 |
4. Контрольный уровень надёжности
|
|
|
|
4. Контрольный уровень надёжности
4. 1. Каждая программа контроля уровня надёжности должна включать стандарт эксплуатационной надежности или " контрольный уровень надежности”, выраженный в математических терминах.
Этот стандарт становится контрольной точкой для определения недопустимого уровня надёжности. Таким образом, удовлетворительной тенденцией изменения надежности можно считать результаты измерений, соответствующие стандарту (контрольному уровню) или дающие меньшие значения. И наоборот, тенденция изменения надежности, дающая по результатам измерений большие значения по сравнению с указанным стандартом, считается неудовлетворительной и требует принятия необходимых мер по устранению выявленных отклонений.
4. 2. Контрольный уровень надежности может быть выражен через число отказов системы или компонента на 1000 ч налета ВС, на определенное число посадок, эксплуатационных циклов, задержек вылета или через количество других событий, данные о которых получены в реальных условиях эксплуатации В ряде случаев могут использоваться оценки по верхней и нижней границам их диапазона. Он называется доверительным интервалом надежности и является стандартом, с помощью, которого можно толковать или объяснять работу оборудования.
4. 3. В случае превышения контрольного уровня (стандарта) эксплуатационной надежности программа должна предусматривать проведение активного исследования, на основе которого принимаются приемлемые меры по устранению выявленных отклонений.
4. 4. В программу должно включаться описание видов действий, предпринимаемых соответственно обстоятельствам на основе данных о тенденции изменения и уровне надежности.
|
|
|
Это главный элемент управления ТОиР на основе контроля уровня надёжности. Данный элемент связывает опыт эксплуатации с требованиями в отношении управления ТОиР. Должны быть описаны статические методы, используемые при оценке надежности, на основании которой принимаются меры по управлению ТОиР.
Соответствующие действия могут включать:
a) статистические или инженерные исследования для определения необходимости изменения программы ТОиР;
b) фактические изменения программы ТО, связанные с изменением периодичности и содержания осмотров, ограничений по срокам выполнения функциональных проверок и плановых ремонтов;
c) модификации или ремонт систем ВС или их компонентов;
d) другие действия, отвечающие наиболее значимому условию (эксплуатационному фактору).
4. 5. Результаты реализации программ в отношении мер по устранению недостатков должны проявляться в течение разумного периода времени с момента принятия таких мер. Оценка величины такого периода времени должна учитывать остроту проблемы и ее влияние на безопасность.
Для каждой программы мер, по устранению недостатков должен быть установлен срок её завершения.
4. 6. В связи с постоянным развитием технологий никакой контрольный уровень надежности не может считаться фиксированным, он подлежит изменению с изменением надежности авиационной техники.
Данный контрольный уровень должен соответствовать и быть чувствительным к общему уровню надежности. Он должен быть " стабильным", не будучи при этом " фиксированным". Если в течение некоторого периода времени эксплуатационные характеристики системы или компонента улучшаются до такой степени, что при этом даже ненормальные его изменения не вызывают тревоги, то контрольный уровень потерял свою ценность и должен быть понижен. И наоборот, если становится очевидно, что, несмотря на все возможные меры по обеспечению желаемой надежности, контрольный уровень постоянно превышается, то следует произвести его переоценку и установить более реалистичный уровень. В каждой программе должны содержаться процедуры внесения, при необходимости, такого рода изменений в предписанные контрольные уровни эксплуатационных характеристик надежности.
|
|
|
5. Установление первоначальных контрольных уровней
5. 1 Для установления первоначальных контрольных уровней надежности для элементов конструкции, силовых установок и систем следует достаточно глубоко проанализировать опыт эксплуатации такого же или, в случае новых ВС, подобного оборудования с целью получения оценки (" сечения" ) эксплуатационных характеристик надежности рассматриваемых систем.
Для этого, как правило, достаточно шести месяцев или года. Если система установлена на большом парке ВС, то может быть использована их представительная выборка, в то время как при малом парке ВС с такой системой может потребоваться 100% анализ по всем ВС. С помощью этих данных эксплуатанты, осваивающие эксплуатацию нового ВС, могут устанавливать для себя контрольные уровни. Однако после накопления примерно годичного опыта эксплуатации контрольные уровни должны быть скорректированы на основе полученного эксплуатантом опыта.
5. 2. В связи с различиями в условиях эксплуатации и конструкции систем для получения удовлетворительных оценок характеристик необходимо использовать различные средства измерений (по одиночке или в комбинации). Как отмечалось выше, используются различные методы оценки и управления эксплуатационными характеристиками надежности, например, по числу нарушений плана полета, отказов в полете, задержек и отмен рейсов, частоты неплановых снятий компонентов с эксплуатации и т. п.
5. 3. Ниже приводятся типичные методы, которые могут быть использованы для установления и поддержания контрольных уровней надежности.
Необходимо понимать, что приведенные ниже методы оценки являются лишь иллюстративными и на практике могут быть использованы другие подходящие методы оценки:
а) сообщения экипажа на каждые 1000 вылетов ВС:
- Несколько эксплуатантов выбрали соотношение числа замечаний экипажа и числа вылетов в качестве основного показателя надежности работы систем ВС. Базой для вычисления контрольных уровней является накопленная частота событий за истекший календарный год. Это обеспечивает большую статистическую базу и позволяет учитывать крайние величины, связанные с сезонными колебаниями. Базовая величина для каждой системы первоначально вычисляется путем отнесения числа замечаний экипажа, полученных за предыдущие 12 месяцев и умноженных на 1000, к числу вылетов ВС за тот же 12-месячный период. Цель умножения на 1000 состоит в приведении показателя к величине, которая будет выражать частоту замечаний на 1000 вылетов.
|
|
|
-Для того, чтобы частота замечаний экипажа было накопленным или " скользящим" показателем за предшествующие 12 месяцев, она должна пересчитываться ежемесячно. Данные первого месяца текущего двенадцатимесячного периода опускаются, а включаются пересчитанные данные за последний месяц, то есть, если первоначальный расчет производился с марта 2014 г. по февраль 2015 г., то в следующем месяце подсчет должен производиться за период с апреля 2014 г. по март 2015 г.
-После того, как для конкретной системы вычислен базовый уровень, устанавливается контрольное значение в точке превышающей базовую величину, например, на пять замечаний экипажа на 1000 вылетов. Установленные для каждой системы предельные контрольные значения (alert values) характеризуют максимальный показатель частоты отказов и замечаний, о которых сообщил экипаж, и отклонение которого от базового уровня является настолько значительным, что требует расследования.
b) Число замечаний экипажа на 1000 ч налета ВС:
- Для измерения уровня надежности систем ВС может быть использовано число замечаний экипажа на 1000 ч налета. Для каждой системы ВС устанавливаются стандарты характеристик в виде количества замечаний экипажа, приведенного к 1000 ч налета ВС. Несколько применяемых в настоящее время программ используют два контрольных уровня характеристик: " предельное" и " расчетное". Для установления первоначальных значений предельных и расчетных характеристик производятся анализ и оценка числа замечаний экипажа за минимальный период продолжительностью от шести до двенадцати месяцев.
|
|
|
Установленные предельные и расчетные значения действительны в течение шестимесячного периода, в конце которого все предельные и расчетные значения анализируются и, при необходимости, корректируются.
-Предельное контрольное значение определяется как скользящее среднее за три месяца, что считается достаточным для выявления неудовлетворительных характеристик надежности.
-Исторически, предельные контрольные уровни имеют сезонные вариации. Для установления более реалистичного предельного значения год делится на два шестимесячных периода. Один период включает зимние месяцы, другой - летние. При анализе конкретного шестимесячного периода для определения приемлемости предельного контрольного значения показателя важно, чтобы сравнивались показатели нескольких аналогичных периодов.
-Расчетное значение определяется в качестве цели эксплуатантом и как прогнозируемый уровень надежности на конец шестимесячного периода. Расчетные значения устанавливаются для отражения желаемых эксплуатантом характеристик надежности, которые он ожидает от системы в будущем. Расчетное значение устанавливается так же, как и предельное контрольное значение показателя, а разница состоит в том, что предельное значение представляет собой верхнюю границу диапазона, превышение которой свидетельствует о неудовлетворительном уровне характеристик надежности. Расчетное же значение является нижней границей и устанавливается в качестве целевого уровня, который эксплуатант считает достижимым.
-Каждый месяц для всех систем подсчитывается скользящее среднее значение за три месяца. Сначала это значение получается путем сбора и анализа данных за три последовательных месяца, для чего общее число замечаний экипажа за три месяца делится на число часов налета ВС за те же три месяца, в результате получается среднее за три месяца. Для получения скользящего среднего значения необходимо опустить данные за первый месяц и к данным за предыдущие два месяца прибавить данные за текущий месяц. Этот процесс повторяется каждый месяц для оценки скользящего среднего за три месяца. Любая система, оценка уровня надежности которой превышает предельное контрольное значение или имеет тенденцию к отклонению от расчетного значения, рассматривается в качестве требующей особого внимания.
|
|
|
