Генераторы и регуляторы напряжения

Использование на современных автомобилях генераторов переменного тока со встроенными реле-регуляторами значительно упростило процессы их обслужива­ния и ремонта. Основными неисправностями генератора являются: износ контакт­ных колец и щеток, различные поломки щеткодержателей, обрыв в обмотках воз­буждения ротора и статора, межвитковые замыкания в обмотках статора и замы­кание их на корпус, пробой или обрыв диодов, выпрямительного блока, ослаб­ление, чрезмерное натяжение или износ приводного ремня и др. Основной неис­правностью регулятора (реле-регулятора) является отклонение уровня регули­руемого напряжения от нормы, которая для обычного 12-вольтового оборудования

равна 13,7-14,2 В. Диагностирование генераторной установки осуществляют при помощи вольтметра. При этом, помимо ограничивающего напряжения, возможна проверка и работоспособности генератора. Ограничивающее напряжение проверя­ют при выключенных потребителях тока и повышенной частоте вращения колен­чатого вала двигателя. Работоспособность генератора оценивают по напряжению при включении потребителей тока (приборов освещения) на частоте вращения, соответствующей полной отдаче генератора. При этом напряжение должно быть не ниже 12 В. Однако подобная методика проверки даже при наличии дополнитель­ного режима испытания не может выявить такие неисправности генераторов переменного тока, как обрыв или замыкание обмоток статора на корпус (массу) или пробой диодов выпрямителя ввиду значительных резервов работоспособности генератора. Указанные неисправности легко выявляются по характерному виду осциллограмм, однако для этого необходим специальный канал измерения, кото­рый обычно предусматривается только на дорогостоящем оборудовании.

Неисправный генератор подлежит замене для ремонта в условиях электроцеха. Ограничивающее напряжение для контактных реле-регуляторов регулируют натя­жением пружины якорька. Встроенные в генератор регуляторы при несоот­ветствии ограничивающего напряжения подлежат замене.

СТАРТЕР

В процессе эксплуатации в стартере возникают главным образом механические повреждения привода, связанные с пробуксовкой муфты свободного хода, износом или заклиниванием шестерни. Эти неисправности устраняются путем замены при­вода. Реже встречаются неисправности электрических цепей стартера, обуслов­ленные окислением силовых контактов и контактов реле, обрывом обмоток, замасливанием коллектора, износом щеток. При этом ухудшается работа стартера, что вызывает необходимость его снятия и переборки. У снятого стартера на специальном стенде проверяют развиваемый крутящий момент, потребляемый ток в рабочем режиме и в режиме полного торможения, частоту вращения якоря в рабочем режиме. Непосредственно на автомобиле у стартера также можно про­верить потребляемый ток в режиме полного торможения, который увеличивается при замыкании цепей стартера на корпус и уменьшается при окислении контактов, щеток и коллектора. Однако указанный метод из-за его сложности на практике почти не применяется.

ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ

Неисправности приборов освещения и сигнализации связаны чаще всего с перегоранием ламп или выходом из строя выключателей, переключателей, реле. Наиболее сложными работами являются проверка и регулировка положения фар на автомобилях и их силы света, силы света других световых приборов, а также частоты включения указателей поворотов, что связано с безопасностью движения. Положение фары на практике считается отрегулированным, если ее луч направлен вдоль оси дороги с захватом обочины и обеспечивает освещение на расстоянии порядка 30 м при ближнем свете и порядка 100 м - при дальнем. (ГОСТ 25478-91 регламентирует углы наклона луча фар при проверке в стационаре передвижным прибором.) Указатели поворотов должны работать в проблесковом режиме с частотой следования проблесков (1,5 ±0,5) Гц. Суммарная сила света фар (при дальнем свете), измеренная в направлении оси отсчета, должна быть не менее 10 000 кд. ГОСТ 25478-91 регламентирует также диапазоны силы света габаритных огней, сигналов торможения и указателей поворота.

Установку фар проверяют и регулируют на отдельном посту или на линии ТО при помощи настенного или переносного экрана или передвижных оптических приборов (см. рис. 11.7). Проверку частоты включения указателей поворотов проводят при помощи секундомера путем измерения времени не менее чем по десяти проблескам.

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

Проверяют их общую работоспособность и правильность показаний. При вы­явлении неработающего прибора или его явно неправильных показаний проверяют на обрыв электрические цепи самого прибора, связанного с ним датчика и соеди­нительных приводов. Вышедшие из строя приборы и датчики, как правило, заменяют.

ЭЛЕКТРОННЫЕ ОХРАННЫЕ СИСТЕМЫ

В первую очередь к ним относятся так называемые противоугонные системы, устанавливаемые на автомобили для обеспечения "кодированного" дистанционного управления работой дверных замков и реагирующие включением звукового и радиочастотного сигналов на попытки "вскрытия" и угона автомобиля. В на­стоящее время они разделяются на иммобилайзеры и сигнализации (более популярным термином является автосигнализация). Иммобилайзеры позволяют заблокировать в режиме охраны пуск и работу двигателя путем размыкания (замы­кания) нескольких электрических цепей; сигнализации помимо функций иммоби-лайзера предлагают владельцу наиболее широкий перечень услуг и удобств по служебным (охранным, сигнальным, противоугонным) и сервисным функциям (до 60). Служебные функции в определенной степени обеспечивают "распознавание" попыток вскрытия автомобиля, противодействуют угону (путем "выключения" двигателя) и тем или иным способом оповещают владельца о посягательствах на его автомобиль. Сервисных функций может быть больше, чем служебных, при этом в зависимости от сложности системы они могут обеспечить дистанционное отключение и регулировку датчиков, отпирание дверей и багажника, пуск двигателя, включение кондиционера, определение местоположения автомобиля в темное время суток и др.

В Европе наибольшее предпочтение отдается иммобилайзерам и для неко­торых государств их установка является обязательной для всех продаваемых в стране автомобилей. Для России более популярными являются сигнальные сис­темы, которые уже сейчас устанавливаются на автомобили по желанию заказчика заводом-изготовителем, а также имеют широкие возможности для автономной установки в эксплуатации, причем затраты на установку сигнализации средней сложности, как правило, выше стоимости самой сигнализации. Это вызвано боль­шим объемом разборочно-сборочных работ и тщательностью настройки механи­ческих и электронных устройств автосигнализации (электрозамков и концевых выключателей дверей салона, капота и багажника, программированного задания охранных и сервисных функций, регистрирующих датчиков и др.), что требует специальной подготовки исполнителей.

Типовая схема подключения подобных систем к электрооборудованию авто­мобиля представлена на рис. 12.36. Помимо обязательного датчика ударно-вибра­ционных воздействий, более сложные системы могут иметь датчики объема, реаги­рующие на перемещения внутри салона, а также фиксирующие разбивание стекла, изменение (снижение) оборотов двигателя, падение напряжения, которые при соот­ветствующей настройке обеспечивают блокировку двигателя при угоне и другие

Рис. 12.36. Схема подключения простейшей автосигнализации к электрооборудованию и механизмам дверных замков и багажника легкового автомобиля в эксплуатации

1 - датчик регистрации ударных воздействий; 2 - электронный блок управления; 3 - провод антен­ны, проходящий вдоль стоек или "торпедо" автомобиля; 4 - разъем для управления электроприводами замков; 5 - разъем основных соединений; 6 - аварийный выключатель сигнализации; 7 - пред­охранитель (15А) электропитания автомобиля; 8 - аккумуляторная батарея; 9 - светодиод индикации состояния сигнализации; 10 - вариант подключения к замку зажигания без использования реле блоки­ровки двигателя от запуска; 11 - кнопочный включатель функции Anti-Hi-Jack (защиты от ограбления). 12 - радиопейджер; 13 - выход управления вторым каналом; 14 - реле блокировки двигателя от запуска: '5 - стартер; 16 - блок управления электронным впрыском; 17 - топливный насос системы управления впрыском; 18 - вариант подключения концевых выключателей дверей в плюсовую цепь; 19- вариант подключения к замку зажигания при использовании реле блокировки двигателя от запуска; 20 - разрыв цепи питания катушки зажигания 21 или других устройств запуска при подключении реле блокировки двигателя; 22 - вариант подключения концевых выключателей дверей в минусовую цепь; 23 - предохра­нитель (10А) цепи питания габаритных огней; 24 - концевые выключатели капота и багажника; 25 - си­рена (с автономным или неавтономным питанием)

функции. Необходимо учитывать, что более сложные и дорогие системы, устанавливаемые соответственно на более дорогие автомобили, особенно в сочетании с механическими противоугонными системами, в целом существенно усложняют их эксплуатацию и требуют предварительного обучения водителей для исключения ошибочных действий, приводящих к очень неприятным неожиданным срабатываниям охранных функций, например выключению двигателя при дви-

жении (подобные устройства в Европе запрещены, однако предусмотрены многими моделями охранных систем).

В процессе эксплуатации происходит окисление контактов соединительных проводов и разрегулировка уровня настроя (чувствительности) датчиков системы, приводящая к самопроизвольному включению или низкому уровню реакции на внешний шум и колебания кузова. Кроме того, дополнительные неприятности возникают при несоблюдении рекомендуемого порядка применения функцио­нальных возможностей систем, и требуется повышенное внимание при включении охранных и противоугонных функций во время движения автомобиля. Для предот­вращения подобных и других неисправностей и отказов указанные системы должны периодически проверяться и обслуживаться по соответствующим технологиям, рекомендуемым изготовителями, с заменой неисправных элементов (датчиков, исполнительных реле и др.).

Глава 13