Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!

Міжнародне повітряне право

■ 2. Право транзитного польоту з посадкою, але не в комерційних цілях (в основному для заправки пальним).

3. Право провозити в іноземну державу пасажирів, вантаж
і пошту з держави реєстрації повітряного корабля.

4. Право висаджувати на території іноземної держави па
сажирів, вивантажувати вантаж і пошту, а також брати їх на
борт на території такої держави для перевезення з будь-яких
третіх країн чи в будь-які треті країни.

Результатом Чиказької конференції було створення Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), спеціалізованої установи ООН з центром в Монреалі (Канада). Окрім ІКАО існує також Міжнародна асоціація повітряного транспорту, в яку входять більшість авіакомпаній, які співпрацюють у встановленні єдиних цін на квитки та тарифів, що, однак, підлягає схваленню урядами.

Важливу роль у регулюванні міжнародних польотів відіграють двосторонні угоди, такі як, наприклад, Британсько-Амери-канська Бермудська угода 1946 р. Вона була денонсована Великою Британією у 1976 р. з причини несправедливої частки у Північно-Атлантичному перевезенні. 1977 р. було підписано новий договір між Великою Британією та США - Бермуда 2. Були підтверджені основні принципи Бермуди 1, однак Британським авіалініям було дозволено нові перельоти без приземлення.

15.2.

Відповідальність авіакомпаній за смерть та шкоду, завдану пасажирам

Однією з найважливіших проблем сучасного міжнародного повітряного права є відповідальність авіакомпаній за смерть та шкоду, завдану пасажирам. Варшавська конвенція 1929 р. щодо уніфікації певних норм, які стосуються міжнародних перевезень повітрям, встановила верхні межі такої відповідальності. Ця Конвенція була модифікована Гаазьким додатком 1955 р., але, оскільки США не прийняли його, в 1966 р. було підписано Монреаль-ську конвенцію, яка підняла межі відповідальності щодо польотів з чи до США.

Згідно зі ст. 20 Конвенції літак не буде відповідальним, якщо доведе, що він чи його агенти вжили всіх необхідних заходів, щоб попередити шкоду, чи якщо було неможливо вжити таких заходів. Ст. 22 передбачає межі відшкодування шкоди, що визначаються у термінах золотих французьких франків, але відшкодування необмежене за ст. 25, якщо шкода спричинена внаслідок злісних дій

РОЗДІЛ 15

.206

агентів літака. Однак ситуація щодо відповідальності за межами США не є задовільною, і розміри відповідальності досить низькі. Проблема виникає і з вибором суду, до якого звертатися з позовом, оскільки суми відшкодувань у справах значно відрізняються залежно від країни.

Цю ситуацію можна проілюструвати трагедією Турецьких авіаліній 1974 р. Літак виробництва США зазнав аварії поблизу Парижа, в результаті чого загинуло понад 300 людей. Суми, які можна було отримати від Турецьких авіаліній, були обмежені умовами Варшавської конвенції з доповненнями, і відповідно позивачі звернулись до американського виробника літака. Ситуація була такою, що якби справа розглядалась у Великій Британії (більшість пасажирів літака були з Великої Британії), отримати можна було менше, ніж якби справа розглядалась американськими судами, де прогресивніша система абсолютної відповідальності і вищий рівень компенсації щодо особистої шкоди. В результаті група британців домоглася того, що їхня справа розглядалась каліфорнійськими судами, і отримала компенсацію за американськими стандартами.

Міжнародний повітряний кодекс гласить, що за життя пасажирів відповідає той, у кого вони сидять за спиною, тобто компанія, яка їх перевозить, а не той, хто продав квитки. Законодавство України також визнає: власник джерела підвищеної небезпеки, яким є транспортний засіб - літак, несе відповідальність перед пасажирами за будь-які негативні наслідки, що сталися. З цього приводу варто згадати спір між авіакомпанією «Аеросвіт» та Львівськими авіалініями у 1998 р. щодо аварії в горах під Салоніками у Греції. Родичі та спадкоємці постраждалих (здебільшого грецькі громадяни) звернулися з позовами в суди. Львівські авіатори наполягали на тому, що вони не були перевізниками, оскільки авіаквитки реалізовувала інша компанія. Аргументували це вони тим, що між Львівським авіапідприємством та «Аеросвітом» було укладено дві угоди про співробітництво в березні й квітні 1997 р. Вищий Арбітражний суд України за позовом компанії «Аеросвіт» визнав перевізником рейсу «Київ - Салоніки» Львівське авіапід-приємство.

Питання про відшкодування шкоди, нанесеної літаком особам на поверхні землі, теж регламентується міжнародним правом. Римська конвенція 1952 р. про шкоду, нанесену іноземним літаком третім сторонам на поверхні землі, і Монреаль-ський протокол 1978 р. передбачають компенсацію, якщо доведено, що шкоду спричинено літаком в польоті чи будь-якою особою чи річчю, яка з нього впала. Відповідальність несе оператор (орегаіог), і згідно з Конвенцією 1952 р., ним є зареєстрований власник літака.

207_

міжнародне повітряне право

15.3.

Незаконне захоплення літаків

1963 р. у зв'язку із почастішанням випадків незаконного втручання в керування літаком та інших випадків, що загрожують безпеці польоту, було прийнято Конвенцію про злочини та деякі інші дії на борту повітряного корабля (Токійська конвенція). Тут уперше дається визначення незаконного захоплення цивільного повітряного корабля - коли особа, що перебуває на борту повітряного корабля, незаконно, з допомогою сили чи погрози використання сили, здійснила акт втручання, захоплення або іншим чином неправомірно здійснює контроль над повітряним кораблем в польоті чи коли має місце намір здійснити такий акт. Однак Конвенція не кваліфікує незаконне захоплення повітряних кораблів як злочин.

1970 р. було прийнято Гаазьку конвенцію про боротьбу з незаконним захопленням повітряних кораблів, а 1971 р.-Монреальську конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації. В цих конвенціях незаконне захоплення повітряного корабля чи співучасть у такій дії кваліфікуються як злочин.

Міжнародне співтовариство виробило і норми, які стосуються викрадення літаків. Монреальська конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації 1971 р. криміналізує незаконний і намірений акт насильства проти особи на борту літака під час польоту, коли ця дія очевидно порушить безпеку в літаку; а також дію, спрямовану на пошкодження літака, втручання в керування польотом.

Згідно з Монреальським протоколом 1988 р. до цих дій включаються також акти насильства стосовно особи в аеропорту, яка обслуговує міжнародну цивільну авіацію; дія, яка завдає чи може завдати серйозної шкоди здоров'ю чи призвести до смерті; а також дія, яка серйозно пошкоджує устаткування і будівлю аеропорту, що обслуговує міжнародну цивільну авіацію, чи повітряні кораблі, які знаходяться в аеропорту і не є в експлуатації, чи порушує роботу служб аеропорту.

Питання про покарання залишається на розгляд внутрішньодержавного права. У Гаазькій і Монреальській конвенціях передбачається, що Договірна Сторона, на території якої опиняється злочинець, якщо вона не видає його, зобов'язана без будь-яких винятків і незалежно від того, чи здійснено злочин на її території, передати справу своїм компетентним органам з метою кримінального переслідування.

У січні 2001 р. Вищий суд справедливості в Кемп Зеїсті (Нідерланди) розглянув справу проти Аль-Меграхі та Фімаха ¹, яких було звинувачено у вибуху бомби на борту літака Пан Амерікан 103 над озером Локкербі у Шотландії. Суд відбувся у Нідерландах відповідно до угоди між урядом Нідерландів та урядом Великої Британії щодо шотландського судового процесу в Нідерландах. Цього вимагала Лівія як умову видачі своїх громадян. Аль-Меграхі був звинувачений у вбивстві, оскільки в його валізі, де також знаходився одяг, був вибуховий пристрій у плеєрі. Валіза подорожувала окремо від Аль-Меграхі. Фімаха було виправдано, оскільки не було достатніх доказів його вини.

Терористичні акти 70-х років викликали низку судових справ, які, зокрема, встановили, що відшкодування за стрес у результаті захоплення літака можливе згідно з Варшавською конвенцією з доповненнями Монреальської угоди 1966 р. Так, відповідальним за шкоду пасажирам, спричинену терористичним актом в Геленіконському аеропорту в Афінах під час вильоту з термінала, був визнаний перевізник.

Незаконний політ над державною територією

Міжнародний Суд неоднарозово підкреслював, що принцип поваги територіального суверенітету порушується у випадку незаконного польоту над державною територією літака, що належить урядові іншої держави. Такий незаконний політ викликає необхідність перехоплення і вимогу приземлитися. Однак з 1945 р. мала місце низка обстрілювань таких порушників. У 1955 р. цивільний авіалайнер Ель Аль Ізраїльських авіаліній був збитий болгарськими військовими літаками у болгарському повітряному просторі. Скарга була подана до Міжнародного Суду Справедливості, але він відхилив її на основі відсутності юрисдикції.

1973 р. ізраїльські літаки збили лівійський авіалайнер, який залетів на декілька миль над територією окупованого Ізраїлем Сінаю. Зазначалось, що літаку пропонували приземлитись, але, оскільки він відмовився, його було збито. Після розслідування Радою ІКАО дії Ізраїлю були засуджені і було заявлено, що такі дії є серйозною загрозою безпеці цивільної

¹ Ні§Ь Соигі; оі іГизисіагу аі Сатр 2еізі: Нег Маіезіу'з Асіуосаіе V. А1-МеегаЬі, Сазе N0. 1475/99 ОІап. 31, 2001).

.208

РОЗДІЛ 15

⇐ Предыдущая 29 30 31 32 333435 36 37 38 Следующая ⇒