 |
Вопросы для закрепления. Цепи электродинамического торможения. Учебный вопрос № 1. Порядок включения, допустимые параметры и цепи включения электродинамического торможения.
|
|
|
|
Вопросы для закрепления
1. Порядок сбора аварийной схемы при выходе из строя двигателя М1 или М2?
2. Порядок сбора аварийной схемы при выходе из строя двигателя М3 и М4?
3. Сбор схемы и работа в режиме тяги при отключении тумблера S2- S5?
4. Сбор схемы и работа в режиме тяги при отключении тумблера S6- S9?
5. Как изменяется уставка токовой защиты при сборе аварийных схем?
Учебное занятие № 155-156
(2 часа)
Цепи электродинамического торможения
Учебные вопросы:
1. Порядок включения, допустимые параметры и цепи включения электродинамического торможения.
2. Работа МПСУ в режиме электрического реостатного торможения
Учебный вопрос № 1
Порядок включения, допустимые параметры и цепи включения электродинамического торможения.
Для обеспечения питания цепей управления тяговыми двигателями необходимо включить выключатель SF25 “КОНТАКТОРЫ ТД”, SF29 “ПИТАНИЕ ПВИ”.
Для переключения электровоза из режима тяги в режим реостатного торможения необходимо:
-главную рукоятку контроллера машиниста SM1 установить в нулевое положение. При этом блок управления А2 снимает напряжение с катушек реостатных контакторов, что приводит к введению в цепь якорей ТЭД всех пуско -тормозных резисторов R6-R9 и ограничению тока в данной цепи. Затем блок управления А2 снимает напряжение с катушек линейных контакторов, что приводит к размыканию цепи ТЭД и обеспечивает возможность переключения тормозных переключателей QT1-QT3 из положения “Тяга” в положение “ТОРМОЖЕНИЕ” только после затухания переходных процессов в цепях тяговых двигателей;
Главную рукоятку контроллера машиниста SM1 установить в положение “ПТ” (предварительное торможение). При этом снимается с катушек “ТЯГА” переключателей
|
|
|
QT1-QT3 и подается напряжение на катушки “ТОРМОЖЕНИЕ” переключателей QT1-QT3 и катушки контакторов К97-К100. Переключатели QT1-QT3 и контакторы КМ25, КМ32, КМ40, КМ61 подготавливают силовые цепи и цепи управления для работы в режиме реостатного торможения. В течение 6 сек. после достижения тока торможения 50 А, действует ступень предварительного торможения, затем перемещением главной рукоятки контроллера машиниста SM1 в зоне “ТОРМОЗ”, задается величина тормозного усилия, которая реализуется либо регулированием тока возбуждения ТЭД, либо изменением величины тормозных резисторов R6-R9.
Сборка схемы электрического тормоза при включенном выключателе SA6 “Электрический тормоз” также осуществляется:
-при служебном торможении краном машиниста по сигналу от датчика – реле давления А14-SP1 при появлении давления в воздухораспределителе 0, 03-0, 04 МПа (0, 3-0, 4 кгс/см2). При замыкании контакта А14- SP1 получает питание катушка К11, через замыкающий контакт которого поступает сигнал на контакт Х8/30 блока А3 на сборку схемы электрического тормоза (см. лист 12). При достижении тормозного тока величины 200 А включается клапан А14-Y1, блокируя пневматический тормоз электровоза.
В случае, если контроллер машиниста находится на тяговой позиции электрическая схема режима “Тяга” разбирается, и собирается схема режима “Тормоз”.
В течение 6 сек., после достижения тока 50 А, действует ступень предварительного торможения с минимальным значением тормозной силы.
Далее, при необходимости, переводом рукоятки контроллера с нулевой на тормозные позиции устанавливается тормозное усилие, соответствующее установленной тормозной позиции контроллера;
-при разрядке тормозной магистрали, соответствующей экстренному торможению по сигналу от датчика – реле давления SP10 после сборки электрической схемы электрический тормоз включается с максимальной тормозной силой независимо от положения рукоятки контроллера;
|
|
|
-при аварийной остановки поезда после выдергивании ключа, замыкается контакт выключателя SQ4 в цепи катушки реле К1. После замыкания контакта реле К1 на входе блока А3 МПСУ выполняет следующее:
-разбирается электрическая схема в режиме “Тяга” (если контроллер находился на поездной позиции);
-собирается электрическая схема в режиме “Тормоз”, с регулированием тормозной силы по предельной характеристике;
-подается питание на вентиль А14-Y2, обеспечивающий подачу воздуха в тормозные цилиндры давлением 0, 2 МПа (2 кгс/см2);
-подается питание на вентили песочниц, обеспечивающие подачу песка под передние оси обеих тележек;
-подается питание на вентиль звукового сигнала - “тифон”;
-экстренное торможение состава электропневматическим тормозом на полную эффективность (управлением катушками реле К4 и К5).
Контактные реле К1 кроме этого обеспечивают отключение катушки электропневматического клапана (см. ЭП2К. 70. 20. 002Э4). При снижении скорости до 1—12 км/ч схема электрического тормоза разбирается, отключаются вентили песочниц, тифона, происходит пневматическое торможение состава с полной эффективностью.
(см. лист 5 принципиальной схемы электрооборудования)
Перевод схемы из режима тяги в режим электрического (реостатного) торможения осуществляется переключением тормозных переключателей QT1-QT3 в положение ТОРМОЖЕНИЕ при обесточенной силовой цепи.
Охлаждение тормозных сопротивлений осуществляется вентиляторами с приводами от электродвигателей М7, М8, М9, М10, работающих от падения напряжения на части тормозных сопротивлений R6 – R9.
Благодаря применению интенсивной вентиляции сопротивлений длительность работы электровоза в режиме реостатного торможения не ограничивается.
Контроль величины тока в якорных цепях тяговых двигателей производится датчиками тока UA2, UA3, UA4, в цепи обмотки возбуждения датчиком тока UA9.
Контроль за напряжением на якорях тяговых двигателей осуществляется датчиками напряжения UV2 – UV7.
Датчики тока и напряжения передают информацию в систему управления электровозом.
В режиме реостатного торможения основными защитными аппаратами являются линейные контакторы, управление которыми осуществляется МПСУ электровоза.
|
|
|
