 |
Приведем подробную характеристику существующим информационным ресурсам дающим комплексную оценку потенциала «транзитной» системы в городской среде
|
|
|
|
1) связанность городской «транзитной» сети.
Связность – ключевое требование к транспортной сети. Без связности нет сети, только разрозненный набор маршрутов. В значительной мере это вопрос степени развития сети: чем больше соединений маршрутов, позволяющих пользователям транзитной сети (ПТС) свободно выбирать и менять свой маршрут, тем сильнее сеть.
Для ПТС связность сети – очень важное качество: это степень возможности добраться до пункта назначения по самостоятельно выбранному маршруту, менять цель маршрута и его траекторию, в том числе и в пути. Помимо внутренней связности транзитной сети важную роль играет ее увязка с другими транспортными сетями.
Важными факторами связности сети является шаг сетки или размер ячейки сети. Чем меньше расстояние между маршрутами, тем больше велосипедист имеет возможностей выбора, например, между быстрым маршрутом вдоль оживленной трассы и медленным, но спокойным, или между прямым путем в гору и более длинным в объезд крутых холмов.
Ячейка сети – самый маленький элемент сети, формируемый ближайшими соседними параллельными маршрутами, расстояние между которыми определяет ее ширину. Чем больше размер ячеек, тем ниже плотность сети (общая длина связи на единицу поверхности) и ниже уровень связности сети.
Размер ячеек имеет значение только в населенных пунктах, где есть множество точек притяжения и корреспонденций между ними. Опыт практики зарубежных стран показывает, что внутри территорий поселений транзитная сеть должна быть как можно более плотной с максимально прямыми связями между точками отправления и назначения. Сеть с размером ячейки 200-250 м способствует значительному повышению конкурентоспособности транзитному транспорту на коротких расстояниях.
|
|
|
Приведем элемент схемы городской транзитной сети г. Мариуполя и оценки степени ее связанности (рис. 2.16).
 |
– точка зарождения и поглощения, транзитных грузо и пассажиропотоков;
– точка оптимального расстояния (d) до соседней ячейки транзитной сети.
Рис. 2.16 – Схема элемента городской транзитной сети в городской среде на примере г. Мариуполя с примером составляющей ее ячейки
Для определения количественной оценки фактора связанности «транзитной» сети воспользуемся формулой
, (2.2)
где:
А – количественная оценка фактора связанности «транзитной» сети;
D – показатель соотношения протяженности транспортных сетей в ячейке промышленного ситирайона к общей ее площади (км/км2)
d – расстояние до соседней ячейки транзитной сети (рис.1.9);
k – коэффициент транспортной комфортности - безразмерная константа, определяемая из существующей теоретической зависимости:
, (2.3)
где:
a – площадь ячейки транзитной сети, м2
Вторым фактором, определяющим функциональность систем «транзит» является:
2)Спрямленность сети
Эта характеристика сети касается времени, которое необходимо для перемещения между точками отправления и назначения. С точки зрения Европейской городской политики, на застроенной территории транзитный транспорт должен иметь гораздо более короткий и прямой маршрут, чем грузовой (промышленный) транспорт. Кратчайшее расстояние может быть определено путем расчета коэффициента объезда. Чем ближе к прямой линии траектория от А до Б, тем она короче и лучше для транзитного транспорта.
Степень спрямленности сети определяется коэффициентом объезда, который рассчитывается как отношение между кратчайшим расстоянием по сети 
и расстоянием по прямой 
:
, (2.4)
Чем меньше коэффициент объезда, тем короче расстояние по сети до цели. Для густой сети максимальный коэффициент объезда должен составлять не более 1,4. Для того, чтобы эксплуатация транзитного транспорта на застроенной территории была привлекательной коэффициент объезда для транзитной сети должен быть меньше, чем для грузового (промышленного).
|
|
|
Высокая степень спрямленности (низкий коэффициент объезда) обеспечивает быстрый доступ и оптимизацию транспортных потоков.
Одним из важных критериев оценки эффективности транзитной сети является число пересечений на километр, при котором транзит не имеет права преимущественного проезда. Для основных особенно активно используемых транзитных маршрутов сети это число должно быть равно нулю или, по возможности, как можно ближе к нулю. Частота остановок на километр служит индикатором кратчайшего расстояния по времени.
3) доступность маршрутов в транспортной сети. Степень доступности маршрута представленного на рисунке 2.16, определяется по формуле:
, (2.5)
где:
– связь между узлом i и узлом j в пределах транзитного маршрута в сети промышленного ситирайона.
– количество узловых элементов в сети.
При наличии связи между транспортными узлами принимается равным 1, соответственно при отсутствии связи – 0.
Таким образом, транспортный каркас может быть представлен в виде матрицы соединений, в которой отображается возможность «подключения» узла (перекрестка) через линейный элемент к соседним узлам улично-дорожной сети (рис. 2.17), (таблица 2.3).
Рис. 2.17 – Структура транзитного маршрута в транзитной сети в городской среде на примере Мариуполя
Для получения количественной оценки транспортной доступности принято предположение о том, что мобильность грузовой единицы в условиях города определяется не только количеством узловых элементов, но и загруженностью транспортных площадей.
Наиболее загруженными в улично-дорожной сети Мариуполя являются транзитные маршруты перевозки металлопродукции ПАО «ММК им. Ильича» и ПАО «Азовсталь» в Мариупольский морской торговый порт.
Для определения величины загруженности необходимо знать площадь линейного элемента (трасса, дорога, улица), занятую группой движущихся или стоящих транспортных средств (промышленный автотранспорт, муниципальный, личный транспорт и т.п.), которые являются наиболее близкими один к другому по критерию расстояния.
|
|
|
Таблица 2.3 – Матрица доступности маршрутов
| Номер узловых элементов грузового маршрута (УЭn) | Маршрут №1 Проходные «А»№1- Проходные «ММТП» №2 | Маршрут №2 Проходные «А»№1- Проходные «ММТП» №2 | Маршрут №3 Проходные «А»№1- Проходные «ММТП» №2 |
| –––––– | ––––– | –––––– | ––––––– |
| ТПС | |||
| ММТП | |||
| АШ | |||
| Степень доступности | 0,48 | 0,41 | 0,48 |
В качестве примера использована процедура оценки транспортной доступности улицы Краснофлотской, по которой перевозится большое количество грузов, как для внутреннего потребления в Мариуполе, так и для перевалки в Мариупольском морском порту с дальнейшей транспортировкой за рубеж (рис.2.18).
Рис.2.18 – Графическая зависимость оценки доступности маршрута в городской среде от параметров линейного элемента (ул. Краснофлотская)
Для практической реализации предложенного механизма, определяющего транзитный потенциал транспортной системы, предлагается графический метод. В его основу положена зависимость таких показателей: связанность «транзитной» сети (А), спрямленность сети (С спрямленности), доступность маршрутов в транспортной сети (dм) от расстояния (протяженности) участка маршрута (S). Это теоретическое положение подтверждается графической зависимостью (рис. 2.19).
Рис. 2.19 – Теоретическая зависимость, определяющая потенциал системы «транзит»
В городской среде
Критерий, определяющий уровень потенциаласистемы «транзит» (P) имеет вид
(2.6)
где α – величина угла, образованного кривыми исследуемых коэффициентов (Аi, Сспрямленности ,S).
Т.е. чем выше значение полученной оценки, тем значительней потенциал системы «транзит» исследуемого промышленного ситирайона.
|
|
|
|
|
|
