Обеспечение безопасности движения на дорогах

Обеспечение видимости на автомобильных дорогах

 

Обеспеченная видимость на дороге является важнейшим по­казателем ее транспортно-эксплуатационных качеств и безопас­ности движения. Для безопасности движения на дороге водитель должен видеть перед собой участок достаточной длины, с тем чтобы, заметив препятствие, принять меры к своевременному торможению. Необходимое расстояние видимости устанавливают из условия полной остановки автомобиля, движущегося с расчет­ной скоростью, перед препятствием. Путь, который проходит при этом автомобиль, слагается из следующих участков: S=l1+l2+l3,

где l1 -путь, м, который проходит автомобиль за время реакции водителя, от момента, когда он заметил препятствие, до мо­мента начала торможения; l1 = tv, t— принимают равным 1с; 1₂ — тормозной путь,м; l₃ — безопасное расстояние остановки автомобиля до препятствия 1₃ =5-10 м.

Тормозной путь вычисляют по формуле

где v - скорость, км/ч; f - коэффициент сопротивления качению; коэффициент сцепления шины с покрытием; k - коэффи­циент эксплуатационного состояния тормозов; g - ускорение свободного падения (9,81 м/с²); i — продольный уклон дороги.

Таким образом,необходимое расстояние видимости определяется из фор­мулы

На дорогах без разделительной полосы при возможности встречного движения по одной полосе расстояние видимости удваивается.

Для обеспечения безопасности движения и постоянных высо­ких скоростей на всем протяжении дороги минимальные расстоя­ния видимости в плане и профиле должны быть не менее:

 

Расчетная скорость, км/ч 150 120 100 80 60 50 40 30

Видимость, м:

поверхности дороги 250 175 140 100 75 60 50 40

встречного автомоби­ля -- 350 280 200 150 120 100 80

 

На кривых малых радиусов в плане надлежащая видимость может быть обеспечена путем срезки откосов, вырубки деревьев и кустарников, сноса за­боров и строений с внут­ренней стороны. Для опре­деления границы видимос­ти внутри кривой и зоны, требующей расчистки или срезки грунта, обычно при­меняют графический ме­тод (рис. 46,а).

Если траекторию дви­жения автомобиля раз­бить на отрезки, кратные расстоянию видимости, а затем провести прямые, соединяющие концы уча­стков расстояния видимос­ти по кривой, то кривая (парабола), проведенная через точки пересечения прямых лучей с внутрен­ней стороны кривой, будет границей видимости. Пло­щадь внутри этой кривой, называемая зоной види­мости, должна быть рас­чищена от препятствий, преграждающих види­мость.

 

 

В зависимости от рас­четного расстояния видимости и длины кривой могут быть два случая:

1) видимость S более длины кривой К 2) видимость S менее длины кривой К.

Согласно схеме, приведенной на рис.46,б величина срезки видимости: =DE+EH.

В свою очередь ДЕ=R1-ОЕ, где R₁ — радиус траектории дви­жения автомобиля.

Из приведенной схемы видно, что: OE = R1cos

Отсюда DE-R1(1-cos );

EH AF = FM sin ,

но FM

Tогда ЕН sin

δ=R1(1-cosα/2)+ sin

Если видимость S менее длины кривой К, то величина срезки δ=R1(1-cosα1/2)

где угол, стягивающий дугу окружности, гра.

Срезка должна начинаться на расстоянии видимости от нача­ла или конца кривой. По условиям обеспечения боковой видимо­сти и требуемого режима движения не разрешается посадка деревьев ближе 5 м от кромки проезжей части. Телеграфные столбы, мачты освещения и линия электропередач располагают не ближе 2,5 м.

По данным наблюденений за режимами движения и статистики ДТП количество происшествий и относительное снижение скорости движения на кривых в плане и профиле зависят от обеспечения видимости. При равной видимости количество происшествий на участках вертикальных кривых примерно в 2 раза выше чем на горизонтальных кривых. В продольных профилях видимость уменьшается на выпуклых переломах.

При заданных условиях (высота расположения глаз водителя d1,высота препятствия d2 и расчетное расстояние видимости S) можно определить величину перелома при которой требуется смягчение для обеспечения видимости (Рис.47).

Смягчения требуются, если

Переломы продольного профиля смягчают вписы­ванием вертикальных кри­вых. Если длина кривой больше видимости (см. рис. 47, а), то величина ра­диуса вертикальной вы­пуклой кривой определит­ся:

R / ; если (видимость дороги), то R

Kогда видимость дороги длины кривой К (рис. 47,б), то при худших условиях обеспечение видимости дороги d =0 величина радиуса кривой прибли­женно также может быть принята R .

Рекомендуемые и минимальные радиусы выпуклых и вогну­тых вертикальных кривых на автомобильных дорогах приведе­ны в табл. 8.

 

 

 

 

Рис.47 Расчетные схемы видимости на вертикальных кривых:

а — длина кривой больше видимости; б — дли­на кривой меньше видимости

 

 

Рис. 48. Улучшение условий движения при ограниченной видимости в про­дольном профиле:

 

Наиболее высокая пропускная способность дорог и безопас­ность движения обеспечиваются при расстоянии видимости не менее 700 м.

При видимости встречного автомобиля в продольном профиле менее 300—350 м, а в плане — 250 м безопасность движения из условия торможения автомобиля перед препятст­вием не обеспечивается.

На существующих дорогах III—V категорий с необеспечен­ной видимостью в продольном профиле для создания условий разъезда встречных автомобилей при ремонте или реконструк­ции дороги выполняют следующие мероприятия (рис. 48):

при интенсивности движения менее 500 авт/сут в пределах всей вертикальной выпуклой кривой малого радиуса уширяют полосу движения в каждом направлении на 1 м, укрепляют обо­чины на 1,5 м и наносят осевую разметку;

при интенсивности более 500 авт/сут устраивают раздели­тельный островок шириной не менее 1 м в пределах вертикальной кривой;

при достаточном технико-экономическом обосновании увели­чивают радиус вертикальной кривой.

В трудных условиях, когда невозможно осуществить указан­ные рекомендации, для удобства выполнения обгонов через каж­дые 3—4 км устраивают обгонные участки.

Движение в этом случае регулируется разметкой проезжей части и установкой знаков.

 

Лекция 23

Требования к элементам плана и профиля

Наиболее безопасными для движения являются автомобиль­ные дороги, у которых обеспечены плавные сопряжения элемен­тов трассы и гармоничность сочетания дороги с окружающим ландшафтом.

Для создания лучших условий эксплуатации автомобилей необходимо, чтобы трасса дороги позволяла автомобилям дви­гаться с постоянными высокими скоростями, не утомляла води­телей и пассажиров и способствовала сохранению цельности и живописности ландшафта, лучшему раскрытию особенностей местности для едущих по дороге.

При трассировании автомобильных дорог необходимо преду­смотреть обеспечение ясности в направлении дороги на достаточ­но больших расстояниях за пределами непосредственной видимо­сти, устранить оптические искажения отдельных участков в перспективе, влияющие на психологическое восприятие трассы дороги.

При проектировании плана трассы избегают резкого перехо­да от кривых большого радиуса к кривым малого радиуса. Ради­ксы сопрягающихся или расположенных недалеко друг от друга кривых не должны различаться более чем в 1,3 раза, что необхо­димо для плавного изменения расчетных скоростей движения на смежных участках дороги (не более чем на 10—15%).

Недопустимы сочетания элементов дорог, требующие резкого снижения скорости, к которому водитель не подготовлен пред­шествующими участками доро1и. Примерами могут служить устройство кривых малого радиуса в конце затяжных спусков или расположение кривой очень малого радиуса среди группы кривых, обеспечивающих движение с большими скоростями. Та­кие места всегда характеризуются большим числом дорожно- транспортных происшествий.

Наилучшая плавность трассы достигается при совмещении вертикальных и горизонтальных кривых (рис. 49). Желательно, чтобы длина горизонтальной кривой была равна или превышала длину вертикальной кривой, а радиус вертикальной кривой не более чем в 6 раз превышал радиус горизонтальной кривой. В этом случае обеспечивается хорошая обзорность впереди лежа­щего участка дороги.

 

 

 

 

Рис. 49 Схема обеспечения видимости кривой в плане путем выноса ее начала за вертикальную кривую:

а — вертикальная кривая перекрывает горизонтально, б — горизонтальная кривая пере­крывает вертикальную или ее начало смещается за начало вертикальной кривой.

Рис. 51 Ориентирование длинных прямых участков дороги на возвышающиеся предметы (строения, отдельные деревья и т.п.)

.

Графическое построение перспективы сложного участка до­роги позволяет проверить правильность выбранных радиусов кривых.

Для обеспечения на дороге видимости на большом расстоянии следует избегать сочетаний элементов трассы создающих впе­чатление провалов в результате устройства коротких вогнутых участков (рис. 50, I) или крутых выпуклостей в продольном про­филе (рис. 50, II). Увеличение радиусов вертикальных кривых в этом случае создает лучший перспективный вид дороги.

Устройство частых переломов трассы в продольном профиле (рис. 50, III) и излишней извилистости трассы в плане (рис. 50, IV) также ухудшают условия видимости впереди лежащего уча­стка дороги на большом расстоянии, что создает повышенную опасность дорожно-транспортных происшествий. В процессе про­ектирования эти недостатки могут быть исключены уравнением количества поворотов в плане и переломов в продольном профи­ле, а также спрямлением трассы и применением кривых больших радиусов.

Значительно искажают перспективу и плавность трассы ко­роткие кривые в плане (рис. 50,V), расположенные между длин­ными прямыми.

Короткие кривые кажутся издалека водителю резким пере­ломом дороги, повороты автомобильной дороги при малых углах должны смягчаться вписыванием кривых больших ра­диусов.

Устройство прямых вставок между кривыми, направленными в одну сторону (рис. 50,VI), а также между обратными кривыми (рис. 50,VII) воспринимается водителем как неприятный излом дороги, нарушающий ее плавность.

Наиболее целесообразно заменять такие вставки кривыми больших радиусов, проектируя подобные участки как трехзвенные коробовые кривые.

В настоящее время при выборе трассы дороги, последующем проектировании озеленительных посадок и обустройстве дороги уделяется много внимания соблюдению принципов оптического трассирования — созданию при трассировании и озеленении до­рог комплекса опорных точек для взгляда водителя, помогающих ориентированию в направлении дороги по сравнительно большом расстоянии.

Средствами оптического трассирования являются:

ориентировка дороги в однообразной местности на отдален­ные возвышающиеся предметы (рис. 51). Появляющийся на горизонте контур ориентира, вначале трудноразличимый, заинте­ресовывает водителя и, сосредоточивая на себя его внимание, устраняет усыпляющее влияние однообразия придорожной об­становки;

устройство указательных столбиков, боковых ограждений барьерного типа, которые, сливаясь в перспективе, создают цепь опорных точек, помогающую водителю оценивать общее направ­ление дороги;

устройство разметки проезжей части, краевых полос с цвет­ным выделением их;

посадка высоких деревьев, вершины которых, возвышаясь за переломом продольного профиля, хорошо видны издале­ка и делают понятным направление дороги. Ряды деревьев с внешней стороны кривой подчеркивают поворот дороги(рис.52,а); на примыканиях второстепенных дорог к дорогам более высокой категории посадка группы деревьев позволяет подчеркнуть на­личие примыкания (рис.52,б).

 

а б Рис. 52 Направление дороги, подчеркнутое посадкой деревьев

 

Лекция 24

⇐ Предыдущая13141516171819202122Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: