-238.

Средний ведущий 22 (рис. 121) и на­жимной 20 диски имеют на наружной поверхности четыре равномерно распо­ложенных по окружности прилива, ко­торые входят в пазы на маховике. Вследствие этого диски могут свободно перемещаться в осевом направлении,

 

 

 

 

Рис. 121.

Сцепление автомобиля МАЗ-5335:

/ — картер маховика; 2 — маховик; 3 — отжимная

пружина; 4 - шток; 5 - разрезное кольцо;

6 — упорная планка; 7 — оттяжной рычаг ;8 — вилка

оттяжного рычага; 9 — регулировочная гайка;

/У — опорная пластина; //-муфта выключения

сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи

смазочного материала к муфте выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления: 14 - упорное кольцо оттяжных рыча: он; 15- валик вилки выключения сцепления; 16 - рычаг: /7-кожух сцепления; 18 — нажимная пружина; 19 — теплоизоляционная шайба; 20- нажимной диск; 21 - задний ведомый диск; 22 — средний ведущий диск; 23 — передний ведомый диск

 

ханический привод сцепления снабжен пневмоусилителем. Сцепление выпу­скается в двух отличающихся числом нажимных пружин вариантах: для дизе­лей ЯМЗ-236и ЯМЗ-238.

Средний ведущий 22 (рис. 121) и на­жимной 20 диски имеют на наружной поверхности четыре равномерно распо­ложенных по окружности прилива, ко­торые входят в пазы на маховике. Вследствие этого диски могут свободно перемещаться в осевом направлении, а также обеспечивается передача

 

крутя­щего момента от маховика.

Нажимные пружины 18, упираясь од­ним концом в кожух сцепления, другим через теплоизоляционные шайбы 19 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком средний веду­щий и ведомые диски.

о-привод; б-клапан усилителя; /-педаль; 4 И п " ВаЛсИКИ; 5' *' П' 14 и 19 - Рычаги; *, 0 «12 - тяги; 5 - двуплечий рычаг; 7 - пружина ■ 9 -кронштейн; 13 - корпус клапана; 16 - штанг' 17 - пневмоцилиндр; 18 - шток пневмоцилиндра-' 20 и 23- крышки; 21 - клапан; 22 - шток клапана ^-регулировочная гайка; 25 - задняя серьга- л и ь - полости; В - отверстие

При выключении сцепления между маховиком, ведомыми, средним веду­щим и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют цилиндрические пружины 3. По мере изнашивания накладок необхо­димые зазоры обеспечиваются механиз­мом автоматической регулировки пере­мещения среднего диска. Этот меха­низм состоит из штоков 4, закре­пленных в четырех приливах среднего ведущего диска, разрезных колец 5 и упорных планок 6, которые вместе с кожухом сцепления крепятся болтами к маховику.

 

При изнашивании фрикционных на­кладок средний ведущий диск под дей­ствием нажимных пружин перемещается к маховику на величину износа накла­док. При этом кольца 5, упираясь в кожух сцепления, перемещаются по што­кам 4, в результате чего сохраняется зазор между кольцами 5 и упорными планками 6.

В вилках 8 шарнирно подвешены от­тяжные рычаги 7, в свою очередь шар­нирно соединенные с ушками нажимно­го диска. Все четыре оттяжных рычага 7 имеют пружины, фиксирующие их положение.

Муфта 11 выключения сцепления с упорным шарикоподшипником уста­новлена на втулке с помощью фланца, прикрепленного к картеру коробки передач. Против муфты на внутренних концах оттяжных рычагов стопорными

Рис. 122.

Привод сцепления с пневматически автомобиля

 

 

 

 

пружинами закреплено упорное кольцо 14.

Муфта 77 охвачена вилкой 13 выклю­чения сцепления, посаженной на валике 75, установленном в стенках картера сцепления. К левому лонжерону рамы автомобиля прикреплен кронштейн 9 (рис. 122), в котором расположен ва­лик 10 с закрепленным на нем рыча­гом 11. Этот рычаг соединен тягой 12 с рычагом 14, насаженным на левом на­ружном конце валика вилки выключе­ния сцепления. Подвесная педаль 1 ры­чагом 3 соединена через вертикальную тягу 4 с двуплечим рычагом 5, а про­межуточной тягой 6 — с верхним кон­цом рычага 8, соединенным с валиком 10. Валик 2 педали / сцепления устано­влен в кронштейне на передней стенке кабины.

Клапан управления пневматического усилителя имеет корпус с крышками 20 и 23. Шток 22 клапана управления со­единен с задней серьгой 25 тяги 12. На серьгу навернута регулировочная гайка 24 с контргайкой. Шланг соединяет по­лость А корпуса под клапаном с тор­мозным краном пневмосистемы, поэто­му в полости постоянно поддерживает­ся давление в результате подачи сжато­го воздуха. Отверстие В под штоком сообщается с атмосферой, а средняя по­лость Б через шланг 16 — с рабочей по­лостью пневмоцилиндра 17. Валик 75 вилки выключения сцепления рычагом 19 шарнирно соединен с наружным кон­цом штока 18 пневмоцилиндра.

Если на педаль сцепления не нажи­мают, то между крышкой 23 клапана и регулировочной гайкой 24 штока 22 имеется зазор 3,5 — 3,7 мм. Усилитель в этом случае выключен. При нажатии на педаль 7 сцепления корпус 13 клапа­на вместе с тягой 72 перемещается вправо, зазор уменьшается и крышка 23 упирается в регулировочную гайку 24. Усилие передается на рычаг 14, и в ре­зультате поворота валика 75 сцепление выключается. Одновременно сжатый воздух из полости А поступает через клапан 27, открываемый концом штока 22, в полость Б и далее по шлангу 16 в пневмоцилиндр 17. Сжатый воздух

перемещает поршень, который через шток 18 и рычаг 19 создает дополни­тельное усилие на валике 75, облегчаю­щее работу водителя при выключении сцепления.

Если педаль сцепления отпустить, то клапан 27 закроется, так как давление на него штока 22 прекратится. Клапан управления включен в механический привод сцепления последовательно, по­этому действие усилителя пропорцио­нально давлению ноги водителя на пе­даль сцепления. При неисправном уси­лителе сцепление может быть выключе­но силой, прикладываемой водителем к педали. При откидывании кабины со­единения привода сцепления не нару­шаются благодаря наличию вертикаль­ной тяги 4.

В сцеплении можно регулировать установку оттяжных рычагов 7 (см. рис. 121) с упорным кольцом 14, за­зоры между кольцом 14 и упорным под­шипником, между крышкой 23 (см. рис. 122) клапана и регулировочной гайкой 24, а также длину тяги 72 и што­ка 7$. Расстояние от плоскости упорно­го кольца 14 (см. рис. 121) до плоскости заднего нажимного диска должно соста­влять 63,5 — 64,5 мм. Его регулировку выполняют регулировочными гайками 9 вилок подвески рычагов. Гайки закре­пляют специальными стопорами. Зазор между гайкой 24 (см. рис. 122) и крыш­кой 23 клапана управления усилителя регулируют гайкой 24. Длину тяги 72 и штока 18 пневмоцилиндра регулируют, вращая их вилки.

На автомобилях семейства КамАЗ устанавливают двухдисковое сцепление с периферийными пружинами и гидравли­ческим приводом с пневмогидроусилителем. Средний ведущий диск 6 (рис. 123) сцепления имеет рычажный механизм 4, автоматически устанавливающий диск в среднее положение при выключении сцепления.

Гидравлический привод сцепления (рис. 124) состоит из педали 4 сцепле­ния, главного цилиндра 5, пневмогидроусилителя 27, системы трубопрово­дов и шлангов. Педаль сцепления с рычагом 2, соединенным эксцентриковой осью с проушиной штока, воздей­ствует через него на поршень 9 главно­го цилиндра. Поршень, сжимая пружи-

Рис. 123.

Сцепление автомобилей семейства КамАЗ:

1 — ведущий вал; 2 — маховик; 3 и 5 — ведомые диски; 4 — механизм автоматической установки среднего ведущего диска; 6 — средний ведущий диск; 7 — нажимной диск; 8 — вилка оттяжного рычага; 9 — оттяжной рычаг; 10 — пружина упорного кольца; // — упорный подшипник; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — валик вилки; 16 — нажимная пружина; /7—кожух; /# — теплоизоляционная шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер

 

 

 

 

ну, через отверстие в пробке 14 вытал­кивает жидкость через трубопровод в пневмогидроусилитель 21.

При включенном сцеплении между толкателем 8 и поршнем 9 главного ци­линдра имеется зазор, и жидкость через отверстие в поршне свободно перете­кает из верхней полости в рабочую по­лость главного цилиндра. При нажатии на педаль жестко с ней связанный рычаг 2 через эксцентриковую ось действует на шток поршня. Вначале уменьшается зазор и закрывается отверстие в порш­не, а затем поршень, сжимая пружину,

 

 

 

 

 

Рис. 124.

Гидравлический привод сцепления автомобилей семейства КамАЗ: 1 — кронштейн педали; 2 — рычаг толкателя поршня; 3 — оттяжная пружина; 4 — педаль сцепления;

5— главный цилиндр;

6 — ограничитель хода педали;

7— защитный чехол; 8 — толкатель поршня; 9 — поршень; 10 — манжета поршня; // — корпус; 12 — пружина;

13 — уплотнительное кольцо;

14 — пробка; 15 — трубка подвода воздуха; 16 — рычаг выключения сцепления; 17 — сферическая гайка; 18 — контргайка; 19 — толкатель поршня пневмогидроусилителя;

15 — возвратная пружина;

16— пневмогидроусилитель

 

 

вытесняет жидкость через отверстие в пробке и соединительный трубопро­вод в корпус пневмогидроусилителя.

При отпускании педали под дей­ствием давления жидкости в системе и пружины 12 поршень возвращается в исходное положение, толкатель отры­вается от поршня, открывая отверстие, и полости вновь соединяются между собой.

Пневмогидроусилитель (рис. 125), прикрепленный с правой стороны к фланцу картера сцепления, служит для уменьшения усилия, прикладываемого к педали сцепления. Он состоит из пе­реднего 24 и заднего 33 корпусов, ме­жду которыми зажимается мембрана 11

 

следящего устройства. В нижнем отвер­стии переднего корпуса перемещается пневматический поршень 27, а в заднем корпусе — гидравлический поршень 32 выключения сцепления. Общее усилие от пневматического и гидравлического поршней через толкатель 2 и сфериче­скую гайку 1 передается на рычаг 16 (см. рис. 124) выключения сцепления. В верхних отверстиях переднего и за­днего корпусов размещено следящее устройство, предназначенное для авто­матического изменения давления возду­ха в пневмоцилиндре перед поршнем 21 (см. рис. 125) при изменении усилия на педали сцепления. Оно состоит из впускного 77 и выпускного 19 клапанов,

 

 

мембраны 11, седла 72, пружин 14 и 75, седла 16 впускного клапана, гидра­влического следящего поршня 6 с ман­жетой 5.

При включенном сцеплении толка­тель 2 под действием пружины 20 (см. рис. 124) прижимается к поршню 32 (см. рис. 125), который штоком упи­рается в пневматический поршень 27, занимающий крайне правое положение. Поршень 6 и седло 72 под действием пружины 14 мембраны занимают край­нее левое положение. При этом выпуск­ной клапан 19 открыт, и надпоршневое пространство пневматического поршня 27 через открытый клапан 79, отверстие в седле, каналы в корпусе и отверстие,

Рис. 125.

Пневмогидроусилитель привода сцепления автомобилей семейства КамАЗ: / - сферическая гайка; 2 - толкатель поршня выключения сцепления; 3 — защитный чехол;

4 — корпус комбинированного уплотнения;

5— манжета следящего поршня; 6 - следящий поршень; 7 - корпус следящего поршня;

8 — перепускной клапан; 9 - уплотнитель

выпускного отверстия: 10 и 18 — крышки;

// - мембрана следящего устройства; 12 - седло

выпускного клапана; 13 - уплотнительное кольцо;

14 - пружина мембраны; 15 - пружина впускного

и выпускного клапанов; 16 - седло впускного

клапана; /7—впускной клапан; 19 — выпускной

клапан; 20 — тарелка пружины;

21 — пневматический поршень; 22 — пробка;

23 - манжета поршня; 24 - передний корпус;

25— возвратная пружина пневматического поршня;

26 — толкатель поршня выключения сцепления;

27 - манжета уплотнителя; 28 и 30 — втулки;
29 - пружина поршня выключения сцепления;
31 - манжета поршня; 32 - гидравлический
поршень выключения сцепления: 33 — задний
корпус: / — подвод масла: //

прикрытое от попадания грязи крышкой 10, сообщается с атмосферой.

При выключении сцепления рабочая жидкость из главного цилиндра посту­пает в полость поршня 32 и по каналу в заднем корпусе подводится к следяще­му поршню 6. Поршень 6, перемещаясь, действует на седло 72 и, сжимая пружи­ну 14 мембраны, закрывает клапан 19, а затем, сжимая пружину 75, переме­щает впускной клапан 77, открывая до­ступ сжатому воздуху через отверстие в крышке 18 в надпоршневое простран­ство поршня 27.

Поршень 27, имея значительную пло­щадь, даже при небольшом давлении воздуха начинает перемещаться влево, сжимая пружину 25, и перемещает по­ршень 32 выключения сцепления. Часть сжатого воздуха одновременно подво­дится в полость мембраны. Таким обра­зом, следящий поршень 6 находится под действием двух направленных на­встречу друг другу усилий: от давления рабочей жидкости, стремящейся переме­стить поршень вправо, и давления сжа­того воздуха и пружины 14, переме­щающих поршень влево.

 

клапана; /7—впускной клапан; 19 — выпускной

клапан; 20 — тарелка пружины;

21 — пневматический поршень; 22 — пробка;

23 - манжета поршня; 24 - передний корпус;

27— возвратная пружина пневматического поршня;

28 — толкатель поршня выключения сцепления;

27 - манжета уплотнителя; 28 и 30 — втулки;
29 - пружина поршня выключения сцепления;
31 - манжета поршня; 32 - гидравлический
поршень выключения сцепления: 33 — задний
корпус: / — подвод масла: //

 

Поршни 21 и б, мембрана и пружина 14 подобраны так, чтобы обеспечить не­обходимое снижение усилия на педали сцепления. При выходе из строя пневмосистемы перемещение поршня 32 осу­ществляется только под давлением ра­бочей жидкости.

При отпускании педали сцепления да­вление рабочей жидкости уменьшается, поршень -б и седло 12 под действием пружины 14 перемещаются влево, впускной клапан 17 садится на седло, прекращая подачу сжатого воздуха, а надпоршневое пространство поршня 21 сообщается через отверстие в седле с атмосферой. Поршень 21 перемещает­ся вправо, и поршень 32 занимает ис­ходное положение.

Свободный ход муфты выключения
сцепления проверяют перемещением
рычага вала вилки. Если он окажется на
радиусе 90 мм менее 3 мм, то регули­
ровку свободного хода производят сфе­
рической гайкой толкателя пневмоги-
дроусилителя до величины 4 — 5 мм, что
соответствует свободному ходу муфты
выключения сцепления, равному

(3,6 ± 0,4) мм.

Если свободный ход педали выключе­ния сцепления по перемещению средней части ее площадки не соответствует 6—12 мм, то регулировку производят эксцентриковым пальцем, соединяющим верхнюю проушину толкателя гидроци­линдра с рычагом педали, при положе­нии, когда оттяжная пружина прижи­мает педаль к верхнему упору.

Глава 12 Коробки передач

§ 58. Назначение и типы коробок передач

Назначение коробки передач — изме­нять силу тяги, скорость и направление движения автомобиля. У автомо­бильных двигателей с уменьшением ча­стоты вращения коленчатого вала кру­тящий момент незначительно возра­стает, достигает максимального значения и при дальнейшем снижении ча­стоты вращения также уменьшается. Однако при движении автомобиля на подъемах, по плохим дорогам, при трогании с места и быстром разгоне необ­ходимо увеличение крутящего момента, передаваемого от двигателя к ведущим колесам. Для этой цели и служит короб­ка передач, в которую входит также передача, позволяющая автомобилю двигаться задним ходом. Кроме того, коробка передач обеспечивает разъеди­нение двигателя с трансмиссией.

Ступенчатая коробка передач состоит из набора зубчатых колес, которые вхо­дят в зацепление в различных сочета­ниях, образуя несколько передач или ступеней с различными передаточными числами. Чем больше число передач, тем лучше автомобиль «приспосабли­вается» к различным условиям движе­ния. Коробка передач должна работать бесшумно, с минимальным износом; этого достигают применением зубчатых колес с косыми зубьями.

Ступенчатые коробки передач по чис­лу передач переднего хода делят на четырех- и пятиступенчатые. Обычно коробки передач легковых автомобилей, малогабаритных автобусов и грузовых автомобилей небольшой грузоподъем­ности имеют четыре ступени, а коробки передач больших автобусов и грузовых автомобилей значительной грузо­подъемности — пять ступеней. Все лег­ковые автомобили отечественного про­изводства, автобусы семейств РАФ, КАвЗ, ПАЗ и грузовые автомобили се­мейств УАЗ и ГАЗ имеют четырехсту­пенчатые коробки передач, а автобусы семейств ЗИЛ, ЛАЗ и грузовые автомо­били семейств ЗИЛ, «Урал», МАЗ и КамАЗ — пятиступенчатые.

Ступенчатые коробки передач могут быть простые и планетарные. В основ­ном на автомобилях применяют про­стые ступенчатые коробки передач, переключение передач в которых проис­ходит двумя способами: передвижением зубчатых колес или передвижением муфт.

Иногда автомобили оборудуют бес­ступенчатыми коробками передач

 

с плавным изменением передаточного числа и комбинированными коробками передач, в которых использованы оба способа изменения передаточного чис­ла. К последним относятся коробки передач автобусов семейства ЛиАЗ, со­стоящие из гидротрансформатора, ра­ботающего совместно с двухступенча­той коробкой передач, и коробки пере­дач легковых автомобилей семейств «Чайка» и ЗИЛ, а также коробки пере­дач автомобилей-самосвалов семейства БелАЗ, состоящие из гидротрансформа­тора, работающего совместно с автома­тической планетарной трехступенчатой коробкой передач. Бесступенчатое изме­нение передаточного числа в этих ко­робках осуществлено при помощи ги­дротрансформатора.

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: