 |
Городской пассажирский транспорт. Вопрос 95
|
|
|
|
Транспортная инфраструктура города включает в свой состав:
1. Все виды внешнего (междугородного) транспорта:
— железнодорожный;
— автодорожный;
— водный (речной и морской);
—воздушный;
— трубопроводный.
2. Виды внутригородского транспорта, которые подразделяются на пассажирский, грузовой и специальный, а также на транс-.; порт уличный и внеуличный. — 2.1. К внутригородскому пассажирскому транспорту относят:
— автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили);
— электрический рельсовый уличный и внеуличный (трамвай);
— электрический дорожный (троллейбусы);
— монорельсовый надземный;
— рельсовый подземный (метрополитен);
— рельсовый надземный (электропоезда на эстакаде и монорельсовые поезда);
— водный (речной и морской).
2.2. К внутригородскому грузовому транспорту относят:
— автомобильный (грузовые автомобили);
— электрический рельсовый (спец. поезда);
— электрический дорожный (грузовой троллейбус).
2.3. К внутригородскому специальному транспорту относят:
— санитарно-технический;
— коммунальный;
— медицинский;
— противопожарный и др.
Городской пассажирский транспорт является важнейшим и наибольшим элементом транспортной инфраструктуры, так как любые отклонения от нормы его функционирования остро ощущаются городским населением.
По назначению городской транспорт подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный. Пассажирский предназначается для перевозки населения между центрами транспортного тяготения, к которым относятся предприятия, организации, культурные, спортивные, бытовые и другие учреждения. По вместимости транспортных средств различают индивидуальный пассажирский транспорт (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды) и массовый или общественный городской транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, метрополитен, городские железные дороги, речные суда, монорельсовые дороги и т. п.).
|
|
|
По системе организации движения городской пассажирский транспорт делится на маршрутный и немаршрутный. Движение маршрутных транспортных средств выполняется по определенным направлениям — маршрутам, оборудованным остановочными пунктами с соответствующими указателями для пассажиров. Движение немаршрутных транспортных средств организуется на проезжей части улиц в пределах ограничений, устанавливаемых дорожными знаками и разметкой проезжей части, светофорной сигнализацией.
К немаршрутным видам городского пассажирского транспорта относят автомобили всех классов, удельный вес которых в пассажирских перевозках постоянно возрастает и требует учета при определении архитектурно-планировочных решений как жилых (селитебных) территорий, так и других городских планировочных структур.
Грузовой городской транспорт выполняет перевозки промышленного, коммунального и бытового назначения. В этих целях используются грузовые автомобили различной грузоподъемности. Маршрутная организация перевозок применяется на направлениях постоянных грузопотоков, немаршрутная — по временным заявкам и; заказам.
Специальный городской транспорт включает в себя транспортные средства городского благоустройства, санитарный, спасательный, пожарный транспорт и другие спецмашины, обеспечивающие необходимые функции жизнеобеспечения городских структур.
Ввиду большого числа элементов и возникающих связей между ними городской транспорт целесообразно рассматривать как сложную техническую и социально-экономическую систему. Важнейшая ее подсистема — городской пассажирский транспорт, на долю которого приходится основной объем перевозок, и для их выполнения привлекается значительный парк транспортных средств. Кроме того, пассажирский транспорт влияет на процессы расселения, на формирование и застройку микрорайонов [4].
|
|
|
Элементы городского пассажирского транспорта и их системные связи обеспечивают перевозки пассажиров в условиях конкретного города и тесно связаны с его характеристиками, к которым относятся: функциональная, зонирования, взаиморазмещения центров массового тяготения населения, планировочная и территориальная. Эти характеристики в основном определяют количество транспортных корреспонденции, их длину, затраты времени, объем работы городского пассажирского транспорта, называемый пассажиропотоком. Величина пассажиропотоков, их распределение по направлениям, колебания во времени, пиковые нагрузки учитываются при обосновании маршрутной сети, выборе подвижного состава, мощности подсистем энергоснабжения, устройств организации транспортного движения в пределах города.
Важное технико-экономическое значение имеет соотношение капитальных вложений и эксплуатационных расходов в элементы систем городского пассажирского транспорта. Системы, отличающиеся большой долей затрат на путевые сооружения и соответствующие устройства, обладают низкой маневренностью. Их рассчитывают на длительный срок эксплуатации и проектируют на основе точного и надежного прогноза. Пример таких систем, метрополитен или надземные скоростные рельсовые дороги, монорельсовые системы транспорта. Если же капитальные вложения приходятся главным образом на подвижной состав, то такие системы отличаются высокой маневренностью и легкой приспосабливаемостью к изменениям пассажиропотоков (автобус и в меньшей степени троллейбус). Они используются для транспортного обеспечения вновь осваиваемых под городскую застройку территорий, так как не требуют длительного периода строительства объектов путевого хозяйства.
Транспортная система города входит в общую систему жизнеобеспечения города и имеет градоформирующее значение. Она включает в себя следующие элементы: улично-дорожную сеть и соответствующие сооружения, подвижной состав, ремонтную базу, гаражи, депо, парки, стоянки и т. д.
|
|
|
Улично-дорожная сеть наиболее капиталоемкая часть городского хозяйства, которая относительно редко реконструируется. Это объясняется тем, что из работающей транспортной инфраструктуры очень трудно исключить часть ее системы, чтобы не нарушить ее эффективность. В то же время городская уличная сеть создает условия для работы городского пассажирского транспорта и влияет на процессы развития системы расселения.
Варианты систем городского пассажирского транспорта необходимо оценивать комплексно, учитывая их народнохозяйственный эффект в сфере деятельности самого транспорта и косвенный (социально-экономический), возникающий в смежных отраслях. Так, например, экономится время и энергия человека, улучшается состояние окружающей среды, снижается воздействие шума и вибрации на городскую застройку.
В крупных городах с населением более 1 млн. человек возникает проблема строительства метрополитенов и надземных видов пассажирского транспорта, не перегружающих улично-дорожную сеть города, так как наземные виды транспорта достигают предела эффективного освоения растущих пассажиропотоков. Капитальные вложения в их развитие становятся неэффективными, снижается фондоотдача, падает производительность труда в транспортной сфере.
Транспортная система города должна обеспечивать бесперебойное, безопасное своевременное перемещение людей и грузов. По существующим нормативам предельные затраты времени передвижений на работу в одну сторону зависят от величины города и в крупнейших городах для 90% пассажиров не должны превышать 40 мин [3]. Однако этот норматив в СНиПе не связан с другими качественными показателями транспортного обслуживания: наполнением подвижного состава, регулярностью движения, скоростью сообщения, то есть уровнем развития городского транспорта.
История градостроительства тесно связана с историей развития городского пассажирского транспорта. Город следует рассматривать как совокупность объектов людского тяготения (производственные предприятия, учебные, лечебные и культурные заведения, места отдыха, торговые предприятия и т. п.), связанных между собой транспортными коммуникациями.
|
|
|
Анализ развития городов показывает, что существует тесная связь между размером их территорий и средствами сообщения. Ле Корбюзье отмечал, что ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт. Обычно выделяется три этапа развития города и его транспортных структур:
1) транспортные связи открывают новые возможности развития города;
2) развитие транспортной сети повышает качество обслуживания городского населения;
3) улучшение транспортного обслуживания способствует дальнейшей урбанизации городского и пригородного транспорта [1] и прироста вновь осваиваемых под застройку территорий.
Транспортная сеть также формирует планировочную структуру города. Считается, что на протяжении истории градостроительства
происходит процесс снижения линейной плотности транспортной сети при сохранении ее квадратичной плотности, то есть доли площади сети в общей территории города. Эта тенденция связана с совершенствованием транспортных средств, их дифференциацией по назначению и приводит в целом к увеличению площади кварталов и микрорайонов [2].
Качество различных геометрических схем транспортной сети характеризуется такими показателями: плотность сети, коэффициент непрямолинейности связей, коэффициент неравномерности загрузки отдельных транспортных узлов. Необходимо учитывать взаимосвязь показателей. Например, повышение плотности транспортной сети приводит к сокращению затрат времени на подход к остановочным пунктам, но одновременно вызывает увеличение времени ожидания транспорта в связи с ростом интервала движения.
Значительное внимание градостроителей и специалистов транспорта уделяется поискам критериев сравнительной оценки видов городского пассажирского транспорта.
Такую оценку различных видов пассажирского транспорта дают по комплексу технико-экономических и эксплуатационных показателей. К экономическим относятся: общие и удельные, капитальные затраты и эксплуатационные расходы, срок окупаемости затрат, себестоимость пассажироперевозок. К эксплуатационным — скорость сообщения, пропускная и провозная способность, уровень загрязнения окружающей среды и др. [4].
Основные экономические показатели сравнения различных видов городского пассажирского транспорта — удельные, капитальные затраты и эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, руб./км; или на один предоставляемый пассажирам место-километр, руб./пасс-км; либо на единицу транспортной работы, руб./пасс.-км. Удельные капитальные вложения, Куд, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, включают в себя постоянные капитальные вложения, Кп, не зависящие от объема пассажирских перевозок, и переменные, зависящие от объема перевозок (размеров движения), Кда.
|
|
|
Куд = (Кп+Кдв)/Lс, руб/км (1)
где Lc — длина транспортной сети, км.
К постоянным капитальным вложениям относятся затраты на устройство транспортных коммуникаций (дороги, рельсовая и контактная сеть, путепроводы и т. п.).
К переменным — вложения в подвижной состав, тяговые подстанции, депо, гаражи, эксплуатационные сети.
Количество предоставляемых пассажирам пассажиромест на 1 км длины транспортной сети составит
где Nw — количество подвижного состава на линии;
Мр — расчетная вместимость подвижного состава.
|
|
|
