 |
Структура географии транспорта – зарубежный опыт
|
|
|
|
Рассматривая, структуру географии транспорта, следует сказать, что она состоит из теоретической, отраслевой, региональной, социальной географии транспорта.
В теоретическую входят анализ формирования и функционирования отдельных транспортно-географических объектов – транспортных сетей, сети узлов, сети потоков; теоретический анализ транспортно-географических отношений.
Отраслевая география транспорта изучает особенности размещения отдельных видов транспорта по земной поверхности: железнодорожного, автомобильного, водного (речного, озерного и морского), воздушного, трубопроводного, городского.
Региональная география транспорта анализирует пространственную организацию конкретных территориальных транспортных систем отдельных макрорегионов, стран, их частей, регионов, районов, городских агломераций и городов.
Социальная география транспорта исследует поведенческие и социальные аспекты перемещения людей в географическом пространстве.
Предшественниками географии транспорта являются И. Коль и Л.Лаланн. Иоганн Коль в своей работе 1841 г. «Транспорт и поселения людей в их зависимости от форм земной поверхности» проанализировал влияние физико-географических, политических и культурных факторов на транспортную проходимость территории и рисунок транспортной сети.
Эмпирически он пришел к выводу, что благодаря разным комбинациям этих факторов могут формироваться 4 типа транспортной организации пространства:
1) моноцентрические (4 диаметра проходят через центр);
2) система, ориентированная во вне (центры находятся на периферии);
3) ареал, непроходимый изнутри (центры и пути образуются снаружи ареала);
|
|
|
4) транспортная система, свободно и легко проходимая внутри (водная; представляет собой полный граф).
Леон Лаланн (1863) проанализировал взаимосвязи иерархии сети городов и развития транспортных сетей на примере зарождающихся национальных сетей железных дорог Европы и США. Он установил, что в ходе формирования транспортной сети дороги образуют треугольные ячейки (циклы), которые группируются по шесть в шестиугольники вокруг главных центров. Из каждого узла выходят в среднем 6 транспортных путей, а из столиц – 12 путей. Идеалом транспортной сети является гомогенная шестиугольная решетка транспортной сети.
Эту идею шестиугольников в размещении поселений на идеальной равнине независимо от Л. Лаланна предложил через 70 лет в своей теории центральных мест немецкий географ В. Кристаллер. У него было три принципа пространственной организации и иерархии сети поселений на анизотропной территории:
1) рыночный с моделью К = 3;
2) транспортный– модель К = 4;
3) административный принцип К = 7.
Транспортный принцип предполагает минимизацию протяженности транспортной сети, т. е. наиболее экономное соединение всех пар поселений.
В ХХ в. в разных странах мира сложилось несколько школ географии транспорта: немецкая, французская, англо-американская, польская, отечественная. Охарактеризуем кратко основные идеи и научные результаты, полученные в каждой из них.
Немецкая школа (Verkehrsgeographie). Впервые термин «география транспорта» был введен в 1888 г. географом Гётцем. Он считал, что это – наука об изучении расстояний на земной поверхности. Эту идею развил Ф. Ратцель в своей книге «Антропогеография» (1897), пропитанной географическим детерминизмом: транспорт (сообщение) является покорителем пространства, транспортные пути – средство политического влияния и стратегический инструмент государства.
Первым настоящим географом-транспортником следует считать А. Геттнера, который в своих статьях 1894 – 1897 гг. заложил основы немецкой географии транспорта. Ее он определил как учение о географическом распространении транспортных явлений или об их различиях на разных участках земного пространства. Он считал, что необходимо изучать географию путей сообщения и географию перевозок – движения по ним грузов и людей. Спецификой антропогеографического подхода в географии транспорта стало объяснение различий в транспортных явлениях природными условиями. Геттнер ввел понятия хинтерланд (сухопутная зона тяготения к транспортному узлу) и форланд (зона тяготения порта в акватории). Он разделял географию транспорта на географию железных дорог, географию гужевого транспорта, географию водного транспорта, географию связи.
|
|
|
Немецкую школу географии транспорта развили ученики Геттнера – Курт Хассерт и Карл Дове. Они описывали особенности размещения транспорта отдельных стран; измеряли плотность транспортной сети, изучали направления и величину грузовых потоков, составляли карты плотности путей сообщения и эпюр грузопотоков, изохрон. В 1930-е гг. в немецкую географию транспорта пришел О.Блюм, который благодаря своему инженерному взгляду сосредоточил внимание на анализе особенностей размещения отдельных транспортных путей и потоков. В послевоенные годы эта школа прекратила свое существование. Транспорт изучался лишь как элемент культурного ландшафта и районообразующий фактор. Австрийский географ Й. Матцнеттер считал главным объектом изучения географии транспорта – транспортно-географический ландшафт – участок территории, где преобладают и концентрируются транспортные объекты и явления (горные перевалы, перешейки, проливы, городские агломерации, транспортные коридоры; горнопромышленные районы, сильно изрезанные транспортной сетью).
Французская школа географии коммуникаций (geographie de circulation). Во французской школе географии человека П. Видаля де ла Блаша география транспорта рассматривалась как часть географии коммуникаций (анализа размещения связи, транспорта, сферы денежного обращения), а не экономической географии. Описывать было необходимо то, что улавливалось глазом и фотографией; экономическая сущность транспорта не имела значения. Поэтому основное внимание в географии коммуникаций уделялось изучению всех визуальных деталей транспорта в культурном ландшафте. Так, например, в 4-томном труде Лартийё дается детальное описание французских железных дорог – трасс, сигнализации, уклонов и т.д.
|
|
|
Поссибилизм, характерный для французской географии человека, выражался в вербальном портрете транспорта и большом числе карт. Более поздний представитель этой школы Капо-Рэй изучал связь транспорта с природной средой, процессами заселения. Таким образом, французские географы не изучали связи транспорта с производством, а исследовали транспорт как элемент культурного ландшафта.
Американская школа географии транспорта сложилась в 1930 – 1950-е гг. На первом этапе ее представители изучали грузопотоки на разных видах транспорта с составлением карт эпюр этих потоков (сначала – по железным дорогам), особенности размещения и типы морских портов; проводили типологию железнодорожных сетей и отдельных железнодорожных магистралей. В 1940 – 1950-е гг. стали изучаться основные направления и размеры авиаперевозок на внутренних линиях США, выделяться хинтерланды крупных аэропортов (классическая работа Э. Таафе о хинтерланде Чикагского аэропорта, 1952).
Теоретические обобщения этого этапа были сделаны Эдвардом Ульманом. Он считал главными задачами географии транспорта: 1) изучение пространственных связей различных территорий (пространственного взаимодействия) через грузопотоки; 2) географический анализ транспортных тарифов; 3) влияние природных условий на транспорт; 4) влияние транспорта на экономику районов и стран.
Главным объектом географии транспорта он рассматривал пространственное взаимодействие, представляющее собой с одной стороны перемещение товаров, людей и информации, с другой – транспортное сообщение. Ульман ввел триаду базовых транспортно-географических понятий: комплементарность (complementarity), промежуточные благоприятные возможности (intervening opportunities), перемещаемость (транспортабельность; transferability). Все три условия, по Ульману, определяют направления и размеры транспортных потоков.
|
|
|
Региональная комплементарность – наличие необходимого товара в другом месте и отсутствие там, где в нем есть потребность; т.е. несовпадение размещения ресурсов и мест их потребления. Поэтому между районами возникает взаимодополняемость по обмену товаров.
Промежуточные благоприятные возможности. Число перемещений из одного пункта в другой пропорционально числу возможностей (альтернатив), имеющихся в исходном пункте, и обратно пропорционально числу возможностей на пути между этими пунктами. Расстояние не имеет столь большого значения для перевозки (поездки). Но число перемещений (поездок) уменьшается, если по пути из пункта в пункт увеличивается число благоприятных возможностей. Ульман трактует это понятие как наличие альтернативных источников снабжения сырьем и товарами, выбора мест назначения и маршрутов грузов.
Перемещаемость (транспортабельность) – способность груза к перевозке, при которой его потребительские свойства не теряются и не исчезают. По Ульману это понятие включает как транспортные расходы, которые отражают характеристики транспортной системы, так и затраты на поддержание первоначальных свойств груза (товара). Чем меньше текущие затраты на поддержание свойств грузов, тем выше уровень его транспортабельности (готовый металл более транспортабелен, чем стекло). Чем больше такие издержки, тем ниже транспортабельность товара. Есть предел, ниже которого перевозка груза не выгодна, поскольку товар теряет свои потребительские свойства.
На втором этапе (1950 – 1970-е гг.) американская школа трансформировалась в англо-американскую школу географии транспорта, поскольку много исследований было проведено и в Великобритании. Этот этап ознаменовался количественной революцией в географии – переходом к математическому моделированию и использованию методов математической статистики, теории графов, теории игр. Главная идея заключалась в изучении пространственных структур транспортных явлений и процессов.
Наиболее популярными моделями и методами того времени стали гравитационная модель транспортных потоков, модель потенциалов взаимодействия, энтропийная модель внутригородских поездок Вильсона, индексы теории графов К. Канского, модели пространственной диффузии транспортных явлений (Т. Хегерстранд). Так как основным методом являлся пространственный анализ, то структурно изменилась и сама география транспорта. Она стала состоять из сетевого анализа, моделирования и имитации транспортных потоков и транспортного тяготения, анализа иерархии транспортных узлов.
|
|
|
В 1980 – 1990-е гг. произошла гуманизация географии транспорта, когда стали изучаться поведенческие аспекты людей на транспорте. Так сложилась социальная география транспорта, которая изучает пространственное поведение отдельных людей и социальных групп на транспорте.
В нее входят изучение поведенческих и социальных аспектов перемещения, восприятие транспортных объектов в ландшафте, особенности транспортного поведения в пространстве, процесс принятия решений по размещению объектов транспорта; пространственное поведение людей, принимающих такие решения; субъективные факторы, стимулирующие транспортные поездки; особенности индивидуального выбора видов транспорта и маршрутов поездок в заданном пространстве; индивидуальные оценки расстояний; пространственные особенности подвижности населения; реакция общественного мнения на ввод в эксплуатацию новых транспортных объектов; выявление пространственных различий во взглядах разных социальных групп на развитие транспортных объектов.
В 1990-е гг. в англо-американской школе географии транспорта стали преобладать другие направления: анализ влияния геополитических изменений (в Европе, Китае) на изменение пространственной организации транспорта (интеграционные и дезинтеграционные процессы), изучение пространственных последствий приватизации и разгосударствления транспортных компаний (deregulation), анализ инфраструктурной обеспеченности транспортных проектов, изучение географии телекоммуникационных систем, анализ транспортной подвижности людей. Возникло новое направление – география городского транспорта.
Польская школа географии транспорта представлена двумя направлениями: 1) региональной географией транспорта (ее представители – С. Березовский, Т. Лиевский); 2) теоретической – методы и модели пространственного анализа используются и развиваются с использованием информации о транспорте Польши (З. Хойницкий, Р. Доманьский (анизотропная модель транспортных систем), З. Тайлор, М. Потрыковский, Т. Коморницкий).
В России в разное время возникали различные направления географического изучения транспорта.
1. Общая экономическая география транспорта. С. В. Бернштейн-Коган находился под сильным влиянием немецкой географии транспорта, а затем экономического детерминизма. Он считал, что необходимо анализировать и объяснять экономические факторы формирования транспортных сетей и потоков. Главным предметом географии транспорта он рассматривал грузовой и пассажирский поток..
2. Инженерная школа Н. Н. Колосовского. Сначала он проводил технико-экономические расчеты и обоснования трасс отдельных магистралей и дорог, а позже стал изучать транспортную сеть как часть ТПК (т. е. как инфраструктуру).
3. Региональная экономическая география транспорта. Главное внимание в ней уделялось изучению связей транспорта с хозяйством экономического района. И. В. Никольский рассматривал транспорт как элемент экономического района и территориально-производственного комплекса. Он считал, что транспорт – это предпосылка размещения других отраслей хозяйства, и одновременно – отдельная отрасль хозяйства. И.И. Белоусов занимался районированием и рационализацией грузовых перевозок; экономическим районированием, исходя из транспортных предпосылок. Н. П. Каючкин проанализировал основные этапы транспортного освоения новых районов Сибири. С. Б. Шлихтер рассмотрел основные тенденции изменения мировой транспортной системы.
4. География пассажирского транспорта. Основные пассажиропотоки на железнодорожном транспорте в 1960-е гг. изучил О. А. Кибальчич, Г. А. Гольц исследовал взаимосвязь расселения и транспорта, установив константы пространственной самоорганизации населения (временные пределы поездок людей, которые характерны для систем расселения разного ранга иерархии).
5. Теоретическую географию транспорта в 1960 – 1970-е гг. развивал Л. И. Василевский, который ввел понятие «транспортная система», новый показатель густоты транспортной сети. Он разделял географию транспорта на общую, видовую (по видам транспорта) и региональную.
Основой географии транспорта, по его мнению, является пространственный анализ структуры транспортных сетей и транспортных потоков. Он использовал количественные методы изучения транспортных объектов. Это направление развили В. Н. Бугроменко, предложивший методику оценки интегральной транспортной доступности территории, и П. М. Полян, изучавший особенности размещения транспортных полимагистралей и их типы.
6. География инфраструктуры. Это направление развивали С. Б. Шлихтер, Н. Ф. Голиков, В. П. Дронов. Более географично, по мнению В. П. Дронова, рассматривать инфраструктуру как иммобильную часть основных фондов. Для географов инфраструктура – один из факторов территориального развития, размещения функционирования производства, территориальной организации общества.
В этом случае основное внимание уделяется материально-техническим обслуживающим элементам, привязанным к определенной территории. Транспортная инфраструктура – система пространственно выраженных элементов, включающих транспортную сеть, используемую для осуществления перевозок, а также объекты организационно-сервисного обслуживания для обеспечения эффективной транспортной работы.
Анализ истории географии транспорта показывает, что существует большое разнообразие в понимании того, чем должна заниматься эта научная дисциплина. Ее основоположники определяли ее по-разному. Она изучает:
– влияние свойств земной поверхности, культурных и политических факторов на размещение транспорта (И. Коль);
– географическое распределение транспортных явлений и анализ их различий от места к месту (А. Геттнер);
– устройство транспортных сетей и географические направления перевозок, расстояния, изохроны и географическое распределение отдельных видов транспорта, влияние на них физико-географических факторов (физическая география транспорта; К. Хассерт);
– транспортные ландшафты и транспортные районы (Й. Матцнеттер);
– пространственные структуры транспорта на земной поверхности (А. Хэй, П. Хаггетт);
– транспортные пространства, линии, их трассы и потоки (О. Блюм);
– закономерности размещения транспорта и его региональные различия (И. В. Никольский).
Есть и другие определения. Сильно упрощая их, можно сказать, что география транспорта изучает размещение и пространственное устройство транспортных систем. Если подходить к определению строже, то географию транспорта можно определить как отрасль социально-экономической географии, исследующую закономерности пространственной самоорганизации транспорта на земной поверхности. Она изучает внутреннюю морфологию и функции территориальных транспортных систем и транспортно-географические отношения, объясняет особенности размещения транспорта в разных странах и регионах.
|
|
|
