 |
Механизм комплексной оценки потенциала системы «транзит» промышленных ситирайонов
|
|
|
|
Промышленные ситирайоны рассматриваются как сложные территориальные образования предприятий и муниципальных систем, совместно использующие природные, материальные и трудовые ресурсы.
В индустриальных городах ситирайоны с размещаемыми в них промышленными предприятиями, занимают до 50 – 60 % общей территории города и являются основным градообразующим ядром. Эти районы в значительной степени определяют размеры городов, их общую планировочную структуру, условия труда и быта населения; для городов они определяют форму и направление их развития и реконструкции, влияя на архитектонику города.
Транспортную составляющую промышленного ситирайона составляют коммуникации, подвижной состав и объекты транспорта промышленных предприятий. Транспортные связи промышленных ситирайонов с прилегающими селитебными территориями во многих крупных городах Приазовья зависят от структуры и географического расположения составляющих транспортной сети (улиц). Наиболее ярко данная взаимосвязь отражается для промышленных ситирайонов и предприятий, расположенных в пределах селитебных территорий или в непосредственной близости от них. В этих случаях сеть улиц и проездов является в значительной степени единой для обслуживания промышленности и селитьбы.
На рис. 2.12, в качестве примера, рассмотрена схема ситирайона с прилегающей селитебной территорией г. Мариуполя.
В европейской практике потенциал транспортных систем ситирайонов обеспечивается выполнением механизма «polycentric city». Базис данного механизма основан на зонировании исследуемого города и классификации транспортных связей между ними, его графические результаты представлены на рис. 2.13
|
|
|
Модель землепользования города включает коммерческий А и производственный район Е. B и F это зоны с дистрибутивными центрами, обслуживающими коммерческие грузопотоки между районами. C, G и D это жилые районы c точками зарождения и поглощения пассажиропотоков. «Отношения» исследуемых зон и районов имеют свою дисперсию и иерархию.
 |
Рис. 2.12 – Схема расположения объектов в городской среде
Следует отметить элементом этих «отношений» как в Украине, так и за рубежом в городской среде являются транзитные потоки.
В некоторых источниках, в том числе энциклопедического характера, под транзитом (от лат. Transitus – прохождение, переход) понимается разновидность перевозки, при которой грузовая единица или пассажир следует от места отправления до места назначения без перегрузок в промежуточных пунктах.
 | |||
 | |||
А – коммерческий район;
Е – производственный район;
B и F – зоны с дистрибутивными центрами, обслуживающими коммерческие грузопотоки между районами;
C, G и D – жилые районы c точками зарождения и поглощения пассажиропотоков.
Рис.2.13 – Графические результаты механизма «polycentric city»
Понятие «транзит» промышленных ситирайонов, на наш взгляд, охватывает технологический аспект выполнения транзитных перевозок и имеет смысл только в отношении локальных, небольших участков маршрута, поскольку региональный или международный «транзит» характеризуется, как правило, полным циклом смешанной перевозки.
Система «транзит» промышленных ситирайонов (СТПС) является сложной и включает в себя целый спектр функциональных элементов. Как правило, СТПС обслуживают грузо – и пассажиропотоки между обособленно расположенными промышленными и транспортными объектами (промышленные предприятия, складские объекты, морские и речные порты, железнодорожные и автомобильные вокзалы, станции метро), так как в отечественных условиях указанные объекты в редких случаях совмещены.
|
|
|
На рис. 2.14 Представлен гипотетический граф СТПС. Каждая его вершина обеспечивает выполнение конкретного спектра услуг, предоставляемых пользователям в границах промышленных ситирайонов. Типовые вершины графа СТПС:
«Метро». Пассажирская железнодорожная система, располагается часто под землей в центральных районах (части над землей на более периферийных местах), с фиксированной структурой маршрутов, услуг и станций. Циклы графика обслуживания пассажиропотоков имеют тенденцию быть однородными в течение дня, но увеличивается в часы пик.
«Автобус». Характеризуется фиксированным числом, обслуживаемых маршрутов и остановок. Услуги часто синхронизируются с другими обслуживающими компонентами, в основном это «метро» и «железные дороги», где они действуют в качестве «питателей». Экспресс услуги, предоставляются только ограниченным
 |
– Функциональный элемент «Метро» (станция метро – пересадочный пункт на другой вид транспорта);
– Функциональный элемент «Железные дороги» (станция примыкания на линии региональной железнодорожной сети);
– Функциональный элемент «Автобус» (автобусная остановка – пункт «экспресс услуги» (остановка по требованию));
– Фрагменты маршрутов работы «Трансфер»;
– География работы элемента «Паратранзит»»;
– Область, покрываемая услугами элемента «Такси».
Рис. 2.14 – Гипотетический граф системы «транзит» в городской среде
количеством автобусных остановок и предоставляются обычно в часы пик.
«Железные дороги». Включает в себя систему обслуживания железнодорожным транспортом пригородных территорий и грузопотоков адресуемых промышленным предприятиям. График работы данного компонента, как правило, не сбалансирован по отношению к другим компонентам СТПС.
«Трансфер». Состоит из частных парков авто подвижного состава включающих в свой состав малые автобусы и грузовики или микроавтобусы. Маршруты и частота, как правило, являются фиксированными, но могут быть адаптированы к новым ситуациям.
«Паратранзит». Частная система,как правило, обслуживает периферийные – отдаленные от центральных районов территории. Их ключевым преимуществом является возможность предоставления услуги «последней мили». Во многих городах развивающихся стран, эта система носит неофициальный характер.
|
|
|
«Такси». Находится в частной собственности, в работе использует механизм «спрос-ответ по вызову». Данный компонент не имеет статичных маршрутов, обслуживает область, где «такси» имеет право (разрешение) на привлечение «случайных» клиентов.
Транспортная функция СТПС «связывает» ее звенья не функционально, а территориально. При транзите для стыкования физических (пассажиры) и юридических (предприятия различных форм собственности) лиц в промышленных ситирайонах используются ресурсы транспортных систем с учетом их территориального расположения между «разрывами» транспортной сети, являющейся источником транзитного потока.
Есть ряд проблем, с которыми сталкивается система СТПС, основной из них, является децентрализация процесса формирования транспортного каркаса пригородных районов, повлекшее за собой снижение целостности и плотности транспортных сетей городского пространства, а значит и снижение в дальнейшем функциональности (доступности) транзитных маршрутов.
Для качественной оценки потенциала СТПС в промышленных ситирайонах предлагается использовать основы топологии, базирующихся на результатах работ Лейбница и Эйлера. А именно на свойствах пространства промышленных ситирайонов, которые остаются неизменными при непрерывных деформациях ее составляющих (транспортных маршрутах). Пространственная структура транспортного каркаса СТПС имеет несколько вариантов, каждый из которых имеет определенную топологию, на основании этого возможно установить уровень функциональности исследуемой системы (рис.2.15):
(А) «Минимальная» сеть. Представляет простейшую из возможно существующих конфигураций транзитного маршрута, но имеет макисмальную среднюю протяженность маршрута.
(В или С) «Средняя сеть». Представляет топологию сети, стремящихся найти компромисс между недостатками существующей архитектуры транспортного каркаса и временными и финансовыми потерями при транзите грузов и пассажиров. Создание в таких сетях «концентратора» и спиц сети является попыткой рационализировать услуги с использованием специальной топологии сети.
|
|
|
(D) «Полная сеть». Высокая концентрация (излишек) маршрутов в сети со сложной топологией, которая имеет самую низкую длину маршрута.
Рис. 2.15 – Графическая оценка потенциала системы «транзит» в городской среде
Формализованную запись задачи оценки потенциала системы «транзит» в условиях существующей транспортной сети промышленных ситирайонов представлена с учетом ряда показателей определяющих ее эффективность:
, (2.1)
где слева от вертикальной черты расположены известные, а справа – неизвестные элементы задачи:
So – оценка потенциала системы «транзит»;
T – время, выделяемое на получение оценки;
Q – имеющиеся для принятия решения информационные ресурсы (наличие параметрических данных, характеризирующих состояние транспортной сети: связанность городской «транзитной» сети (А), спрямленность сети ( 
), доступность маршрутов в транспортной сети (dм));
S = (S1, …,Sn) – множество альтернативных характеристик транспортной сети промышленных ситирайонов, уточняющих функциональность системы «транзит» So;
A=(A1,…,Ak) – множество целей, преследуемых при получении оценки потенциала системы «транзит» принятии решения;
B=(B1,…,BL) – множество ограничений;
Y=(Y1,…,Ym) – множество альтернативных вариантов оценки потенциала системы транзит;
f – функция предпочтения ЛПР;
K – критерий выбора наилучшего результата оценки;
Yopt – оптимальное решение (конечная оценка).
|
|
|
