 |
Система магистралей городских транспортных систем.Вопрос 98
|
|
|
|
Основу улично-дорожной сети города – магистральную улично-дорожную сеть составляют магистральные улицы, площади и дороги общегородского и районного значения, по которым осуществляется движение общественного и всех остальных видов транспорта, соединяющее жилые и промышленные районы города между собой и с общегородскими и зональными центрами, с общегородскими объектами административно-общественного, культурного, торгового, спортивного назначения, а также с зонами отдыха, парками и объектами внешнего транспорта (ж/д вокзалы, промежуточные ж/д станции, морские и речные порты, автовокзалы и т.д.).
Улично-дорожная сеть складывается постепенно по мере роста города. Проектирование магистральной улично-дорожной сети выполняется одновременно с проектированием генерального плана города. При проектировании магистральной улично-дорожной сети и генплана необходимо руководствоваться комплексом требований, основой которых является минимизация пассажиро- и грузоперевозок. Это достигается правильным функциональным зонированием городских территорий, обеспечивающим удобство и наименьшие затраты времени по всем видам транспортных связей и в первую очередь на передвижение от жилых районов к местам приложения труда, к предприятиям культурно-бытового обслуживания, к центральному ядру города и к центрам планировочных зон с исключением транзитного движения внешнего транспорта через город и внутригородского транзитного движения через центр города. При этом необходимо предусмотреть:
- размещение основных грузообразующих пунктов с учетом минимальной загрузки уличной сети грузовым движением путем создания грузовых дорог вне центральных и жилых районов города и такое построение улично-дорожной сети, которое обеспечит необходимую пропускную способность магистралей и транспортных узлов и разделение потоков по скоростным движениям и по видам транспорта;
|
|
|
- трассирование основных магистралей по кратчайшим расстояниям между грузообразующими и пассажирообразующими пунктами. Следует также обеспечить удобные подъезды к объектам внешнего транспорта и выезды на загородные автомобильные дороги общей сети государства и на дороги пригородной зоны, особенно в зоны массового отдыха городского населения;
Планировочное решение улично-дорожной сети должно, также, обеспечивать высокий уровень безопасности движения транспорта и пешеходов, озеленение улиц и максимальное снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, целесообразное построение системы городского маршрутного транспорта (двустороння загрузка, пешеходная доступность остановочных пунктов), возможность перераспределения транспортных потоков при возникновении временных затруднений на отдельных направлениях или их участках, а также прокладку инженерных подземных и надземных сетей и сооружений.
Планировочная схема улично-дорожной сети может иметь любое очертание, но очень важно, чтобы построение ее было четким и простым, не допускающим взаимного наложения транспортны потоков из-за слияние различных магистралей на отдельных участках, чтобы она способствлвала рассредодочению транспортных потоков и отвечала комплексу требований, предъявляемых к ней.
Различают следующие виды планировочной схемы улично-дорожной сети (УДС): радиальная (рис.1а), радиально-кольцевая (рис.1б), прямоугольная(рис.1в), прямоугольно-диагональная (рис.1г), треугольная (рис.1д), комбинированная и свободная (рис.1е).
Радиальная схема наиболее часто встречается в старых городах, которые образовались на пересечениях внешних дорог и развивались по направлениям связей с другими городами загородными дорогами. В этом случае хорошо обеспечивается связь районов города с центром, но неизбежна перегрузка центральной части города и затруднена связь между районами. Такая схема не отвечает требованиям, предъявляемым к современной транспортной системе городов.
|
|
|
Радиально-кольцевая представляет собой радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, число которых зависит от размеров города, а расположение определяется транспортными корреспонденциями и местными условиями. Кольцевые магистрали снимают значительную транспортную нагрузку с центральной части города и создаю удобные связи между районами, минуя центральное городское ядро. Например УДС г. Москвы.
Прямоугольная схема представляет собой систему взаимно параллельных и перпендикулярных к ним улиц (г. Одесса). Достоинства: ее простота, высокая пропускная способность, возможность рассредоточения транспорта по параллельным улицам, отсутствие единого транспортного узла. Недостатки: значительное удлинение путей, связывающих диагонально противоположные кварталы и районы города.
Прямоугольно-диагональнаясхема представляет собой прямоугольную схему с добавлением диагональных связей. При этом сохраняются достоинства прямоугольной схемы и смягчаются ее недостатки. Благодаря диагональным магистралям упрощаются связи между периферийными районами между собой и с центром. Недостаток: наличие узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, что весьма затрудняет организацию движения транспорта на них и размещение застройки.
Треугольная схема встречается редко вследствие образования при этом большого числа узлов с пересечением многих магистралей под острым углом. Встречается в некоторых старых районах Лондона и Парижа.
Комбинированная схема представляет собой разнообразные комбинации описанных выше геометризированных схем. Довольно часто встречается в крупных городах, где старые районы города имеют радиально-кольцевую схему, а новые прямоугольную.
Свободная схема УДС не содержит элементов описанных выше схем. Встречается в стихийно развивающихся древних азиатских и средневековых европейских городах. Схема применима в условиях сложного рельефа в городах курортах или в зонах отдыха.
|
|
|
Для технико-экономической оценки УДС используются следующие показатели: плотность, степень непрямолинейности сообщения, пропускная способность сети, средняя удаленность районов города друг от друга, жилых районов от основных мест приложения труда, от центра города или других важнейших центров тяготения всех видов транспорта и пешеходов, степень загрузки транзитными потоками центрального транспортного узла, конфигурация пересечения магистральных улиц.
Плотностью УДС называется отношение суммарной протяженности улиц в км к соответствующей площади территории города или его района в км2.
В общем виде плотностью УДС l (км/км2), будет равна:
l=SL/F
где SL – сумма длин улиц и дорог км2. Учитывается протяженность только магистральных улиц общегородского и районного значения.
F – площадь территории города, обслуживаемая суммой длин улиц и дорог, км2.
Средняя плотность магистральной УДС нормируется СниП 2,2-2,4 км/км2.
В центральных районах города плотность может достигать 3,5-4км/км2, а в периферийных р-х – 1,5-2 км/км2, но не менее величины при которой дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного транспорта не превышает 500м.
Степень непрямолинейности УДС определяется отношением суммы расстояний между основными пунктами города по уличной сети к сумме расстояний между теми же пунктами по воздушным прямым линиям. Для характеристики этого показателя служит коэффициент непрямолинейности
g=Slф/Slв
где Slф – сумма фактических расстояний между основными пунктами города, измеренных по сети магистральных улиц;
Slв - сумма расстояний между теми же пунктами, измеренных по воздушным прямым линиям.
Рекомендуется проектировать УДС со степенью непрямолинейности от очень малых до высокой. При очень высоких и исключительно высоких значениях необходимо снижать непрямолинейность путем уплотнения УДС, спрямления отдельных важных направлений и т.д.
|
|
|
Средняя удаленность жилых районов от мест приложения труда, от центра города или других каких либо взаимно корреспондирующих пунктов, определяется как средневзвешенная величина с учетом численности населения в тех или иных зонах города.
Для определения средней удаленности между двумя пунктами города на плане города наносят концентрические окружности на расстоянии 1 км одна от другой, так называемые километрические зоны, с центром в пункте от которого определяется средняя удаленность, и устанавливается количество населения в каждой километрической зоне.
Средняя удаленность Lуд, км, при этом равна:
Lуд = 
Где НК1 ……- численность населения каждой километрической зоны;
LК1 …...- средняя удаленность каждой километрической зоны от рассматриваемого пункта;
Н – численность населения города.
Среднее время сообщения более точно характеризует УДС города, чем средняя удаленность, а особенно для больших городов.
Среднее время сообщения между различными пунктами города определяется так же, как средневзвешенная величина с учетом характера расселения, и находится из выражения
Tуд = 
где Т –среднее время сообщения для каждой зоны, мин.
В целом УДС должна быть запроектирована таким образом, чтобы суммарные затраты времени на передвижение в один конец от места жительства до мест приложения труда для 80-90% населения не превышали 40 мин в крупных и крупнейших городах. В остальных случаях – не более 30 мин.
Проектирование планировочной структуры города, его транспортных систем и УДС можно разделить на два этапа. На первом этапе решаются главные задачи – функциональное зонирование городской территории, размещение наиболее важных объектов, направления главных связей и ориентация и плотность магистральной сети; на втором - размещение объектов второстепенного значения и разветвление сети.
Главнейшей задачей при проектировании УДС является разработка такого варианта, при которой с учетом всей суммы разнообразных требований будет обеспечен высокий уровень транспортного обслуживания населения при минимальных суммарных капиталовложениях в транспортное строительство.
Вопрос 99. Перечислите требования, предъявляемые городским движением к генеральным планам городов и планировке уличной сети.
Жилой район является по существу основным элементом планировочной структуры селитебной территории города. Его функция — обеспечить максимальные удобства для населения и создать выразительный архитектурный облик застройки при соблюдении необходимых санитарно-гигиенических норм. Жилой район — законченный архитектурно-планировочный структурный элемент жилой застройки, состоящий, как правило, из нескольких микрорайонов, объединенных общественным центром, обеспечивающим законченный комплекс периодического и частично эпизодического обслуживания населения; границами жилого района служат магистральные улицы общегородского и районного значения. Численность населения жилого района при застройке 4—5-этажными домами составляет примерно 25—30 тыс. человек. Применение жилых домов большей этажности может увеличить численность населения жилого района до 40—60 тыс. человек и более. Такой жилой район может быть размещен в пределах двух-трех крупных межмагистральных территорий. К числу градостроительных предпосылок, влияющих на общую архитектурно-пространственную композицию района, следует отнести природно-климатические, ландшафтные и другие местные планировочные условия проектируемого района, вытекающие из общего решения генерального плана города, а также приемы построения жилой среды — типы жилых и общественных зданий, благоустройства территории и условия восприятия застройки В целом планировочное решение жилых районов сводится к взаимосвязи двух основных зон — жилой, т. е. территории микрорайонов, и общественной, т. е. территорий общественного центра, сада, бульваров, площадей. При этом общественная зона является как бы интерьером жилого района. От характера их планировочного и объемно-пространственного решения во многом зависит общий архитектурный облик района. Жилая зона представляет собой как бы основную «ткань», в пределах которой формируется общественная зона
|
|
|
административно-территориальная и планировочная единица городской структуры, состоящая из элементов жилой среды и учреждений общественного обслуживания (социальной инфраструктуры), характерная для планировки и застройки городов СССР и некоторых других социалистических стран. Авторами концепции микрорайона считаются английский теоретик градостроительства Томас Адамс (Thomas Adams) и американский планировщик Кларенс Артур Перри, опубликовавший в 1929 году идеальную схему городского микрорайона. Классический микрорайон состоит из 3—4 жилых групп, каждая из которых представляет собой несколько средне- или многоэтажных жилых домов, как правило, типовых серий, выходящих в обширный общий двор с расположенным по центру детским садом (яслями). Своеобразным ядром микрорайона служит школа, обычно с небольшим стадионом на пришкольном участке. 2—3 микрорайона образуют более крупную планировочную единицу — жилой район. Площадь территории каждой из этих единиц (жилой группы, микрорайона, жилого района) обусловлена величиной нормативного радиуса обслуживания соответствующих объектов социальной инфраструктуры, а плотность застройки — нормами инсоляции. Так, площадь микрорайона варьируется от 10 до 60 га при радиусе обслуживания школы от 500 до 750 метров (в зависимости от наличия в ней начальных классов), а площадь жилого района — от 80 до 250 га при радиусе обслуживания 1—1,5 километра. Другие главные компоненты инфраструктуры микрорайона: поликлиника, торговый центр. Средняя плотность населения микрорайона при этом не превышает 450 человек на гектар. Количество магазинов, озеленения, спортивных площадок и т. п. внутри микрорайона также строго нормируется, исходя из укрупнённых удельных показателей. Другими словами, на расчётное число жителей должно приходиться определённое количество учреждений обслуживания и рекреационных территорий, что теоретически должно гарантировать равное для всех качество среды проживания. Вторым плюсом микрорайона является отсутствие сквозных проездов на внутренней территории, что обеспечивает безопасное передвижение детей и стариков.
|
|
|
