 |
Нанесение конструктивной ватерлинии
|
|
|
|
До покраски на корпус следует нанести ватерлинию. Для этого устанавливают корпус в опорах строго вертикально, предварительно наметив в носу и корме точки, через которые, согласно чертежу, должна проходить ватерлиния. Укрепляют остро отточенный карандаш на деревянном бруске такой величины, чтобы острие карандаша как раз касалось отметок ватерлинии. Брусок осторожно двигают по столу, нанося карандашом ватерлинию (рис. 34). Так как в большинс гве случаев корпус выше и ниже ватерлинии красят в разные цвета, покраска будет облегчена, если проведенную ватерлинию слегка прочертить шилом.
Покраска корпуса и надстроек
Большей частью корпуса старинных парусных судов под ватерлинией покрывали древесной смолой, в результате они приобретали темно-коричневый, почти черный оттенок. Иногда в древесную смолу добавляли серу как предохранительное средство от древоточцев. Вследствие этого краска становилась серо-желтой, похожей на пергамент. Для покраски подводной части корпуса употребляли и свинцовые белила. Так же можно покрасить и модель.
Над ватерлинией борта покрывали смесью из жидкой смолы, воска и терпентина, в связи с чем дерево, в основном дуб, приобретало теплый коричневый тон. Краску наносили не очень густым слоем, чтобы была видна текстура дерева. Иногда борта окрашивали охрой, желтой и зеленой красками. На судах голландской постройки верхнюю часть борта с обшивкой внакрой красили оливковой или темно-зеленой краской; англичане суда с обшивкой вгладь красили в черный или темно-синий цвет, французы же предпочитали голубой. Темно-коричневыми были бархоут, регели и шпангоуты гальюна, почти черными были руслени.
|
|
|
Для украшений носа и кормы золото употреблялось редко, а серебро не применялось вообще. Очень дорогое листовое золото большей частью заменяли желтой краской. Наиболее часто встречающуюся фигуру льва на гальюне окрашивали в красный цвет, иногда с желтыми или даже золотыми гривой и кончиком хвоста.
На военных судах внутреннюю сторону фальшборта красили в кроваво-красный цвет, на торговых же судах — в коричневый, как и внешний борт. Того же кроваво-красного цвета были нижние косяки у пушечных портов, внутренние стороны и края крышек портов. Внешнюю сторону крышек окрашивали так же, как и корпус. Металлические стволы пушек были черными с желтыми монограммами, лафеты смолились и выглядели темно-коричневыми.
Палубы имели естественный цвет, швы между досками заливались смолой. Шпангоуты юта и кормовые надстройки были светло-коричневыми, зелеными, серыми или темно-красными, рамы дверей и окон отличались от них по окраске.
Древесной смолой покрывали шпили, битенги, кнехты, бортовые кнехты, кофель-нагельные планки, релинги, включая и их стояки, а также и другие дельные вещи. Веретено и рога якоря были черными, шток — темно-коричневым.
Шлюпки смолили снаружи и внутри. Иногда для украшения они имели цветной рант под планширом. Естественный цвет имели банки, рыбины и решетчатые крышки люков.
РАНГОУТ
Мачты
Чертеж рангоута строящейся модели рекомендуется сверить с материалом этой главы — соответствуют ли размеры рангоута и его пропорции приведенным, так как не у каждого моделиста имеются в распоряжении данные по рангоуту XVI — XVII вв. По этой причине часто можно видеть модели с непропорциональным рангоутом или переоснащенные такелажем.
Исходным пунктом при изготовлении мачт и такелажа судна были размеры грот-мачты. В прошлом длину и толщину мачт и их такелаж судостроители определяли по простым формулам, которые до середины XVII в. передавались от отца к сыну. Используемые размеры и соотношения основывались на опыте, приобретенном в течение поколений. Позднее их стали записывать и публиковать. Вероятно, одним из старейших источников является работа [1] «Об оснастке» неизвестного автора (1625 г.). В 1622 г. появляется «Словарь для моряков» («Worterbuch fur Seeleute») Генри Манвейринга (Henry Manwayring). Затем последовали подобные работы, среди них голландца Николаса Витсена [21] в 1671 г. и Корнелиуса ван Ика[22]в1697г.
|
|
|
Положение мачт
О положении грот-мачты в старинных источниках содержатся различные сведения. В некоторых говорится, что мачта должна находиться посередине длины киля, в других же — что она должна стоять посередине главной палубы. Суммируя эти сведения, приходим к выводу, что при постройке модели грот-мачту необходимо сдвинуть в корму от середины на расстояние, равное 0,04 — 0,05 длины судна между внешними краями форштевня и ахтерштевня.
Примечательно, что положение фок-мачты в течение XVII в. значительно меняется. Около 1630 г. она отстояла от носа на 1/3 расстояния, измеренного между оконечностями киля и форштевня, в 1660 г. ее передвигают к корме наполовину и около 1700 г. — на 2/3 этого расстояния.
В начале XVII в. на больших судах позади бизани устанавливали еще и бонавентур-мачту (der Bonaventuramast). Между 1620 и 1630 гг. эта мачта исчезла. Судя по рисункам того времени, бона-вентур-мачта — мачта хорошей погоды * — стояла как раз над ахтерштевнем, а бизань-мачта — посередине между бонавентур- и грот-мачтами.
На трехмачтовых судах место бизань-мачты было удалено от транца не менее чем на 1/3 и не более чем на половину расстояния, измеренного между транцем и грот-мачтой.
До 1650 — 1670 гг. бушприт проходил рядом с фок-мачтой, большей частью по правому борту. Его устанавливали не параллельно линии киля, а немного наискось, так чтобы нок бушприта совпадал с диаметральной плоскостью судна. Позже шпор бушприта стали располагать против фок-мачты. Один или два найтова, проходивших через гальюн, крепко прижимали бушприт к форштевню.
Наклон мачт к корме
Фок-мачта большей частью стояла вертикально, грот-мачта наклонялась к корме на 1/25 своей длины, а бизань-мачта еще больше, приблизительно на 1/20, но наклон мачт не был постоянным и зависел от намерений заказчика или строителя.
|
|
|
Угол наклона бушприта к горизонтальной плоскости тоже значительно колебался. В 1630 г. он составлял приблизительно 20°, в 1650 г. — около 30° и в 1665 г. достиг максимума — 40°. После 1665 г. угол наклона уменьшается до 35°. В этом положении бушприт остался до конца столетия.
Блинда-стеньга стояла вертикально или даже немного наклонялась вперед. Так как различные снасти оттягивают ее назад, блинда-стеньгу надо хорошо закрепить, чтобы она не была выведена из своего положения. Модель с блинда-стеньгой, наклоненной к корме, всегда выглядит плохо.
Длина мачт
Важнейшей мерой являлась длина грот-мачты, поскольку она определяла все другие размеры рангоута и в том числе диаметры всего такелажа.
Длина грот-мачты без шпора зависела от ширины судна В (шириной мидель-шпангоута) и варьировалась от 2,65 В для больших судов до 3 В для малых; длина грот-мачты, равная 2,5В, более типична для судов XVII в. средней величины. Если же в основу расчета грот-мачты положить длину судна L, между форштевнем и ахтерштевнем, то искомая длина грот-мачты составит 0,60 — 0,63 L. Высота шпора над верхним -краем киля у малых судов составляла 2 фута, а у больших достигала 4 футов. Длина топа грот-мачты от нижнего края лонга-салинга до верхнего края топа постепенно увеличивалась: в 1600 г. она равнялась приблизительно 0,07, в 1670 г. — около 0,11 и в 1700 г. около 0,13 длины мачты (рис. 35). Длина фок-мачты постепенно приближалась к длине грот-мачты. В 1625 г. она составляла около 0,80 длины грот-мачты, в 1655 г. — 0,89 и в 1685 г. — 0,90. В 1600 г. фок-мачта доходила до нижней кромки грота-салинга, в 1670 г. — до половины высоты топа и в 1720 г. — до двух третей его высоты. Длина топа фок-мачты составляла 0,90 длины топа грот-мачты. Бизань-мачта приблизительно
достигала половины высоты топа фок-мачты. Длина топа бизань-мачты составляла 0,60 — 0,66 длины топа грот-мачты. Например, на фрегате 1670 г. шириной 40 футов длина грот-мачты равнялась 100 футам, длина же грот-мачты от верхнего края киля — 103,5 фута, топы грот-, фок- и бизань-мачт составляли соответственно 11,10 и 7 футов.
|
|
|
В начале XVII в. бушприт был такой же длины, как и фок-мачта, причем за бортом находилось до 0,75 его длины. Позднее длина бушприта уменьшилась до 0,60 длины грот-мачты. Приведенные данные относятся к английскому судостроению. На голландских судах обычная длина бушприта составляла лишь 0,45 длины грот-мачты.
Диаметр мачт
Диаметр мачты зависел от ее длины. При расчетах полагали на каждые 3 фута длины мачты — один английский дюйм диаметра мачты на больших судах и 0,75 дюйма — на малых. Эти данные относятся к наибольшему диаметру мачты в пяртнерсе — отверстии в верхней палубе. Под салингом диаметр был равен 0,75, а у шпора мачты 0,66 наибольшего диаметра. Диаметры фок- и бизань-мачт составляли соответственно 0,90 и 0,60 диаметра грот-мачты. Диаметр бушприта на форштевне равнялся диаметру фок-мачты, на ноке он был в два раза меньше.
Топы мачт (рис. 36) на английских судах отличались от топов мачт судов других стран тем, что они были четырехугольными, а не круглыми, и их чиксы были со шкивами.
|
|
|
