Приемы управления автомобилем в особо опасных условиях

Рассмотренные приемы управления автомобилем в городских условиях и на загородных дорогах относятся в основном к движению и достаточно хороших дорожных и климатических условиях. Однако практически автомобили эксплуатируются в любых условиях, боль­шинство из которых создает дополнительную опасность и усугуб-н ист возможность совершения дорожно-транспортного происшествия. К таким условиям относятся движение по скользкой дороге, движение в дождь, снегопад и в условиях ограниченной пидимости, движение по горным дорогам и в условиях бездорожья.

• Движение по мостам, путепроводам, в тоннелях. Подъезжая к
мосту (путепроводу), необходимо обратить внимание на дорожные
таки (нет ли знака, определяющего приоритет проезда), оценить
ширину дороги и состояние проезжей части. Необходимо помнить,
что высокие бордюры, близко расположенные к проезжей части
in юры и конструкции, создают впечатление сужения дороги. Поэ-
Юму следует снижать скорость перед выездом на мост и принимать
правее для избежания столкновения со встречным автомобилем.

Выезд на мост часто имеет неровные сопряжения с дорогой, что требует дополнительного снижения скорости движения. На длин­ных и высоких мостах часто большое влияние на движущийся антомобиль оказывает боковой ветер, который может увести его в сторону. Поэтому водитель должен быть готов компенсировать этот уиод поворотом рулевого колеса.

При движении по мосту необходимо тщательно следить за без-i шасной дистанцией между автомобилями и обращать внимание на уклоны дороги, которые могут привести к незаметному росту скорости на спуске. Ни в коем случае нельзя отвлекаться на осмотр окружающей панорамы при движении по мосту.

В длинном тоннеле искусственное освещение и своеобразный порожный шум могут вызвать так называемый «тоннельный гип-

l(i Нее о легковом автомобиле

Рис. 381. Освещенность при выезде из тоннеля (а) и въезде (6) в него

ноз», когда водитель начинает ощущать подобие сцепления и плохо воспринимать условия движения. Водителю волевым усилием надо вернуть свои мысли к безопасному проезду тоннеля. При этом надо учитывать, что человеческий глаз не сразу адаптируется к измене­нию освещенности, которое характерно при въезде в тоннель и выезде из него (рис. 381). Особенно опасно это явление при въезде в неосвещенный тоннель, так как перед самым въездом образуется эффект «черной дыры», в которой могут находиться неожиданные препятствия. Поэтому следует снизить скорость и соблюдать осббую осторожность. При движении автомобиля в тоннеле необходимо всегда включать фары.

Многие водители, проезжая тоннели, бессознательно увеличи­вают скорость и спохватываются, когда до предотвращения столк­новения остаются считанные секунды, а маневрировать в тоннеле часто некуда. Поэтому в тоннеле необходимо тщательно следить за скоростью движения по спидометру.

Если тоннель с поворотом, то водителю следует ориентироваться по изгибу стен (бордюра) или разметке. Дистанцию в тоннеле следует увеличивать минимум на 5...8 м по сравнению с предшест­вующими условиями движения и избегать любых резких мане"вров, которые могут застать врасплох других водителей.

Некоторые тоннели имеют недостаточную ширину для встречного разъезда двух автомобилей (как правило, это тоннели старой по­стройки), и в этом случае схему их разъезда либо лимитирует знак преимущественного права проезда при наличии прямой видимости, либо устанавливается светофор. Следует отметить, что, несмотря на необходимость строгого выполнения требований очередности про­езда тоннелей или мостов, даже если вы имеете преимущество, рекомендуется быть особо осторожным и внимательно следить за действиями встречного водителя, так как не всегда может быть уверенность, что он строго выполнит предписания знака или све­тофора. А разбираться уже в тоннеле или на мосту будет значительно сложнее, а при высокой скорости это может привести и к дорож­но-транспортному происшествию.

Если же ваш автомобиль по каким-либо причинам установился в тоннеле, необходимо помимо включенных габаритны: огней вклю­чить аварийную сигнализацию, выставить знак аварийной останов­ки или мигающий красный фонарь и принять срочше меры для освобождения полосы движения или сместить автомзбиль к краю проезжей части, чтобы по возможности не мешать дшжению.

При маневрировании автомобиля для съезда или заезда на мост, жтакаду или при дорожных развязках в разных уровнях -^пользуются полосы ускорения или замедления, которые способствуют обеспе­чению безопасности и поддержанию постоянной скорости потока движения автомобилей (рис. 382). При этом, если водитель, двигаясь по развязке, ошибочно выбрал маршрут движения (". е. попадает

 

Рис. 382. Полоса ускорения (а) и полоса замедления (б) при в>езде и съезде с магистрали

16*

не на ту дорогу), не следует предпринимать действий, которые могут застать врасплох других водителей. Нельзя останавливаться и раз­ворачиваться, двигаться задним ходом: в любую минуту может появиться автомобиль, движущийся на высокой скорости, водитель которого не может предполагать вашего маневра. Следует продол­жить движение в начатом направлении и попытаться по другим развязкам вернуться на требуемый маршрут движения.

Практически если водитель движется по незнакомому или мало­знакомому маршруту, то наиболее целесообразно при подъезде к очередной транспортной развязке по возможности снизить скорость движения, разумеется, не мешая остальным участникам движения, или даже остановиться, чтобы внимательно изучить схему органи­зации движения на этом участке и выбрать требуемое направление движения.

• Движение по скользкой дороге. Приемы управления легковым
автомобилем в этих условиях наиболее сложны, требуют большого
мастерства и опыта, основанных на знаниях тебрии движения
автомобиля и существенно зависящих от типа автомобиля (задне-
приводной или переднеприводной).

Скользкой дорога бывает не только зимой. В летние жаркие дни на поверхности асфальтобетонного покрытия выступает вяжущее вещество, которое является отличной смазкой между шиной и покрытием дороги. Таким же смазывающим веществом может быть влага, выделяемая из воздуха в утренние часы или в самом начале дождя, когда образуется смесь из воды, материала износа шин и дорожного покрытия, а также нефтепродуктов. Скользкой может быть булыжная дорога или обычная сухая дорога, «отполированная» движущимися по ней автомобилями.

Мастерство водителя заключается в том, чтобы оценить степень скользкости дороги и в соответствии с этим выбрать безопасную скорость с учетом остановочного пути для данных условий.

Степень скользкости дороги опытным водителем оценивается визуально в процессе движения и практически ощущается при торможении, при резком увеличении подачи топлива или при движении на повороте, когда происходит «срыв» контакта колес с дорогой, и автомобиль, теряя заданное направление движения, как бы «плывет» под действием инерционных сил.

• Техника управления автомобилем в условиях скользких дорог, особенно при прохождении поворота, существенно отличается для заднеприводных автомобилей так называемой классической ком­поновки и для переднеприводных автомобилей.

• При движении заднеприводного автомобиля на скользкой дороге (особенно тюд действием большой тяговой силы) с высокой скоро­стью, при разгоне или на повороте задние колеса то и дело пытаются

уйти в сторону. Это вызвано действием случайных боковых сил, возникающих из-за неровностей дороги, центробежных сил на повороте, различий покрытия или от небрежного (резкого) движе­ния рулевого колеса. Задние колеса автомобиля, будучи нагружен­ными крутящим моментом, хуже сопротивляются воздействию боковых сил.

Для сохранения выбранного направления водитель должен по­воротами руля препятствовать развитию заноса, а если этих кор­ректирующих действий недостаточно, то снижать скорость. Заднеприводной автомобиль постоянно держит водителя в напря­жении из-за тенденции к заносу задних колес, обусловленной конструкцией автомобиля.

При движении на повороте скользкой дороги педалью управле­ния дросселем, рулевым колесом и тормозами следует пользоваться особенно плавно, без рывков.

Выполняя, например, левый поворот (рис. 383), лучше прибли­зиться к осевой линии (в пределах полосы движения, контролируя

траекторию движения встречного автомобиля), чтобы оставить запас справа от себя на случай бокового скольжения или заноса.

В процессе прохождения поворота необходимо постоянно на­блюдать, как автомобиль реагирует на повороты рулевого колеса. Если автомобиль «уводит» вправо, можно несколько увеличить подачу топлива — это уменьшит снос автомобиля вправо.

При выполнении правого поворота на скользкой дороге (см. рис. 383) лучше начинать входить в поворот от осевой линии, чтобы при прохождении самого опасного участка — середины поворота — быть как можно ближе к правой кромке проезжей части. Правый поворот особенно опасен тем, что автомобиль в случае износа может оказаться на встречной полосе движения и столкнуться со встреч­ным автомобилем.

При выполнении любого поворота на скользкой дороге одновременно торможение и поворот управляемых колес опасны вдвойне. Если все-таки необходимо затормозить на повороте, надо прежде всего по возможности быстро выровнять направление движения автомо­биля и осуществлять торможение ступенчатым или прерывистым способом, чтобы в случае начавшегося сноса автомобиля контро­лировать направление траектории его движения при прерывистом вращении колес в период разблокировки.

• Водитель должен избегать заноса, но не бояться его и в случае возникновения уметь вернуть автомобиль в прямолинейное движе­ние. При достаточно большом опыте управления автомобилем в условиях скользких дорог занос не является «врагом» водителя, и автогонщики умеют использовать его для прохождения поворота с максимальной скоростью с использованием так называемого «уп­равляемого заноса». Задача водителя — научиться управлять слу­чайным заносом. Поэтому начинающим водителям лучше избегать заносов, а научиться управлять автомобилем в условиях заноса можно на широкой площадке, где любые маневры будут безопасны для обучающегося и окружающих. Следует помнить, что основным и обязательным условием вывода автомобиля из заноса является вращение колес без их постоянной блокировки.

• Рассмотрим схему управления заднеприводным автомобилем при заносе (рис. 384).

При движении в прямолинейном направлении (7) заднюю часть автомобиля начинает заносить влево (2) и он как бы пытается развернуться поперек дороги (3). В этом случае не следует выжимать сцепление и тормозить, а надо нерезко несколько уменьшить подачу топлива, снизить скорость и мягко и четко поворачивать рулевое колесо влево (4). Автомобиль под действием несколько уменьшен­ной тяговой силы на ведущих задних колесах и при расторможенных передних управляемых колесах вернется к первоначальному направ-

лению движения (5). При этом необходимо рулевым колесом выровнять траекторию, ес­ли предшествующий поворот рулевого колеса окажется чрезмерным. Если рулевое колесо повернуто слишком резко и чрезмерно, то автомобиль может занести в противополож­ную сторону (6). В этом случае занос предот­вращается аналогичным приемом поворота рулевого колеса вправо (7) и последующим выходом на прямолинейное движение (<$).

I I

• Рассматривая особенности управления пе­реднеприводным автомобилем в условиях зано­са, следует отметить, что внешнее проявление этого явления, ощущаемое водителем, такое же, как и у водителя заднеприводного авто­мобиля. Однако приемы вывода автомобиля из заноса на заданную траекторию движения принципиально отличаются, и незнание этих различий может привести к непредвиденным последствиям. Эти особенности обусловлены наличием тягового усилия на передних управ­ляемых колесах и приходящейся на них по­вышенной долей общей массы автомобиля.

Рис. 384. Управление заднеприводным автомо­билем при заносе

При движении по прямой переднепривод­ной автомобиль не испытывает ни малейшей тенденции к заносу, даже на очень скользкой дороге. Такой автомобиль можно сравнить с пущенной из лука стрелой, имеющей тяже­лый наконечник. И действительно, тяжелый перед и наличие тяговой силы на передних колесах создают у водителя ощущение надеж­ного стабильного движения автомобиля на дороге. Они позволяют двигаться по скольз­кой дороге в прямолинейном направлении на высокой скорости, даже без подруливания для коррекции движения по курсу. В результате этого у водителя может притупиться бдитель­ность. Поэтому он должен выбирать скорость, ориентируясь не на субъективные ощущения, а на показания спидометра: неожиданное из­менение дорожной ситуации может потребо­вать резкого маневра, который на скользкой дороге при высокой скорости окажется невы­полнимым.

Если водитель переднеприводного автомобиля на скользкой дороге при заносе на повороте резко уменьшит подачу топлива (как должно

«5^)

быть для заднеприводного авто­мобиля), то еще более усугубит занос (рис. 385), так как прило­жит к передним управляемым колесам тормозной момент от двигателя, а задние колеса, у ко­торых уже нет контакта с доро­гой, сместятся вбок, и под действием сил инерции «неуп­равляемый» автомобиль будет двигаться прямо с возможным увеличением заноса или даже с разворотом. Кроме того, при торможении двигателем про­изойдет «клевок» (перераспреде­ление масс)у* который также разгрузит задние колеса, в то время как им для восстановле­ния сцепления с дорогой как раз нужна дополнительная нагрузка. При заносе переднеприводного автомобиля водитель должен по-

Рис. 385. Схема заноса переднепривод ного автомобиля

вернуть рулевое колесо в сторону заноса так же, как на заднепри-водном автомобиле, но ни в коем случае не уменьшая подачу топлива. На переднеприводном автомо­биле уменьшать подачу топлива надо до поворота. Если занос был слишком велик, то необходимо одновременно дополнительно уве­личить подачу топлива, так как в этом случае ведущие колеса будут вытягивать автомобиль из заноса. Прием вывода переднеприводно­го автомобиля из заноса путем увеличения подачи топлива можно использовать и самостоятельно, так как передние ведущие колеса вытянут автомобиль в направлении движения. При этом нет необ­ходимости в корректирующих действиях рулевым колесом.

Из этого следует главное правило прохождения поворота на автомобиле с передним приводом: понизить скорость до поворота, войдя в поворот, двигаться с постоянной скоростью, а если воз­можно, то и с небольшим ее увеличением. Однако увеличение.скорости в повороте и при входе в него может вызвать пробуксовку передних колес. Как только они потеряют сцепление с дорогой, то перестанут направлять автомобиль, и он, став неуправляемым, будет двигаться по более пологой, чем необходимо, кривой —наступает снос. Увеличение угла поворота рулевого колеса в этой ситуации ничего не дает. Для восстановления сцепления колес с дорогой и возвращения автомобиля к движению в заданном ему направлении

необходимо плавно несколько уменьшить подачу топлива до вос­становления сцепления ведущих колес с дорогой.

• Рассмотренные условия движения автомобиля по скользкой дороге особенно характерны для эксплуатации его в дождь, а также в снегопад.

В этих условиях возникают дополнительные трудности в управ­лении автомобилем из-за уменьшения обзорности через лобовое стекло, постоянного мелькания хлопьев снега или дождя.

Наиболее опасен для движения мелкий (сеющий) или только на­чавшийся дождь. Такой дождь создает на дороге пылегрязевую смазку, существенно ухудшающую коэффициент сцепления шин с дорогой, даже по отношению к мокрому покрытию после интен­сивного дождя. Опытные водители в таких случаях сразу же, но плавно снижают скорость.

Кроме того, при мелком дожде или даже при повышенной влажности воздуха покрытие дорожного полотна становится влаж­ным и за впереди идущим автомобилем образуется своеобразный шлейф из взвешенных частиц воды и грязи, которые, попадая на лобовое стекло следом идущего автомобиля, загрязняют его, ухуд­шая видимость. Но для очистки лобового стекла стеклоочистителем мелкого дождя недостаточно, и перед включением стеклоочистите­ля необходимо обильно смочить стекло водой из стеклоомывателя, в противном случае первые движения стеклоочистителя лишь толь­ко размажут грязь по стеклу и на какое-то время полностью закроют обзор.

Если на дорогах грунтовые обочины, следует иметь в виду, что в дождь они покроются очень скользкой пленкой, а это создает существенную разницу в сцепных свойствах дороги и обочины. Поэтому при движении надо стараться, чтобы колеса автомобиля не попадали на обочину. Если все же по каким-либо причинам колеса автомобиля окажутся на размоченной обочине дороги, нель­зя делать резких движений рулем и пользоваться педалью тормоза. В этом случае надо плавно снизить скорость, тормозя с помощью двигателя, и плавно вернуться на дорогу. Затем на небольшой скорости проехать несколько метров (хорошо по небольшой луже), чтобы промыть протектор шин от набившейся грязи.

Если на дороге даже неглубокие лужи, то лучше заблаговременно снизить скорость. Дело в том, что при проезде через лужи на большой скорости резко увеличивается сопротивление качению, особенно если в лужу попадают только левые или только правые колеса,— создается одностороннее сопротивление и, как следст­вие,— неожиданный для водителя разворот автомобиля.

.

При необходимости проехать по глубокой водной части дороги им преодолеть брод следует остановиться и проверить состояние мест! въезда и выезда, которые должны быть твердыми, пологими и бе! глубоких выбоин. Легковой автомобиль может преодолевать брод глубиной до 0,5 м при малой скорости. Но при этом нужнЛ учитывать, что даже при незначительной скорости появляется волна, увеличивающая высоту воды, которая, достигнув систем Щ зажигания или всасывающих патрубков карбюратора, может оста! новить работу двигателя или даже вывести его из строя.

Часто после проезда автомобиля через глубокую лужу резка уменьшается эффективность действия тормозов — вода, попавшая в тормозные барабаны и диски, снижает коэффициент трения тормозных колодок по барабану (или диску) до минимума. Поэтом! сразу же после выезда из лужи нужно, продолжая двигаться, не-1 сколько раз нажать на тормозную педаль и просушить тормоза. При этом необходимо следить за тем, чтобы перед автомобилем не было! никаких помех на расстоянии, достаточном для его остановки только с помощью торможения двигателем. Нельзя забывать, что! прогреваются тормоза не все одинаково, а потому, прежде чем) продолжить движение в обычном режиме, рекомендуется несколько раз проверить равномерность просушки колесных тормозов; если тормоза просушены недостаточно и неравномерно, автомобиль при, торможении будет уводить в сторону.

Серьезную опасность для автомобиля при движении на большой скорости по мокрой ровной дороге представляет так называемое аквапланирование, которое заключается в том, что водане успевает выдавливаться из-под колес и образует перед ними подобие водя-^: ного клина (рис. 386). Колесо слегка поднимается над покрытием

шшшш^йяй^

Рис. 386. Аквапланирование автомобиля

дороги (на несколько милли­метров) и движется на водя­ной подушке, не имея прак­тически сцепления с дорогой. Скорость, при которо может начаться указанное яв ление, зависит от рисунк протектора и степени износа шин, качества дорожного по­крытия, толщины слоя воды, нагрузки на передние колеса. I Как правило, при управлении руки водителя все время как бы чувствуют дорогу. Лег­кие толчки, колебания под­вески — все это переда-

втся через рулевюе колесо. Отсутствие таких сигналов — один из показателей начала аквапланирования. Другим признаком может > I у жить то, что автомобиль перестает уверенно держать направле­ние, как бы начинает плавать по дороге. Наиболее надежный способ устранить аквапланирование — плавно, но быстро уменьшить по­дачу топлива и снизить скорость, но только без использования к >рмозов. В этом случае вода будет успевать выдавливаться из-под колеса, водяной клин разрушится, колеса войдут в контакт с дорогой и аквапланирование исчезнет.

• Песчаные участки на дороге рекомендуется преодолевать с
разгона, а продолжительное движение по песку осуществлять на
низшей скорости, без остановок и переключения передач, при
средней частоте вращения коленчатого вала двигателя. Следует
помнить, что, если есть выбор, лучше двигаться по мокрому песку,
у которого значительно большая плотность.

Если на песчаном участке колеса начнут буксовать, необходимо немедленно прекратить движение, расчистить песок перед колеса­ми, подложить под ведущие колеса подручные материалы и начи­нать плавное движение. Забуксовавший автомобиль можно вывести in пробуксовывания, несколько уменьшив давление в шинах (на I /3 от нормы) и слегка затормозив задние ведущие колеса стояноч-Ш.1М тормозом.

• Движение в зимнее время осложняется наличием снега и наледи
на дорогах, а также снежных сугробов, в которые довольно часто
попадает легковой автомобиль, поскольку имеет относительно ма-
1Гую массу и легко подвержен буксованию в рыхлом снегу.

Дорога, припорошенная свежевыпавшим снегом, для водителя по представляет трудностей. Надо только помнить, что под ним могут быть обледенелые участки. Когда такой снег лежит довольно толстым слоем, по нему надо двигаться равномерно, без крутых поворотов и резкого снижения скорости, своевременно и плавно переходя на низшие передачи. Все это позволит не сбиться с темпа И не застрять. Когда на дороге глубокая колея, надо двигаться не очень быстро, чтобы не потерять управляемость и неожиданно не пыекочить на большой скорости из колеи. Главное при этом не пытаться прокладывать свою колею.

При снегопаде, даже с небольшим ветром, на дороге могут о(>разоваться наносы, переметы, сугробы из свежего снега. Если сугроб низкий и за ним видно продолжение дороги, то его можно преодолеть на скорости. Для этого надо разогнать автомобиль и пробиваться через снег в основном за счет инерции, не допуская пробуксовки колес. Если вы чувствуете, что с ходу сугроб не пройти, не пытайтесь это сделать, нажимая на газ. Лучше остановиться, дать

задний ход и повторить все по уже проложенной вами колее. Высокий, но небольшой сугроб лучше разгрести лопатой.

Если вы видите, что впереди застрял автомобиль, не пытайтесь объехать его с ходу (бесполезно и не по-товарищески). Лучше остановитесь, помогите водителю выехать, а затем двигайтесь по его следу. Достаточно протяженные участки дороги, занесенные снегом, следует преодолевать только с предварительной разведкой, чтобы всегда иметь возможность изменить маневр.

Если при буксовании колес в снегу или в условиях грунтовых дорог водитель чувствует, что двигателем не удается сдвинуть машину ни назад, ни вперед, надо прекратить эти попытки, так как дальнейшая пробуксовка приведет лишь к тому, что автомобиль сядет корпусом кузова на дорогу, а колеса беспомощно повиснут.

В сложившейся ситуации надо выйти из автомобиля, осмотреть- I
ся и решить, куда лучше двигаться — вперед или назад. Затем
имеющимися инструментами и приспособлениями надо вычистить
снег или грунт из-под автомобиля в нужном направлении и сделать
хорошую колею. Участок пути надо очистить вплоть до того места,
где машина может остановиться, и затем самостоятельно тронуться
с места. ^

Когда все подготовлено, надо поставить передние колеса строго прямо и движение начинать плавно, без пробуксовки колес. Умелая работа педалями дроссельной заслонки и сцеплением — залог ус­пеха. Если все-таки не удается тронуться с места, то под ведущие колеса надо положить камни, ветки, кусок брезента или коврик, доски, солому. Если колеса слишком «зарылись», надо поддомкра­тить автомобиль и углубление заполнить чем-нибудь или перекрыть, например, доской. Можно попробовать раскачать автомобиль, че­редуя плавное включение и выключение сцепления в такт раскачи- I ванию.

В зимнее время трамвайные пути могут оказаться ниже уровня снежного покрова, вследствие чего образуются глубокие колеи. Если колеса автомобиля попадут в такую колею, нужно снизить скорость, плавным поворотом вначале влево, а затем резким дви­жением вправо, вывести автомобиль из колеи и быстро вывернуть руль в первоначальное положение.

Железнодорожные пути на необорудованных переездах также могут оказаться ниже снежного покрова, что может привести к буксова­нию колес. Поэтому перед железнодорожным переездом обязатель-, но нужно остановиться, осмотреть его и затем проезжать рельсы под некоторым углом.

• Особо опасно движение автомобилей в условиях горных дорог, \ характеризующихся продолжительными подъемами и спусками, крутыми и закрытыми по условиям видимости поворотами, местами с узкой проезжей частью.

При встречных разъездах на узких участках преимущественным правом проезда пользуются автомобили, движущиеся на подъем (рис. 387, а), однако при наличии каких-либо препятствий на горных дорогах рекомендуется уступать дорогу автомобилям, нахо­дящимся у обрыва (рис. 387, б).

Продолжительные, но не крутые подъемы, которые хорошо про­сматриваются, надо преодолевать на прямой передаче с предвари­тельным соответствующим разгоном, затяжные крутые спуски и подъемы—на низшей передаче, включаемой заранее; при этом следует избегать остановки, переключения передач и не допускать движения на спуске накатом с выключенной передачей.

Рис. 387. Встречный разъезд на узком участке и на горной дороге

Подъемы и спуски, имеющиеся на современных автодорогах, для легковых автомобилей трудностей не представляют. Подъемы пре­одолевают, как правило, с разгона, и чем сильнее разгон, тем увереннее автомобиль движется на подъем. Однако условия движе­ния не всегда позволяют сделать необходимый разгон. Этому могут помешать ограничения максимально разрешенной для данной до­роги скорости, плохое состояние дорожного покрытия, препятствия на дороге, дорожная обстановка и т. д. Наконец, есть просто затяжные подъемы, для преодоления которых на высшей передаче мощности двигателя явно не хватает. В этих случаях, начав преодо­левать подъем на высшей передаче, водитель при потере автомоби­лем скорости должен переходить на низшую передачу. Однако многие водители допускают здесь ошибку. Они запаздывают с переходом на низшую передачу и делают это лишь в том случае, когда появляются стуки в двигателе. Эта мера часто бывает уже

Кквт Мцр,ны запоздавшей, так как двига-

 

 

 

			A
	*a/			Ш	q
				m
			~£\

w 5B 32 26 21 IS 9

SO to 70

тель и на низшей передаче про­должает снижать частоту вращения, а скорость движе­ния падает.

На рис. 388 показана зави­симость крутящего момента двигателя от частоты враще­ния коленчатого вала. Из ри­сунка видно, что крутящий момент достигает своего мак­симума при средней частоте вращения коленчатого вала.

ФВТЧ1 1/00 3t0 270

юоо

woo гооо з*оо коо то It, t/мин

Рис. 388. Скоростная характеристика дви­гателя: N —мощность (кВт), Мкр —крутящий момент (Н ■ м), п —частота вращения коленчатого вала двигателя (мин1), q —удельный расход топлива (г/кВт • ч), В —диапазон работы двигателя при движении автомобиля на подъем и в тяжелых дорожных условиях, А —точка, соответствующая максимальному крутящему моменту двигателя

На диаграмме максималь­ный крутящий момент отме­чен точкой А. Если при движении на подъеме при пол­ностью нажатой педали управ­ления дроссельной заслонкой скорость автомобиля и соот­ветственно частота вращения коленчатого вала уменьшают­ся, значит, тяга на ведущих колесах для преодоления подъ­ема недостаточна. Когда обо­роты двигателя упадут до такой величины, что пройдут влево от точки А, дальнейшее движе­ние на данной передаче будет сопровождаться еще большим уменьшением крутящего момента и скорости движения автомобиля. Следовательно, снижение скорости левее точки А на данной передаче недопустимо, и чтобы этого не произошло, необходимо заблаговременно увеличить крутящий мо­мент на колесах включением более низкой передачи в коробке передач. Тогда при этой же скорости движения автомобиля частота вращения коленчатого вала возрастет и на диаграмме она будет правее точки А. Такой режим работы двигателя уже обеспечивает устойчивое движение автомобиля и даже создает определенный запас крутящего момента.

Поэтому, если при движении на подъем на высшей передаче скорость автомобиля снижается, надо переходить на более низкую передачу до того момента, пока режим работы двигателя не достиг­нет точки А. Точку А можно определить по тахометру, если он есть, зная обороты двигателя при максимальном крутящем моменте (см.

табл. 2), или, если его нет, на слух, по слишком перенапряженной работе двигателя, без возможности разгона автомобиля или даже потери скорости при полностью нажатой педали управления дрос­сельными заслонками.

Рис. 389. Движение на дороге-серпантине

Наиболее часто в условиях горных дорог встречается движение, требующее особого мастерства от водителя, — по дороге-серпанти­ну, имеющему помимо уклонов различной крутизны многочислен­ные чередующиеся левые и правые повороты. Левые повороты всегда выполнять проще, так как их проходят обычно по дуге

большого радиуса. Наиболее сложный участок движения по сер­пантину — поворот вправо —вверх (рис. 389). На участке 2 води­тель направляет автомобиль к левой части полосы движения таким образом, чтобы на участке 3 максимально увеличить радиус пово­рота и несколько улучшить обзорность встречной полосы. С участка J водитель начинает плавный поворот рулевого колеса, вписываясь в траекторию поворота, а затем на участке 4 осуществляет дополни­тельный поворот рулевого колеса и выходит из поворота. На участке 5 водитель выравнивает автомобиль на своей полосе движения.

Помимо владения техникой прохождения поворотов в условиях горных дорог существенное значение имеет правильный выбор скорости движения. Рекомендуется спускаться вниз на той же передаче, на которой пришлось подниматься. Тормозами при выборе правиль­ной передачи пользуются редко. Если же на протяженных и срав­нительно прямых участках приходится постоянно притормаживать, значит, надо переходить на низшую передачу. Нежелательно на длительном спуске постоянно применять рабочую тормозную систему, так как сильный нагрев тормозных механизмов может вывести их из строя или привести к образованию паровых пробок в трубопроводах.

Для исключения случаев возможного перегрева двигателя на за­тяжных подъемах не следует злоупотреблять движением на малой частоте вращения коленчатого вала двигателя с большими нагруз­ками, необходимо своевременно переходить на низшие передачи.

• К особо опасным условиям движения относят и движение авто­мобиля при буксировке. Причем это относится как к буксирующему автомобилю, так и к буксируемому.

Буксировка применяется в основном для доставки неисправных транспортных средств к месту ремонта или стоянки. Существуют три способа буксировки: методом частичной погрузки, на жесткой сцепке, на гибкой сцепке.

Буксировка методом частичной погрузки используется для транс­портирования неисправных автомобилей, у которых по каким-либо причинам не вращаются колеса одной из осей. Поврежденная ось закрепляется на тягаче, а исправная находится на дороге и следует строго по колее тягача.

Жесткая сцепка применяется для буксировки автомобилей с неисправными тормозами, у которых колеса не повреждены и вращаются. Жесткая сцепка также обеспечивает следование букси­руемого автомобиля по колее тягача.

Гибкая сцепка используется для буксировки неисправных авто­мобилей с действующими тормозами и рулевым управлением.

Легковые автомобили обычно буксируют на гибкой сцепке, так как буксирный трос или канат компактен, не занимает много места и есть почти на каждом автомобиле.

Управление автомобилем при сцепке — очень сложный процесс, требующий определенных навыков от обоих водителей. Такая бук­сировка допустима только при исправных тормозах и рулевом управлении. Во время дождя, снегопада или при движении по мокрым дорогам у буксируемого автомобиля должны быть исправ­ными также стеклоочиститель и омыватель ветрового стекла.

Независимо от того, из какого материала изготовлен буксир, согласно действующим Правилам, он не должен быть короче 4 м и длиннее 6. Через равные промежутки на нем должны быть закреп­лены три-пять флажков, хорошо видимых днем и в темное время суток.

Перед сцепкой тщательно проверяют состояние буксировочных устройств и тросов. При сцепке оба заторможенных автомобиля с выключенными двигателями должны по возможности находиться на одной прямой линии. Надежность закрепления тросов проверяют оба водителя.

До начала движения водители для связи между собой устанав­ливают определенные сигналы (звуковые, внешние световые, рука­ми) о своих предполагаемых действиях при управлении обоими автомобилями.

Для того чтобы в

⇐ Предыдущая12131415161718192021Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: