 |
Журнал технического состояния локомотива
|
|
|
|
Учебный вопрос № 2
Журнал технического состояния локомотива
О приемке и сдаче локомотива машинисты обязаны расписаться в журнале формы ТУ-152 и расписаться в графе 5(рисунок 2. 1).
Качество выполнения ТО-1 принимающий машинист, экипировочная бригада, бригадир, мастер принимающий участие в приеме локомотива оценивают по пятибалльной системе с выставлением оценки в журнале формы ТУ-152 и разделе 6 Маршрута машиниста, сдающему машинисту.
При отсутствии оценки или получении машинистом неудовлетворительной оценки выставленной в журнале формы ТУ-152 или разделе 6 Маршрута машиниста начальником эксплуатационного депо проводится расследование. По результатам расследования локомотивная бригада, получившая неудовлетворительную оценку, привлекается к дисциплинарной ответственности при наличии виновности.
Рисунок 20. 1 Журнал формы ТУ-152
При использовании в эксплуатационном локомотивном депо электронного маршрута машиниста оценка за качество выполнения ТО-1 выставляется в журнале формы ТУ-152. Дополнительно принимающая локомотивная бригада, экипировочная бригада, бригадир, мастер принимающие участие в приемке локомотива подают рапорт по некачественному выполнению ТО-1 на имя непосредственного руководителя, с последующим уведомлением начальника эксплуатационного локомотивного депо.
В случае обнаружения неисправностей, указанных в Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), при необходимости пополнения локомотива песком, водой, топливом, при наступлении или истечении срока постановки локомотива на ТО или ТР, машинист обязан своевременно поставить в известность локомотивного диспетчера или дежурного по эксплуатационному локомотивному депо о необходимости замены локомотива, постановки его на ТО, ТР или экипировку.
|
|
|
Вопросы для закрепления
1. Устройство экипировочной позиции локомотивного депо.
2. Журнал технического состояния локомотива
Учебное занятие № 247-248
(2 часа)
Обслуживание ресурсосберегающих систем
Учебные вопросы:
1. Обслуживание ресурсосберегающих систем
МПСУ электровозов постоянного тока ЭП2К. На новых пассажирский электровозах постоянного тока серии ЭП2К устанавливаются микропроцессорные системы управления и диагностики оборудования МПСУ-007. Система также имеет индикацию (блок BC3641 фирмы «GERSYS», диагональ 10, 4”). Принципиальные технические решения аналогичны МСУД.
МПСУ контролирует 64 дискретных и 12 аналоговых сигналов. МПСУ выполняет самодиагностику и диагностику цепей и оборудования электровоза. Диагностическая информация выводится на экран монитора в кабине машиниста. Имеется несколько экранных форм, переключение между которыми возможно с использованием клавиш экрана.
Таким образом, МПСУ, как и МСУД, электровозов постоянного тока ЭП2К также подходят для их использования в Системе Мониторинга.
МСУ-Т тепловозов. Выше рассмотрены МСУ электровозов. Аналогичные МСУ разработаны в ЗАО «ВНИКТИ» и для современных тепловозов: 2ТЭ116У, 2ТЭ25А и ТЭП70БС. Для каждой серии тепловоза имеется своя модификация МСУ-Т («Микропроцессорная система управления и диагностики»): МСУ-ТП, МСУ-ТЭ и др.
По принципу действия МСУ-Т аналогичны МСУД. Число контролируемых параметров – 250. Считывание информации – с помощью переносных флешь-накопителей или Notebook.
Рисунок 21. 1 – Кабины машиниста 2ТЭ116У и ТЭП70БС
Для анализа диагностической информации МСУ-Т разработан АРМ «Осциллограф». АРМ «Осциллограф» в принципе позволяет решать задачи системы Мониторинга. Для практической реализации технологического процесса ремонта и технического обслуживание тепловозов с использованием АРМ «Осциллограф» необходима доработка программного обеспечения АРМ «Осциллограф».
|
|
|
Таким образом, МСУ-Т всех модификаций, как другие рассмотренные МСУ, подходят для их использования в Системе Мониторинга.
УСТА И УПУ. До перехода на МСУ типа МСУ-Т ВНИКТИ разрабатывало и поставляло микропроцессорное оборудование типа УСТА (приведено на рисунке 5. 26). УСТА управляет дизель-генераторной установкой (ДГУ) аналогично МСУ-Т, но не имеет накопителя информации, что исключает возможность ее использования в системе Мониторинга. Ситуация меняется при модернизации тепловозов универсальными пультами управления – УПУ, устанавливаемые на тепловозы ТЭМ18ДМ и 2ТЭ10М(У) при проведении МЛП. УПУ имеет возможность сохранять 162 эксплуатационных параметра тепловоза. Для использования УПУ в системе Мониторинга необходима незначительная доработка программного обеспечения блока индикации, реализованного на базе блока ВС4101 фирмы «GЕRSYS». При этом в качестве АРМ МСУ также следует использовать АРМ «Осциллограф» производства ВНИКТИ.
а – кабина управления ТЭМ18 б – блок УСТА
Рисунок 21. 2 – Тепловозы с УСТА
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДА (СУТП) ведется специалистами НТЦ «Вагон-Тормоз» – филиала ОАО «РЖД» с 2004 г. по заданию ОАО «РЖД» при участии ВНИИАС и ОАО «ИРЗ», радиомодем которого был принят для использования в СУТП.
СУТП предназначена для управления торможением длинносоставных (более 100 вагонов) и тяжеловесных (9000 т) поездов с исключением опасной продольной динамики за счет синхронного управления процессом торможения поезда с головы и хвоста поезда. При разработке системы использованы результаты компьютерного имитационного моделирования динамики поезда. В 2005 году оснащено 10 локомотивов, система проходит опытную эксплуатацию.
Система состоит из комплекта локомотивного оборудования (включающего источник питания, регулятор локомотивного торможения, блок индикации и ввода данных, радиомодем, дуплексный фильтр, антенну, комплект радиочастотных и сигнальных кабелей) и блока хвостового вагона (имеющего автономное питание и радиомодем). Однако применение системы для задач диагностирования крайне ограничено.
|
|
|
СИСТЕМЫ УЧЕТА ТОПЛИВА. Наиболее перспективным в Системе Мониторинга является использование в качестве исходного источника информации бортовых микропроцессорных систем управления, непосредственно включенных в управление приводом локомотива: МСУД, МСУЭ, МПСУ, МСУ-Т и др. Однако такие МСУ есть только на относительно новых и вновь выпускаемых локомотивах, в то время как основные проблемы с надежностью имеются с локомотивами более ранних годов выпуска. Реализация Системы Мониторинга на этих локомотивах возможна за счет установленных на них при модернизации вспомогательных МСУ. Один из основных видов таких МСУ – системы учета топлива (Рис. 5. 27). Эти системы устанавливаются на локомотив по программе «ресурсосбережение» ОАО «РЖД» и позволяют экономить расход дизельного топлива за счет исключения случаев хищения. При этом одновременно появляется возможность использовать эти системы как диагностические, т. к. каждая из них реализована по принципам МСУ и имеет в своем составе накопитель информации. Далее рассмотрены основные виды МСУ учета топлива.
Аппаратно-программный комплекс «Борт» разработки ЗАО «НИИТКД» - старейшая и наиболее массовая система учета топлива, установленная на более чем 2000 секциях тепловозов. АПК «Борт» контролирует более 20 параметров, имеет накопитель информации, связь с которым на разных версиях АПК «Борт» возможна следующим образом:
- путем снятия внутренней флэш-памяти;
- путем скачивания информации из АПК «Борт» на внешнюю флэш-память;
- по каналу стандарта Wi-Fi;
- по каналу стандарта GPRS через сотового оператора связи.
Для обработки данных АПК «Борт» в НИИТКД разработан сетевой Web-портал «Солярис», в состав которого входит программный модуль АРМ «Борт», реализующий функции АРМ МСУ.
Имеется опыт использования АРМ «Борт» для мониторинга технического состояния тепловозов – в ТЧР Московка проходит эксперимент, получены положительные результаты: повышена надежность локомотивов, снижены расходы на их содержание. Аналогичный эксперимент начат в ТЧР Карасук.
|
|
|
Аналогом АПК «Борт» является система РПДА-Т (первые модели выходили под названием РПРТ). Система имеет меньшее чем у АПК «Борт» распространение, однако может быть аналогичным образом использована при диагностировании. Считывание информации в РПДА-Т предусмотрено только через штатный накопитель информации.
АСК ВИС – аналог АПК «Борт» и РПДА-Т. Система внедряется на тепловозах полигона Октябрьской ж. д. Имеется опыт использования диагностических данных АСК ВИС.
Рисунок 21. 3. а - Размещение аппаратных средств системы учета топлива на тепловоз 
е
б – аппаратные средства
в - система сбора данных АПК «Борт»
Рисунок 21. 4 – Система учета топлива АПК «Борт»
Последний представитель систем учета топлива на отечественных тепловозах – система АСК производства ВНИКТИ. В настоящее время установлена на новых тепловозах серии 2ТЭ25А. АСК аналогична предыдущим системам учета топлива и также может быть успешно использована для диагностирования. Передача информации возможна по GPRS-каналу. В качестве АРМ МСУ возможно использование АРМ «Осциллограф» (как и для МСУ-Т и УПУ).
Таким образом, на отечественных тепловозах в качестве дополнительного технического средств бортового диагностирования возможно применения микропроцессорных систем учета топлива.
СИСТЕМЫ АВТОВЕДЕНИЯ УСАВП. На железных дорогах России успешно внедряются микропроцессорные системы автоведения поезда типа УСАВП (Рис. 5. 28). Внедрение УСАВП идет по программе «Ресурсосбережение» ОАО «РЖД», т. к. эти системы за счет оптимизации графика движения поезда позволяют экономить электрическую энергию на электропоездах и электровозах и дизельное топливо на пассажирских тепловозах. УСАВП по принципу построения аналогичны другим видам бортовых МСУ. В своем составе все УСАВП имеют накопитель информации типа РПДА, что сразу делает возможным их применение в Системе Мониторинга. УСАВП всех модификаций также могут быть использованы в системе Мониторинга.
Рисунок 21. 5– Аппаратура УСАВП в кабине локомотива
На базе УСАВП разработана Интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по составу локомотивами (ИСАВП-РТ). Р абота системы ИСАВП-РТ направлена на комплексное решение проблемы вождения грузовых поездов повышенной массы и длины. ИСАВП-РТ производит расчет и реализацию энергооптимальной и безопасной по продольным динамическим усилиям траектории движения, обеспечивающей выполнением графика и соблюдение норм безопасности движения.
|
|
|
ИСАВП-РТ позволяет добиться повышения производительности труда локомотивных бригад в 1, 5-2 раза, экономии электроэнергии до 8-10% за счет оптимального выбора режимов движения поезда, сокращения оборота парка подвижного состава на 20%, снижения продольно-динамических усилий в автосцепках и вероятности разрыва поездов повышенной массы и длины, повышения провозной способности железных дорог на 4-6%.
Система ИСАВП-РТ изначально предназначена для использования в условиях российских железных дорог и не требует значительных доработок для привязки к местным условиям. Одновременно со своей основной функцией - как и УСАВП - система ИСАВП-РТ может быть использована как бортовая диагностическая система.
|
|
|
