 |
Покраска мачт, реев и блоков
|
|
|
|
Нижние мачты до чиксов и бушприт красят коричневой краской. Чтобы облегчить скольжение реев, стеньги покрывают олифой. Соответствующего тона окраски стеньг добиваются, применяя разведенную охру. Чиксы, салинги, эзельгофты, рей и лисель-спирты, а также блоки и юферсы покрывают темно-коричневой или черной краской. Палубу марсов красят в светло-коричневый цвет, а флагштоки — в темно-коричневый.
Чтобы предотвратить появление глянца, после окраски мачты и реи натирают воском.
СТОЯЧИЙ ТАКЕЛАЖ
К стоячему такелажу судна относятся штаги, ванты, фордуны, найтов бушприта, перты и пр., т. е. снасти, которые при работе всегда остаются неподвижными.
Диаметры тросов стоячего такелажа определялись диаметром грот-мачты в пяртнерсе. Так, диаметр грота-штага — самого мощного троса стоячего такелажа — равнялся 0,166 диаметра грот-мачты, а фока-штага — 0,80 диаметра грота-штага. Диаметры остальных снастей стоячего такелажа приведены в таблице (см. стр. 84).
Изготовление такелажа
Для модели в масштабе 1:50 и меньше толщину грота- и фока-вант можно принять одинаковой, одинаковыми можно выполнить и стень-ванты. В качестве материала лучше всего использовать льняные или синтетические нитки, длина которых мало меняется от колебании температуры. Нитки необходимо хорошо свить, чтобы они походили на настоящий трос. Изящество модели в большой степени зависит от правильного выбора толщин элементов такелажа, которые плавно уменьшаются снизу вверх. Если необходимого набора ниток не имеется, тросы надо изготовить самому. Это несложно при наличии простого приспособления, показанного на рис.60.
Перед изготовлением троса одну прядь, образующую трос, желательно выкрасить в черный цвет и хорошо провощить. После скрутки трос слегка подогревают, чтобы воск растопился и стали видны отдельные шлаги.
|
|
|
Найтов бушприта — ватер-вулинг
Оснащать модель такелажем, как и судно, начинают с бушприта. Почти в течение всего XVII в. найтов был единственным стоячим такелажем бушприта. Малые суда имели один найтов, большие — иногда два. В начале столетия найтов на судах проходил вокруг княвдигеда гальюна, который тогда был сравнительно плоским, а позднее — через отверстие в княвдигеде.
Толщина троса найтова равнялась 0,37 — 0,40 диаметра грота-штага. Трос петлей охватывал бушприт, проходил отверстие княвдигеда, затем снова над бушпритом, и так восемь — десять раз. В середине тросы пересекались, и на это место ходовым концом накладывалось восемь — десять шлагов.
Чтобы найтов не скользил, на бушприте крепили несколько клинообразных планок. Планки были несколько толще троса, а их длина равнялась ширине найтова. Последовательность крепления найтова бушприта показана на рис. 61.
Ватер-штаг
Введение ватер-штага на бушприте относится к 1690 г. На ватер-штаг шел трос такой же толщины, как и трос, идущий на фока-штаг. Один конец ватер-штага крепили в отверстие княвдигеда, а другой, с помощью юферсов, — на бушприте. Крепление ватер-штага показано на рис. 62.
Сей-тали
Сей-шкентель крепили на топе нижней мачты; он имел длину, приблизительно равную половине длины этой мачты. К шкентелю прикрепляли или обыкновенные тали, или тали с мантылем (рис. 63); с помощью сей-талей переносили грузы, набивали талрепы при обтягивании вант, поднимали и спускали шлюпки.
Сей-шкентели на топы мачт накладывали первыми. Чтобы шкентели не перетирались о края лонга-салингов, на последних ставили калвы—деревянные подушки, которые имели длину, несколько большую диаметра мачты, и поперечное сечение в форме четверти круга (см. рис. 38). Сей-шкентели по толщине равнялись вантам. Их, как и ванты, накладывали на топ мачты так, чтобы с каждой стороны вниз спускалось по два конца. У топа на эти концы попарно накладывали бензели, в результате чего образовывались петли; в нижние концы шкентелей вплескивались лонг-такель-блоки или другие двухшкив-ные блоки. Через эти блоки и нижние, которые тоже были двухшкивными, проходили тросы. В стропе нижнего блока находился гак, с помощью которого тали закладывали за рым на русленях. Рым имел свой маленький вант-путенс. Огоны сей-талей и вант были оклетневаны, но на модели этого можно не делать.
|
|
|
Бизань-мачту редко вооружали сей-талями, но если вооружали, то одними на каждой стороне.
Ванты
После сей-шкентелей накладывались ванты. Каждая пара вант (рис. 64) огибала топ мачты, на нее накладывался бензель, а затем она спускалась вниз. Как и сей-шкентели, ванты ставили попеременно: первую пару всегда на правый борт, вторую — на левый и т. д. Число вант менялось в зависимости от величины судна, причем в начале XVII в. вант ставилось больше, чем позднее. Английский четырехмачтовик «Медведь» («Bear») в 1618г. имел 8 пар вант на фок-мачте с обеих сторон, 10 на грот-, 5 на бизань- и 3 на бонавентур-мачте; трехмачтовое судно «Повелитель морей» («Sovereign of the Seas») водоизмещением 1520m со 100 пушками в 1637 г. несло на тех же мачтах соответсгвенно 11,12 и 7 пар вант, а «Ужасающий» («Dreadnought») — тоже трехмачтовик водоизмещением 550 т с 30 пушками в 1613 г. имел аналогично 6,7 и 5 пар вант; «Детеныш» («Whelpe» (186 т с 14 пушками) в 1628 г. имел 5, 6 и 4 пар вант на тех же мачтах. На соответствующих по
величине судах континента число вант было приблизительно таким же. При нечетном числе вант на стороне последняя вантина имела большой огон, надетый на мачту, или петлю образовывали при помощи малого огона и кнопа на ванте (на голландских судах). При таком креплении вант с каждой стороны вниз спускался только один конец.
Ванты обтягивались талрепами, проходившими через юферсы. Юферс вплескивался в вантину так, чтобы ходовой конец ее находился слева, если смотреть снаружи на судно, следовательно, по правому борту — со стороны кормы и по левому борту — со стороны носа. Один бензель ставили непосредственно у юферса, другой — фута на четыре выше и один — между ними. Нижний юферс был заключен в вытянутое книзу железное кольцо, в которое заходил гак вант-путенса (рис. 65).
|
|
|
При изготовлении модели вантину огибают вокруг юферса и ходовой конец ее, взятый с достаточным запасом, прижимают к вантине с помощью маленькой скрепки. На тросы рядом с юферсом черной вощеной ниткой накладывают выбленочный узел (рис. 68) и затягивают его. Один конец нитки обрезают, а другим делают несколько шлагов, обтягивают нитку и заканчивают все выбленочным узлом. Как показано на рис. 65, такие бензели накладывают еще дважды. Оставленные концы вант сразу не обрезают, чтобы в случае возникновения в вантах избыточных натяжений их можно было уменьшить.
Толщина бизань-вант была в два раза меньше толщины грота-вант; юферсы бизань-вант тоже были небольшими: их диаметр приблизительно равнялся диаметру юферсов стень-вант.
Талрепы
Талреп юферсов был в два раза тоньше соответствующих вант. Коренной конец талрепа начинался стопорным кнопом, который, если смотреть снаружи на судно, находился позади правого отверстия верхнего юферса. Через три верхних отверстия трос протягивался изнутри наружу, через три нижних — снаружи внутрь. Над верхним юферсом талреп оканчивался парой шлагов, которые при постройке модели укрепляют клеем. После высыхания клея
конец талрепа обрезают. Все верхние юферсы должны находиться на одной прямой линии, идущей параллельно русленям. Расстояние между юферсами было в два или более раза больше диаметра юферсов. Последний составлял половину диаметра соответствующей мачты. Талреп показан на рис. 66.
Чтобы юферсы попарно находились на равных расстояниях один от другого, из проволоки изготовляют скобы. Одни концы скобы вставляют в два отверстия нижнего юферса, другие — в два отверстия верхнего (рис. 67).
На длину проволочных скоб, как и на вырезы в краях русленей, надо обратить особое внимание, так как и при равных расстояниях между вантами расстояния между верхними и нижними юферсами к корме увеличиваются, не говоря уже о том, что они увеличиваются еще из-за пушечных портов. Поэтому длина скоб не везде одинакова. Вообще же скобы достаточно использовать лишь на нижних вантах, а на остальных следует употребить ворсты.
|
|
|
После замены проволочных скоб талрепами надо быть осторожным и не обтягивать одну сторону судна полностью, так как вследствие тяги талрепов мачта наклонится в эту сторону, причем тягой с другой стороны этот наклон не всегда удается устранить. Как попеременно накладывали ванты — пару на правый борт, пару на левый, так же обтягивают и талрепы. Не рекомендуется обтягивать ванты при незаведенном штаге, в противном случае вследствие наклона вант к корме мачта наклонится назад. Устранить наклон мачты путем обтягивания штага не всегда возможно, так как при этом задние ванты сильно набьются, а передние ослабнут. Поэтому, прежде чем снять все излишние концы и закрепить их клеем, следует поставить штаг. Штаг и ванты обтягивают совместно.
Выбленки
Вязание выбленок на вантах — кропотливая работа, но ее можно упростить, если на полосе плотной бумаги изобразить крайние ванты и на соответствующем расстоянии поперечными линиями отметить положение выбленок. Нижней границей выбленок является высота релинга, параллельно которому они должны располагаться, верхней—ворст наверху вант. Полученный шаблон прикрепляется позади вант.
Расстояние между выбленками составляло 15 — 16 дюймов. Их вяжут на вантах из тонких черных ниток слева направо: начинают задвижным штыком, продолжают выбленочными узлами и заканчивают снова задвижным штыком. Выбленки и выбленоч-ный узел показаны на рис. 68.
Толщина выбленок составляла около полудюйма. Между вантами они должны иметь слабину. Начало и конец выбленки укрепляют слабо разбавленным клеем, окрашенным в черный цвет. После высыхания клея оставшиеся концы обрезают накоротко. Выбленки вяжут на всех вантах, кроме брам-вант.
Вант-путенсы
По форме вант-путенсы имели несколько разновидностей (рис. 69). Первоначально они состояли из цепей. Крепление вант-путенсов снизу иногда усиливалось коленообразным звеном (рис.70).
Штаги
Штаги укладывали поверх вант. На одном конце штага имелся огон, через который пропускали другой конец штага. Полученную петлю накладывали на топ мачты и, чтобы она не затягивалась, на штаге делали утолщение — мусинг. При набитом штаге мусинг (рис. 71) был как раз под передней кромкой марса (сравните с видом спереди на рис. 86).
Мусинг можно изготовить из пряжи, которую наматывают на трос; вверху и внизу мотка делают два ниточных кольца со слабиной. Затем иголкой с ниткой соединяют эти кольца и делают своего рода плетенку (рис. 72).
|
|
|
Фока-штаг крепили на бушприте. Для этого использовались обычные или коушеобразные юферсы (рис. 73) и блоки.
Юферсы штагов были особенно большими и имели по пять отверстий. Диаметр юферсов составлял 0,70 диаметра мачты. Блоки имели по три шкива, но были и такие, которые имели только отверстия без шкивов. Длина блока составляла 0,80 диаметра грот-мачты. Коушеобразные юферсы представляли собой деревянные коуши, длина которых равнялась диаметру юферсов. До середины XVII в. применялись как блоки, так и юферсы. Позже на судах континента употреблялись только блоки. На английских судах до 1690 г. фока-штаг набивался или обычными, или коушеобразными юферсами. Фока-штаг проходил почти параллельно грота-штагу и составлял как бы продолжение грот-стень-штага.
Грота-штаг заканчивался так же, как и фока-штаг. Но имелось и различие: нижний блок грота-штага или нижний юферс был ввязан в длинный строп — краг-штаг, который шел по обеим сторонам фок-мачты. Краг-штаг имел диаметр, равный 0,75 диаметра грота-штага, и представлял собой петлю, проходившую от нижнего блока за фок-мачтой до форштевня. В самом форштевне или в конце у форштевня находилось отверстие для прохода краг-штага. Блоки грота-штага были самыми большими на судне, их длина равнялась диаметру мачты. Штаг набивали с помощью шпиля, поэтому талреп должен был иметь соответствующую длину. После обтягивания талреп укладывали в бухту и подвешивали под нижним блоком штага. На голландских судах талреп удлиняли специальным тросом, который применялся для тяги вант. Если же вместо блоков использовались обычные или коушеобразные юферсы, то они находились между носовым фальшбортом бака и фок-мачтой. Штаг же тогда шел сбоку фок-мачты, большей частью по правому борту.
Бизань-штаг был с юферсами или блоками; штаг накладывали на топе нижней мачты бизани на ванты, а внизу крепили у основания грот-мачты на высоте 4 — 5 футов над палубой. Одна или две крепительные апанки на мачте препятствовали скольжению троса вверх.
Грузовые тали
Для погрузки применяли подвесные грузовые тали. Их подвеска состояла из двух тросов. Один трос на топе грот-мачты накладывали петлей на ванты. Он имел такую же толщину, как и ванты. Трос оканчивался огоном, через который был пропущен второй трос толщиной 0,70 толщины вант. Этот трос крепили или у основания фок-мачты, или у ее марса. Тали с большими лонг-такель-блоками или другими двухшкивными блоками при помощи стропа подвешивали в огонах тросов. Нижний блок оканчивался остропленным гаком, закрепленным в рыме на палубе. На рис. 74 показаны проводка и крепление лонг-такель-блока.
Стень-сей-тали
Стоячий такелаж стеньг был таким же, как и такелаж нижних мачт, но только проще. Стень-ванты и шкентели стень-сей-талей были вполовину тоньше нижних вант. На больших английских судах, по-видимому, в течение всего XVII в. сей-тали находились только на грот- и фор-стеньгах, и редко на крюйс-стеньге. В отличие от сей-талей нижних мачт, которые всегда были двойными на больших судах, стень-сей-тали были одинарными. На мачты стень-сей-тали накладывали огонами. Голландские и французские суда имели подобные тали на стеньгах только с последней четверти XVII в.
Стень-ванты
Стень-ванты заводили в таком же порядке, как и нижние ванты: первую пару — на правый борт, вторую — на левый и т. д. При нечетном числе вант на стороне последнюю вантину на мачту надевали огоном. Верхние юферсы стень-вант крепили в вантах так же, как и юферсы на нижних вантах. Нижние юферсы, находившиеся на уровне края марсовой площадки, имели плоские вант-путенсы, в отверстия которых заходили гаки путенс-вант. Путенс-ванты — тросы такой же толщины, как и стень-ванты, — накладывали шлагом на положенный поперек нижних вант и оклетневанный каболкой трос (ворст) и далее двумя бензелями крепили к нижним вантам. Иногда голландские суда имели двойные путенс-ванты. В этом случае трос прихватывался к нижней вантине, шлагом огибал ворст, проходил через очко в вант-путенсе юферса, снова шлагом огибал ворст и крепился к следующей ванте. Крепление путенс-вант к вантам производилось одним или двумя бензелями. На рис. 75 приведены простые и двойные путенс-ванты.
Фордуны
Фордуны были такой же толщины, как и стень-ванты. Ставили их на мачту поверх стень-вант. Фордуны набивали юферсами, а если фордуны были съемными, — то талями. Гаки талей заводили в рымы небольших вант-путенсов, укрепленных на русленях. Французские и голландские суда в основном имели съемные фордуны, как и английские до середины XVII в., а позднее несъемные. Большие суда на фок- и грот-мачтах имели по два фордуна, малые суда — по одному, на бизань-мачте большей частью был только один фордун. При нечетном числе стень-вант и одном фордуне вантину и фордун иногда соединяли. Юферсы на фордунах имели такой же диаметр, как и юферсы на марсах. Если применялись тали, то в основном с лонг-такель-блоками. Ходовой конец талей крепили у борта на кофель-нагельной планке или на самом тросе под нижним блоком. Оставшийся конец собирали в бухту и подвешивали у талей. Тали съемного фордуна изображены на рис. 76.
Стень-штаги
Стень-штаги накладывали на мачтах на стень-ван-ты. Они, как и нижние штаги, были с мусингами. Фор-стень-штаг проводили на бушприт, грот-стень-штаг — к фор-марсу, а крюйс-стень-штаг или к грот-марсу, или, разделив на два конца, к кормовым вантам грот-
мачты. Фор-стень-штаг обтягивали сложными талями, имевшими много разновидностей.
Фор-стень-штаг-тали даже на однотипных судах проводили различно. В конце XVII в. тали стали несколько проще (рис. 77). Ходовой конец талей фор-стень-штага крепили на утке на нижнем конце бушприта или, реже, на кофель-нагельной планке фальшборта бака.
Грот-стень-штаг был наложен на топ стеньги петлей, огон которой упирался в мусинг, сама же петля проходила вне лонга-салингов. Штаг шел через направляющий блок, укрепленный на верхнем конце фока-штага рядом с палубой марса, а затем — позади фок-мачты на палубу и заканчивался талями, гак которых у шпора мачты крепился за рым. В редких случаях штаг при помощи юферсов или блоков крепился на фор-марсе. Проводка грог-стень-шта-га на фок-мачте изображена на рис. 78.
Во второй половине XVII в. крюйс-стень-штаг посредством юферсов или блоков крепили на грот-марсе или, реже, с помощью талей — на палубе. Имелось несколько разновидностей проводки крюйс-стень-штага, аналогичных проводке и закреплению фор-стень-штага. Как видно из рис. 79, составленного по картинам и моделям того времени, крейс-стень-штаг при проводке к кормовым грота-вантам делили различным образом: чем более ранней постройки судно, тем проводка крюйс-стень-штага, так же как и фор-стень-штага, сложнее.
Брам-ванты
Брам-стеньги походили на стеньги, но были короче и тоньше. На каждой стороне брам-стеньги имелась только одна пара вант с юферсами и только очень большие суда имели по три пары вант. Юферсы брам-вант по диаметру были в два раза меньше юферсов нижних вант. В случае установки фордунов последние были такой же толщины, как ванты, и оканчивались или талями, или юферсами, установленными на русленях.
Брам-штаги
Брам-штаги не имели мусингов, а накладывались на топы мачт длинными огонами. Фор-брам-штаг шел к блоку на салинге блинда-стеньги и оканчивался талями на марсе блинда-стеньги. Грот-брам-штаг направлялся к блоку укрепленному на длинном стропе под салингом фор-стеньги, и обтягивался талями на фор-марсе. Крепление штага на стеньге при помощи блоков или юферсов наблюдалось реже.
Блинда-стень-ванты
Стоячий такелаж блинда-стеньги состоял из вант и бакштага толщиной соответственно 0,16 и 0,20 диаметра грота-штага. Две вантины, а у больших судов три, оканчивались юферсами, такими же, как и юферсы брам-вант.
Заметим, что талрепы были вполовину тоньше вант. На марсе юферсы крепились в вант-путенсах, которые в свою очередь закреплялись на бушприте. На рис. 80 изображены марс и вант-путенсы блинда-стеньги.
Блинда-стень-бакштаги
Бакштаг тоже имел целый ряд разновидностей проводки (рис. 81). Он накладывался огоном на топ блинда-стеньги, опирался на заднюю краспицу салинга и большей частью шел к фока-штагу, а иногда и к фор-стень-штагу или к обоим вместе.
Анапути
Чтобы избежать зацепления марселями за марсы, между передней кромкой марса и штагом устанавливали анапуть. Анапуть состояла из нескольких тросов, закрепленных в просверленном крае марсовой площадки и проходивших через деревянный брусок с отверстиями — анапуть-блок (рис. 127). Анапуть-блок талями крепили к штагу (рис. 82).
Перты
Пертами называли тросы, проходившие под реями на расстоянии около 2,5 фута и предназначенные для поддержки команды при уборке парусов и взятии рифов. Перты нижних реев имели толщину 1,75 дюйма, на верхних реях они были несколько тоньше. По-видимому, перты появились после 1640 г. и вначале лишь на нижних реях. После 1680 г. их устанавливают на марса-реях, а к концу столетия на всех реях, за исключением бегин- и бовен-блинда-реев. Один конец перта огоном надевали на нок рея, а другой крепили на рее за мачтой после крепительных планок, поэтому у мачты оба перта перекрещивались. Средние части перт поддерживались подпертками — вертикальными промежуточными тросами. Крепление перт на рее изображено на рис. 83.
БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ И ПАРУСА
Бегучий такелаж прямых парусов состоял из тросов, с помощью которых управляли реями: фалов для подъема и спуска реев, ракс-бугелей с талями для подтягивания реев к мачте, топенантов для удержания реев в горизонтальной плоскости или отопливания их, брасов для поворачивания реев, — и тросов, непосредственно обслуживавших паруса. К таким тросам относились: шкоты для растягивания нижних (шкотовых) углов парусов, гитовы, с помощью которых подтягивают шкотовые углы к реям при уборке парусов, гордени для подтягивания парусины к реям, булини для оттягивания наветренного края паруса при крутом ветре и галсы для удержания шкотовых углов спереди.
До начала оснастки модели надо тщательно просмотреть соответствующие разделы книги, чертеж парусности модели и план проводки бегучего такелажа (см. приложение III). При этом надо иметь в виду, что на плане парные снасти указаны только на одной стороне: топенанты и брасы — на левой, гитовы, шкоты и булини — на правой. У ходовых концов показано только их направление. Для наглядности вооружение на мачтах приведено раздельно, поэтому все, что изображено у грот-мачты, соответственно относится и к фок-мачте, и наоборот. На фок-мачте показана передняя сторона парусов, на грот-мачте и на блинда-стеньге — задняя, бизань же показана сбоку. Мачты и корпус вытянуты в высоту.
Крепление бегучего такелажа показано в приложении IV, где изображена и проводка стоячего такелажа.
Бегучий такелаж трехмачтового судна в ХУЛ в. в основном состоял из снастей, перечисленных в таблице.
|
|
|
