Міжнародне повітряне та космічне право

До Першої світової війни існувало кілька теорій щодо статусу повітряного простору над сухопутною державною територією та те­риторіальними водами. Згідно з однією з них повітряний простір був абсолютно вільним; згідно з іншою - аналогічно територіальному морю - держава має смугу територіального повітря, над якою йде вільна зона. За третім підходом - все повітря над державою перебу­ває під суверенітетом держави; четвертий під­хід дещо модифікує третій, встановлюючи пра­во вільних перельотів повітряним простором для іноземних цивільних літаків. Особливий антагонізм існував між французькою теорією свободи повітряного простору та британською теорією державного суверенітету над ним, але всі погоджувались, що повітряний простір над відкритим морем і Ьегга. пиіііиз вільні й від­криті для всіх.

З початком Першої світової війни почав домінувати підхід державного суверенітету над повітряним простором, оскільки держави були зацікавлені в регулюванні польотів над своєю державною територією. Це знайшло відбиття в Паризькій кон­венції 1919 р. про регулювання повітряної навігації, яка ви­знавала повний суверенітет держав над повітряним простором над їх сухопутною територією та територіальним морем. Суве­ренітет поширювався на необмежену відстань у повітряному просторі, однак це було змінено в майбутньому. Зараз вважа­ється, що суверенітет держав над їх повітряним простором об­межений тією висотою, де повітряний простір стикається з від­критим простором. Точно зазначити цю межу важко, оскільки це залежить від технологічних та інших чинників. Найчасті­ше називають цифри між 50 та 100 милями.

Проте в той час як існує право мирного проходу територі­альними водами, право перельотів повітряним простором дер­жави вже на початку XX ст. оспорювалось. Зараз загально­прийнято, що такого права не існує у міжнародному звичаєво­му праві. Літаки можуть перетинати повітряний простір дер­жав тільки з їх згоди.

Сучасний режим повітряної навігації бере початок з 1944 р., з Чиказької конференції та прийнятих на ній конвенцій. Чи­казька конвенція про міжнародну цивільну авіацію не стосу­ється державних літаків (наприклад, військових) і підкрес­лює повний і виключний суверенітет держав над своїм повіт­ряним простором.

На основі Чиказької конвенції про цивільну авіацію 1944 р. основними принципами міжнародного повітряного права визна­ються:

• право на вільний переліт в міжнародному повітряному
просторі;

• право на технічне приземлення (наприклад, для заправ­
лення паливом тощо);

• право на перевезення пасажирів, пошти і товару;

• кожна держава має виключне право верховенства над сво­
їм повітряним простором;

• державні літаки однієї держави можуть перелітати над
теренами іншої за спеціальним дозволом, оскільки договір сто­
сується виключно цивільної авіації;

• перевезення товару літаками однієї держави над терито­
рією іншої держави вимагають згоди цієї держави;

• кожна держава, на території якої приземляється літак,
має право його обшукати та вимагати документів від капітана
та ін.

Чиказька угода про транзит міжнародних авіаслужб 1944 р. (іЬе СМса^о Іпіегпаііопаі Аіг Зєгуісєз Тгапзіі А^геетепі) під­креслювала, що держави-сторони визнають право таких служб перелітати над їх територіями без приземлення та право на технічне приземлення. Ця угода, що включала дві свободи, була доповнена Чиказькою угодою 1944 р. про міжнародний авіа­транспорт (іЬе СЬіса£о Іпіегпаіііопаі Аіг Тгапзрогі; А^геетепі), яка додала право брати на борт та висаджувати пасажирів, пошту та вантаж на територіях держав-учасниць. Однак ця угода була ратифікована небагатьма державами, США відмо­вились від неї у 1946 р. через значні комерційні втрати.

Загалом сучасній практиці міжнародних повітряних спо­лучень властиві такі комерційні права (чи «свободи повітря»):

1. Право на транзитний політ без посадки на території дер­жави, що надає це право.

.204

РОЗДІЛ 15