Устройство и работа однодисковых сцеплений с периферийными пружинами

Сцепление автомобиля ГАЗ-53А. На

автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12 уста­новлено однодисковое сцепление с пери­ферийными нажимными пружинами, механическим приводом его выключе­ния и гасителем крутильных колебаний. Ведущую часть сцепления составляют маховик 1 (рис. 119, а), кожух 10 и на­жимной диск 4. Крутящий момент от маховика / двигателя передается через болты крепления кожуху 10 сцепления. В три прямоугольные прорези кожуха

плотно входят обработанные приливы чугунного нажимного диска 4, передаю­щие вращение от маховика через кожух нажимному диску сцепления.

Ведомой частью сцепления является ведомый диск 3. Ступица 25 ведомого диска надета на шлицы ведущего вала коробки передач, через которые крутя­щий момент от двигателя передается трансмиссии автомобиля. С ведомым диском ступица соединена пружинами 26 и упорными пальцами 24. Опорой для переднего конца ведущего вала слу­жит шарикоподшипник, расположенный в выточке фланца коленчатого вала. Тонкий стальной ведомый диск 3 сцеп­ления сделан разрезным. С обеих сторон к нему приклепаны кольцевые фрик­ционные накладки из прессованной асбе­стовой крошки для увеличения трения между дисками при включенном сцепле­нии.

Сцепление должно плавно включаться при постепенном отпускании педали, по­этому его ведомый диск состоит из стального диска и шести прикрепленных к нему волнистых пружинных пластин. Одна из фрикционных накладок (пере­дняя) приклепана непосредственно к ди­ску, а другая (задняя) — к пластинам. При включении сцепления пружинные пластины постепенно выпрямляются, и сила трения между ведомым диском и рабочими поверхностями ведущего ди­ска и маховика плавно увеличивается.

Ведомый диск зажат между ведущим

Рис. 119.

Сцепление и его привод:

а — сцепление автомобиля ГАЗ-53А; б — привод

сцепления автомобиля ГАЗ-66; / — маховик;

2 — картер сцепления; 3 — ведомый диск;

4 — нажимной диск; 5, 6 и 13 — подшипники;

7 — масленка; (V — регулировочная гайка;

9 — опорная вилка; 10 — кожух сцепления;

11 — оттяжной рычаг; 12 — муфта выключения

сцепления; 14 — шаровой палец; 15 — нажимная

пружина; 16 — регулировочная тяга; 17 — рычаг

привода; 18 — кронштейн педалей сцепления

и тормоза; 19 — пружина педали сцепления;

20— валик педалей сцепления и тормоза;

21 — педаль сцепления; 22 — вилка выключения сцепления; 23 — пружина вилки выключения сцепления; 24 — упорный палец; 25 — ступица ведомого диска; 26 — пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — передний кронштейн; 28 — пробка; 29 — главный цилиндр; 30 — защитный колпак;

31 — задний кронштейн; 32 — эксцентриковый болт; 33 — промежуточный рычаг; 34 — тяга; 35 и 45 - толкатели; 36 и 43 - поршни; 37 - манжета; 38 — стяжная пружина; 39 и 41 — трубопроводы; 40 и 42 — гибкие шланги; 44 — рабочий цилиндр; А —компенсационное отверстие; Б — перепускное отверстие

 

27 28 29 А Б 30 31

 

1 2 3 4 5 6 7 8

 

 

 

диском и шлифованной поверхностью ма­ховика при помощи двенадцати пружин 75, под которые со стороны ведущего диска подложены теплоизоляционные шайбы. Назначение этих шайб — пре­дотвратить уменьшение упругости пру­жин при их нагреве в случае пробук­совывания дисков. Отбортовки отвер­стий кожуха и цилиндрические бобышки ведущего диска центрированы пружина­ми 75.

Три оттяжных рычага 77 выключения сцепления установлены в вилках 9 на осях, вращающихся в игольчатых под­шипниках 6. Вилки 9 шарнирно закре

плены в кожухе 10 на пружинах регули­ровочными гайками 8 с конусной по­верхностью. Шарнирное крепление ви­лок оттяжных рычагов к кожуху сцепле­ния объясняется тем, что при включе­нии сцепления вилка вместе с оттяжным рычагом смещается, так как верхний ко­нец рычага перемещается по прямой ли­нии вместе с приливом нажимного ди­ска. В картере сцепления закреплен шаровой палец 14, на котором размеще­на вилка 22 выключения сцепления. К раме прикреплен кронштейн 18, в ко­тором на втулках установлен валик 20 педали 21 сцепления. При выключении сцепления водитель нажимает ногой на педаль 21, которая через рычаг 17 при­вода и регулировочную тягу 16 вилкой 22 выключения сцепления перемещает вперед муфту 12 выключения сцепления. Последняя нажимает через подшипник 13 на внутренние концы оттяжных ры­чагов 11, отводящих нажимной диск 4 от ведомого диска 3, вследствие чего прекращается передача крутящего мо­мента от двигателя к коробке передач, а нога водителя воспринимает силу сжатых пружин 15.

Шарикоподшипник 13 муфты 12 вы­ключения сцепления обеспечивает сни­жение трения и износа рычагов 11. При выключении сцепления переднее кольцо подшипника вращается вместе с от­тяжными рычагами. Момент трения в гасителе создается стальными регули­ровочными шайбами и фрикционными паронитовыми кольцами. Масленка 7 колпачкового типа, установленная в картере 2 сцепления, служит для смазывания муфты выключения сцепле­ния и ее подшипника 13. При повороте колпачка масло из масленки поступает к муфте по гибкому шлангу.

Для полного включения сцепления не­обходимо, чтобы зазор между торцом подшипника 13 муфты 12 и головками оттяжных рычагов 11 во включенном сцеплении был равен 3 — 4 мм. Зазор ре­гулируют, изменяя регулировочной гай­кой длину тяги 16. Все детали сцепления расположены внутри алюминиевого ли­того картера 2, нижняя съемная поло­вина которого изготовлена из стали. Картер сцепления автомобиля ГАЗ-53-12 имеет более прочные стенки, что обусловлено большей их тол­щиной.

Сцепление автомобиля ГАЗ-66. От сце­пления автомобиля ГАЗ-53А данное сцепление отличается наличием гидра­влического привода (рис. 119, б). Пе­даль 21 сцепления, главный цилиндр 29 с рычагами и тягами составляют от­дельный блок, прикрепляемый болтами к кабине водителя. Тягой 34 педаль сцепления, удерживаемая в крайнем за­днем положении пружиной 38, соедине­на с рычагом 33. К рычагу регулиро­вочным эксцентриковым болтом 32 при­креплен толкатель 35 главного цилин­дра 29, выполненного как одно целое с главным цилиндром тормозной си­стемы. Оба цилиндра имеют общий ре­зервуар для рабочей жидкости, однако нижняя часть резервуара разделена ре­бром на две части, чтобы неисправность одной системы не влияла на работу другой.

Внутренняя пружина цилиндра по­стоянно отжимает поршень с внутрен­ней и внешней манжетами в крайнее за­днее положение, ограничиваемое крыш­кой главного цилиндра. Между порш­нем и внутренней манжетой установле­на стальная шайба, предотвращающая «заплывы» манжеты в перепускные от­верстия головки поршня. Резервуар компенсационным отверстием А соеди­нен с рабочей частью цилиндра, а пере­пускным отверстием Б — с нерабочей частью. Трубопроводы 39 и 41, а также гибкие шланги 40 и 42 соединяют главный цилиндр с рабочим цилиндром 44. В корпусе рабочего цилиндра 44, за­крепленного на картере сцепления, на­ходится поршень 43 с уплотнительной манжетой. Пружина 23 постоянно от­жимает вилку выключения сцепления, толкатель 45 и поршень в крайние пере­дние положения.

При нажатии на педаль сцепления усилие передается поршню главного ци­линдра через тягу 34, рычаг 33 и толка­тель 35. Поршень, перемещаясь вперед и перекрывая компенсационное отвер­стие А, вытесняет жидкость в рабочий

Рис. 120.

Одиодисковое сцепление автомобиля ЗИЛ-130: а — конструкция; 6 — втулка с пружинной пластиной: 1 — нажимной диск; 2 — пружинные пластины; 3 — картер сцепления; 4 — нажимная пружина; 5 — кожух сцепления; 6 — упорный подшипник; 7 — вилка выключения сцепления; 8 - 01 гяжной рычаг; 9 — гайка; К) — вилка оттяжного рычага; // и 12 — оси: 13 — игольчатый подшипник: 14 — ведомый диск: 15— ступица;

16— пружина гасителя крутильных колебаний;

17 — соединительный болт; 1Н — втулка, соединяющая пластину с нажимным диском

цилиндр 44. Поршень 43 рабочего ци­линдра через толкатель воздействует на внешний конец вилки выключения, по­вертывая ее вокруг шаровой опоры. Внутренний конец вилки через муфту 12 выключения сцепления и оттяжные ры­чаги // отводит нажимной диск 4, вы­ключая сцепление. При отпускании пе­дали сцепления под действием пружины поршень главного цилиндра 29 возвра­щается в исходное положение, причем в его рабочей полости создается разре­жение. Жидкость, заполнившая полость за поршнем, из резервуара через пере­пускное отверстие Б и через отверстие в головке поршня перетекает в рабочую полость цилиндра, отжимая стальную шайбу и кромку внутренней манжеты. Когда под действием пружин сцепления все детали вернутся в исходное положе­ние и произойдет включение сцепления, жидкость из рабочего цилиндра 44 вы-теснится в главный цилиндр 29, а избы­точное ее количество через компенса­ционное отверстие А поступит в резер­вуар.

В правильно отрегулированном при­воде сцепления зазор между толкателем 35 и поршнем главного цилиндра 29 со­ставляет 0,5—1,5 мм, а между подшип­ником муфты выключения сцепления и концами оттяжных рычагов 2 мм. Свободный ход конца выключающей вилки в этом случае равен 2,5 — 3 мм, а свободный ход педали 30 — 37 мм.

Сцепление автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 120, а)_: Оно отличается от сцепления ав­томобиля ГАЗ-53А только числом от­тяжных рычагов 8 (четыре) и нажимных пружин 4 (шестнадцать). Кроме того, передача крутящего момента от кожуха 5 к нажимному диску / осуществляется через четыре пары пружинных пластин 2. Каждая пара пластин одним концом прикреплена к кожуху, а другим соеди­нена с нажимным диском болтом 17 (рис. 120, ^?) и специальной втулкой 18, имеющей прямоугольную форму в ме­сте посадки ее в пластину 2. Такая кон­струкция позволяет нажимному диску при включении и выключении сцепления перемещаться вдоль ведущего вала при жестком соединении его с кожухом.

Сцепление имеет гаситель крутильных колебаний с восемью пружинами 16, установленными в прямоугольных вы­резах ведомого диска 14.

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: