Османская империя в мировой капиталистической системе

Глава 18

Османская империя в мировой капиталистической системе

Усиление экономической и политической зависимости империи от европейских держав.

К 70‑ м годам XIX в. процесс инкорпорирования владений османских султанов в систему мирохозяйственных связей, созданных западным капиталом, в основном завершился. Бывшая {216} некогда мировой державой Османская империя превратилась в периферийный элемент этой системы. Важнейшими средствами ее экономического и политического закабаления стали иностранные займы и концессии.

Воспользовавшись крайне тяжелым хозяйственным положением Турции после Крымской войны, европейские банкиры сумели посредством займов опутать страну сетью финансовой зависимости. О кабальных условиях, на которых представлялись займы, можно судить по первому соглашению 1854 г.: из обещанной английским правительством суммы, равной 3, 3 млн. тур. лир, османская казна смогла получить только 2, 5 млн. Остальные деньги были удержаны в качестве различных вычетов в пользу парижских и лондонских банкиров. К 1875 г. сумма займов достигла 242 млн. лир, однако Порта могла использовать лишь 127, 5 млн., остальные средства остались в кассах кредиторов в качестве выплат по процентам и в счет предшествующих задолженностей. Тяжесть внешнего долга в это время была столь велика, что на его погашение приходилось около половины всех расходов государства. Поскольку денег не хватило даже на оплату жалованья чиновников, султанское правительство вынуждено было объявить, что в течение 5 лет оно сможет выплачивать свои долги только в половинном размере. К 1879 г. ситуация настолько ухудшилась, что Порта заявила о полном финансовом банкротстве Османской империи. В результате переговоров между Портой и кредиторами в 1881 г. было создано " Управление Оттоманского публичного долга” из представителей крупнейших европейских банков, которое установило свой контроль над важнейшими источниками доходов государства. Сокращение поступлений в казну заставило правительство прибегнуть к новым займам. В течение 1890–1914 гг. их сумма выросла до 166 млн. тур. лир. Большая часть этих средств ушла на оплату внешних долгов и процентов по ним.

Иностранный капитал установил полный контроль над финансами страны. Вслед за открытием Оттоманского банка в 1856 г. были основаны местные отделения крупнейшего французского банка " Лионский кредит", Немецкого и Венского банков, начал действовать франко‑ австро‑ венгерский Салоникский банк. В начале XX в. в Турции осуществляли операции 15 филиалов европейских банков и лишь один национальный Сельскохозяйственный банк, образованный в 1888 г.

Финансовая зависимость Османской империи использовалась державами для получения выгодных концессий. Особый их интерес вызывало железнодорожное строительство, поскольку в счет сумм, получаемых от сбора десятины (ушра, или ашара ), Порта обеспечивала предпринимателям твердую оплату каждого километра построенной дороги (" километрические гарантии" ). Право на сооружение первой железной дороги получила Англия еще в 50‑ х годах, но основная борьба за железнодорожные концессии развернулась в последние два десятилетия XIX в., когда в Турцию начал активно внедряться германский капитал. Вначале германские компании получили концессию на строительство Анатолийской дороги от Измита (порта на берегу Мраморного {217} моря) до Анкары. Прокладка линии была закончена в 1892 г., а уже в следующем году султанское правительство предоставило Немецкому банку право на строительство первого участка Багдадской дороги. Несмотря на ожесточенное сопротивление Англии германским капиталистам удалось добиться концессии на всю магистраль до Багдада.

За период с 1885 по 1908 г. протяженность железных дорог в Османской империи выросла в 10 раз и достигла почти 4 тыс. км. За это же время была выплачена в счет " километрических гарантий" сумма, достаточная для сооружения дороги протяженностью в 1400 км. Помимо больших прибылей железнодорожные концессии обеспечили проникновение западного капитала во внутренние районы Турции, а также укрепили политические позиции держав на Ближнем Востоке.

Наряду с железными дорогами под контролем европейских монополий оказались морской транспорт и крупнейшие порты, были выданы концессии на разработку угля и других полезных ископаемых, на эксплуатацию коммунальных предприятий Стамбула и Измира, на строительство телеграфных линий, развитие других видов связи.

Влияние иностранного капитала ощущалось и в сельском хозяйстве. Печальную известность приобрела французская концессионная компания " Режи де таба", добившаяся от Порты монопольного права на скупку, переработку и экспорт турецкого табака. Используя зависимое положение крестьян‑ табаководов, " Режи" скупала у них продукцию по ценам в 8‑ 10 раз ниже рыночной стоимости. За 15 лет деятельности компания добилась увеличения прибылей втрое.

Переход к империалистическим методам эксплуатации сочетался с сохранением и развитием прежних форм, свойственных периоду промышленного капитализма. Поддержка банков и расширение транспортных возможностей способствовали дальнейшему увеличению ввоза европейских промышленных изделий и вывоза необходимого сырья. На протяжении XIX в. общая стоимость импорта хлопчатобумажных товаров и пряжи выросла более чем в 100 раз, а в пересчете на душу населения – более чем в 50 раз. В результате удельный вес ввоза в местном потреблении тканей и пряжи поднялся с 4‑ 5% до 80%, а численность занятых в прядильном и ткацком производстве сократилась с 2% всего населения империи до 0, 4%.

Характерной чертой экономических связей Османской империи оставался постоянно возраставший внешнеторговый дефицит. В начале 80‑ х годов он составлял около 7‑ 8 млн. лир, в конце 90‑ х годов – 8‑ 10 млн., а к 1906 г. достиг 12 млн. лир. Порта неоднократно поднимала вопрос о пересмотре торговых договоров, заключенных в 1861–1862 гг. и предоставлявших очень широкие права иностранным капиталистам и их агентуре в лице " левантийской" буржуазии, но державы решительно отклоняли все попытки ослабить капитуляционный режим. {218}