 |
1.1.5 Основные параметры «дефицита качества» существующей системы обеспечения общественным транспортом
|
|
|
|
1. 1. 5 Основные параметры «дефицита качества» существующей системы обеспечения общественным транспортом
Основные параметры дефицита качества системы обеспечения общественным транспортом:
- Низкое качество услуг частных перевозчиков, работающих по нерегулируемым тарифам.
- Отсутствие интегрированной билетной и тарифной системы.
- Недофинансирование отрасли.
- Значительная доля неучтенных доходов.
1. 1. 6 Основные параметры «дефицита качества» существующей системы общественного транспорта
Основные параметры дефицита качества системы общественного транспорта:
- взаимное дублирование маршрутами;
- неэффективное освоение пассажиропотока;
- нерациональное использование провозных возможностей;
- устаревание подвижного состава электротранспорта;
- Перемещение основного «веса» пассажиропотока на маршруты, обслуживаемые малым классом;
- отсутствие эффективно функционирующих выделенных полос;
- недостаточное обособление трамвайных линий;
- низкое качество линейной инфраструктуры электротранспорта.
Оценка дублирования произведена с помощью базы данных, созданной для обработки результатов обследования пассажиропотоков в процессе выполнения работы.
На рисунке 1. 1. 6. 1 приведен примеры оценки дублирования по трамвайному маршруту.
Рисунок 1. 1. 6. 1 – Пример расчета дублирования маршрута
По результатам анализа дублирования маршрутов на территории Челябинского городского округа определены средние показатели дублирования маршрутов по видам транспорта, представленные на рисунке 1. 1. 6. 2.
Рисунок 1. 1. 6. 2 – Средние показатели дублирования маршрутов
|
|
|
Таким образом, маршрутная сеть Челябинской агломерации нуждается в существенной переработке:
1) рациональное сокращение дублирования маршрутов;
2) увеличение вместимости транспортных средств на маршрутах, проходящих по магистральным улицам;
3) обеспечение транспортной доступности в соответствии с Социальным стандартом транспортного обслуживания населения;
4) увеличение прямолинейности маршрутов.
1. 1. 7 Рассмотрение целесообразности строительства и эксплуатации метрополитена на территории Челябинского городского округа, возможности интеграции в существующие линии метрополитена в транспортную сеть города Челябинска и определением возможного к использованию типа (вида) подвижного состава
Возможные варианты использования инфраструктуры строящегося метрополитена в городе Челябинске
Строительство метрополитена в Челябинске начато в 1992 году. Согласно отчета Контрольно-счетной палаты Челябинской области в 2020 году (ksp74. ru/list. php? cat=audrep2020) Челябинский метрополитен является самым крупным объектом незавершенного строительства в Челябинской области. Сумма вложений в него по состоянию на 2020 год составила 9, 46 млрд. рублей. По оценке Министерства экономического развития и Министерства строительства Челябинской области, представленной в Стратегии социально-экономического развития Челябинской области на период до 2035 года для запуска в эксплуатацию первого пускового участка метрополитена необходимо около 80 млрд. руб.
Согласно перспективной схеме МУП «Челябметротранстрой» (рисунок 1. 1. 7. 1) в Челябинске запланировано строительство трех линий метрополитена.
Рисунок 1. 1. 7. 1 – Перспективная схема линий челябинского метрополитена
Согласно постановлению Администрации города Челябинска №125-п от 01. 07. 2015 (cheladmin. ru/ru/) определен первый пусковой участок метрополитена от станции «Тракторозаводская» до станции «Проспект Победы». Первый пусковой участок включает в себя пять стаций, из них три: «Проспект Победы», «Торговый центр» и «Площадь Революции» – глубокого заложения, строительство которых ведется буровзрывным способом, две станции: «Комсомольская площадь» и «Тракторозаводская» – мелкого заложения, строительство ведется открытым способом. Схема первого пускового участка показана на рисунке 1. 1. 7. 2.
|
|
|
Рисунок 1. 1. 7. 2 – Схема первого пускового участка
По состоянию на 2020 год в Челябинске построены два изолированных и не связанных между собой подземных участка метрополитена. Первый участок: левый и правый перегонные тоннели от ствола №251 до ствола №253 и станция «Торговый центр», пройденные буровзрывным способом. Второй участок: объекты метродепо, правый перегонный тоннель от депо до ствола №250, пройденный тоннелепроходческим комплексом Lovat RME 222 SE (приобретен в 2004 году) и станция «Комсомольская площадь», построенная открытым способом. В общей сложности построено 4000 м перегонных тоннелей. Актуальное состояние объектов строительства показано на рисунке 1. 1. 7. 3.
Рисунок 1. 1. 7. 3 – Актуальное состояние объектов строительства
Для завершения строительства первого пускового участка в составе утвержденного проекта из пяти станций необходимо выполнить следующие наиболее крупные этапы:
1. Строительство станции «Проспект Победы», ствола № 255, левого и правого перегонных тоннелей от ствола № 253 до ствола № 255.
2. Строительство станции «Площадь Революции», левого и правого перегонных тоннелей от ствола № 250 до ствола № 251.
3. Строительство левого перегонного тоннеля от ствола № 250 до метродепо.
4. Строительство открытым способом станции «Тракторозаводская», левого и правого перегонных тоннелей от станции «Тракторозаводская» до станции «Комсомольская площадь».
Распоряжением Администрации г. Челябинска № 6232 от 06. 06. 2016 г. начато проектирование второго пускового участка метрополитена от станции «Проспект Победы» до станции «Северо-Западная» по линии существующих трамвайных путей по ул. Проспект Победы (рисунок 1. 1. 7. 4). Однако проектная документация 
до настоящего времени еще не была утверждена.
|
|
|
Рисунок 1. 1. 7. 4 – Участок проектирования второй пусковой очереди.
Строительство тоннелей, станций и метродепо первого пускового участка ведется по проекту, разработанному по муниципальному контракту № 222-09-МК от 21 октября 2009 г. между МУП «Челябметротрансстрой» и ОАО «Метрогипротранс».
В связи с отсутствием федерального софинансирования, предлагались различные варианты для скорейшего завершения строительства и начала эксплуатации объектов челябинского метрополитена. И. О. губернатора А. Л. Текслером на совещании 04. 04. 2019 г. было дано поручение о сокращении первого пускового участка до четырех станций, без строительства потерявшей актуальность «Тракторозаводской», а также поручение проработать вариант соединения строящегося пускового участка метрополитена с существующей трамвайной сетью и использованием в тоннелях адаптированных трамвайных вагонов (по примеру линии скоростного трамвая в г. Волгограде).
В настоящее время сложилась особая ситуация, с одной стороны, проектируемый Метрополитен из трех линий, утвержденный в Генеральном плане развития города Челябинска в 2003 году и без принципиальных изменений внесенный в разрабатывающийся сейчас генплан 2020 года, во многом утратил актуальность, с другой стороны, отсутствие федерального софинансирования после 2009 года делает принципиально невозможным строительство второй и третьей линий метрополитена.
За последние 28 лет проект метрополитена, основа которого разработана в 1980-х годах, утратил свою актуальность и целесообразность по следующим причинам: наблюдается тенденция роста территории города, произошло смещение направлений пассажиропотоков в результате активной застройки окраин города (микрорайоны Чурилово, Академ-Риверсайд, Парковый, Парковый-2, Ньютон, Тополиная Аллея), а также строительства загородных микрорайонов в Сосновском районе (Белый Хутор, Вишневая Горка, Привилегия и др. в Кременкульском направлении); значительного сокращения рабочих мест на предприятиях Тракторозаводского района, таких как ООО «ЧТЗ-Уралтрак»; увеличение количества жителей Копейска, работающих и обучающихся в Челябинске и т. д. В результате строящийся метрополитен (особенно в виде только пускового участка) не представляет собой вид общественного транспорта, способного существенно разгрузить улично-дорожную сеть и тем самым не удовлетворяет потребность в перевозке пассажиров.
|
|
|
Сложность по увязке существующих станций с действующей трамвайной сетью состоит в большой глубине заложения станций. В Волгограде портал для спуска трамвайных путей под землю (перед станцией «Площадь Ленина») имеет протяженность 150 метров, при глубине заложения станции 7 метров. Глубина заложения станций челябинского метрополитена: «Проспект Победы» – 46 м, «Торговый центр» – 42 м, «Площадь Революции» – 42 м, «Комсомольская площадь» – 16 м. На рисунке 1. 1. 7. 5 показан общий вид портала для спуска трамвайных путей под землю перед центром города в Волгограде
Рисунок 1. 1. 7. 5 – Общий вид портала для спуска трамвайных путей под землю перед центром города в Волгограде
Эксплуатационные показатели первой пусковой очереди метрополитена из четырех станций, согласно данным проекта, разработанного ОАО «Метрогипротранс»:
· Эксплуатационная длина первого пускового комплекса: 5, 7 км.
· Средняя скорость сообщения: 40 км/час.
· Время сообщения от станции «Проспект Победы» до станции «Комсомольская площадь»: 8, 4 мин.
· Время полного оборота с учетом оборота составов на конечных станциях: 21, 8 минут.
· Для перевозки максимального пассажирского потока в час «пик» потребуется организация движения 18 пар трехвагонных поездов в час «пик» (интервал движения 6 мин 40 с), исходя из нормы заполнения вагона 3, 5 человека на 1 кв. м.
· Для обеспечения указанных размеров движения потребуется 7 составов. Эксплуатационный парк составит 21 вагон, инвентарный парк: 24 вагона, (3 вагона резервные). Расстановка составов на ночной отстой принята: на линии – 1 состав, в депо – 6 составов и 1 состав резерва.
Низкая актуальность запуска первой очереди метрополитена, кроме короткого маршрута, не охватывающего основные жилые районы города, состоит в длительном времени сообщения. С учетом большой глубины заложения станций в центре города, оценочно время спуска на станцию составит около 3 минут. В таком случае, даже при максимальной интенсивности движения поездов с интервалом 6 мин 40 с, время поездки даже между самыми удаленными станциями «Проспект Победы» и «Комсомольская Площадь» составит, с учетом спуска на станцию, ожидания прибытия поезда, поездки и подъема на поверхность, не менее 18 минут, что не дает пассажиру никакого преимущества перед наземным транспортом. Между более близкими станциями проигрыш метрополитена перед наземным транспортом по времени сообщения будет еще более существенным. На примере других городов страны можно сделать вывод, что запуск линии метро в первоначальном варианте из четырех станций дает положительный эффект в общей структуре пассажирских перевозок только в том случае, если метрополитен связывает крупнейшие жилые массивы, высшие учебные заведения, вокзалы – компактные источники больших пассажиропотоков, либо преодолевает существенные территориальные препятствия – широкие реки, водохранилища, возвышенности рельефа, железнодорожные станции.
|
|
|
Вариант 1: Консервация всех объектов строительства метрополитена
для возможного использования в отдаленном будущем. На рисунке 1. 1. 7. 6 показана схема расположения объектов строящегося метрополитена, подлежащих консервации.
Рисунок 1. 1. 7. 6 – Схема расположения объектов строящегося метрополитена, подлежащих консервации
Краткое пояснение: реализация данного варианта означает полный отказ от дальнейшего строительства метрополитена в любом виде на перспективу ближайших 15 – 20 лет. При этом не происходит полного уничтожения или перепрофилирования построенных объектов.
Мероприятия, выполняемые по данному варианту:
1. Достройка свода станции Торговый центр для защиты от обрушения.
2. Разработка проекта консервации.
3. Консервация станций Торговый центр и Комсомольская площадь.
4. Консервация тоннелей (заполнение песком или другие варианты).
5. Консервация стволов № 254, № 252, № 250.
6. Демонтаж и продажа ТПК Lovat.
Консервация и содержание объектов метродепо.
Оценочная стоимость реализации мероприятий составляет 5, 000 млрд. руб. (Наиболее близким аналогом является консервация объектов строящегося метрополитена в городе Омске, где в различной стадии строительства находились пять станций мелкого заложения, метромост, тоннели, был приобретен и использовался аналогичный тоннелепроходческий комплекс Lovat. Согласно бюллетеня Счетной палаты Российской Федерации №7 (259) от 30. 07. 2019 г. (https: //ach. gov. ru/statements/byulleten-schetnoj-palaty-7-iyul-2019-g-964), на строительство метрополитена в Омске было израсходовано 8, 774 млрд. рублей из бюджетов всех уровней, стоимость завершения строительства первой очереди оценивается в 45, 240 млрд. рублей, стоимость консервации 2, 905 млрд. рублей.
Существенным отличием Челябинского метрополитена от Омского является глубокое заложение трёх станций, ввиду чего стоимость работ по консервации будет выше, поскольку кроме тоннелей необходимо проводить консервацию вертикальных шахтных выработок, руддворов, служебных тоннелей.
Оценочные сроки завершения мероприятий: 2 года (с 01. 01. 2021 г. по 01. 01. 2023 г. )
Количество станций: 0
Ожидаемый пассажиропоток по инфраструктуре: 0
Последующие ожидаемые ежегодные расходы бюджета на содержание объектов инфраструктуры: 50 млн. руб. в год на охрану объектов
Аргументы «За»:
· Согласно прогноза Росстата до 2036 года, ни по одному из вариантов, даже самому оптимистичному, население в административных границах Челябинска не будет расти в ближайшие 10 лет (до 2030 года). По всем экспертным оценкам, а также в сравнении с другими городами с аналогичной численностью населения, в городе не стоит остро транспортная проблема, поэтому нет необходимости вкладывать значительные средства в развитие метрополитена, в котором отсутствует потребность.
· В Челябинске достаточная ширина улиц для организации эффективной системы наземного транспорта, сопоставимого по скорости сообщения с метрополитеном (строящийся в Челябинске метрополитен имеет станции глубокого заложения в центральной части города, поэтому время сообщения для пассажира будет складываться не только из времени поездки в вагоне и ожидания на станции, но также и из времени спуска и подъема на станцию, которое в случае глубокого заложения будет достаточно значительным, и поэтому существенного выигрыша времени от пользования скоростным внеуличным транспортом для пассажира не будет).
· Пассажирские потоки в Челябинске имеют ярко выраженные часы пик (7: 00 – 9: 00, 17: 00 – 19: 00), поэтому в межпиковые периоды магистральный транспорт будет существенно недогружен.
Аргументы «Против»:
· Негативная реакция со стороны общественного мнения и прессы: «с 2010 прекращено федеральное финансирование строительства метрополитена в нашем городе», «в Екатеринбурге смогли сами строить новые станции и проектируют вторую линию», «в Москве строят на перспективу новые станции в «чистом поле», где ещё нет никакой застройки и жителей, а у нас даже востребованные в густонаселенных районах – нет».
· Даже в случае полного прекращения дальнейшего строительства метрополитена необходимо перед консервацией достраивать в конструкциях станцию Торговый центр для исключения возможного обрушения.
· Даже в случае полной консервации объектов строительства необходимо будет продолжать нести расходы бюджета на охрану от несанкционированного проникновения и безопасное содержание законсервированных объектов.
Вариант 2: Строительство первой линии метрополитена полностью
отказ от строительства второй и третьей линий, восточная конечная станция переносится от проходной ЧТЗ к КБС (рисунок 1. 1. 7. 7. ).
Рисунок 1. 1. 7. 7 – Схема линии метрополитена с учетом корректировки для выхода в Ленинский район
Краткое пояснение: в Челябинске объективно отсутствует возможность строительства второй и третьей линий метрополитена, обозначенных в генплане. Кроме того, пассажиропоток по ним будет существенно ниже, чем по первой линии, поскольку они проходят по менее населённым районам. Также ввиду отсутствия федерального финансирования и невозможности дотирования затрат на эксплуатацию второй и третьей линий, в качестве варианта предлагается завершить строительство метрополитена одной веткой, однако для повышения востребованности у пассажиров и более полного охвата территории города, наиболее предпочтительным является отказ от строительства станции «Тракторозаводская» и вывода линии в Ленинский район к пересадочному узлу на перекрестке автодороги Меридиан, Копейского шоссе и улицы Гагарина.
Мероприятия, выполняемые по данному варианту:
1. Разработка проекта второго пускового участка первой линии со станциями Северо-Западная, Молодежная, Курчатовская.
2. Корректировка проекта первого пускового участка с отказом от станции Тракторозаводская и строительством станции в районе КБС (ТРК Алмаз).
3. Завершение строительства начатых станций и тоннелей.
4. Строительство 4 новых станций (станции второй пусковой очереди + КБС).
5. Строительство метродепо и инженерного корпуса.
Оценочная стоимость реализации мероприятий составляет 89, 640 млрд. руб.
Оценочные сроки завершения мероприятий: 5 лет (с 01. 01. 2021 г. по 01. 01. 2026 г. )
Количество станций: 8 подземных
Ожидаемый пассажиропоток: 13 млн. пассажиров в год
Ожидаемая выручка от операционной деятельности (при тарифе за проезд 25 руб. ): 325 млн. руб. в год
Ожидаемые затраты на операционную деятельность: 834 млн. руб. в год
Последующие ожидаемые ежегодные расходы бюджета на компенсацию разницы между выручкой и затратами: 509 млн. руб. в год
Укрупненная оценка затрат, выполненная соисполнителем НИУ «Высшая школа экономики», включает в себя следующие элементы:
Исходные технико-экономические параметры линии:
Протяженность дополнительно необходимых к постройке тоннелей 13, 715 км в двухпутном исчислении, в том числе 3, 415 км глубокого заложения, 10, 3 км мелкого заложения
Количество подземных станций 8, из них к постройке 2 станции глубокого заложения (Площадь Революции и Проспект Победы), 4 станции мелкого заложения (КБС, Курчатовская, Молодежная, Северо-Западная).
Ожидаемый пассажиропоток 13 млн. человек в год.
Подвижной состав в количестве 33 вагонов (11 поездов трехвагонной составности).
Инвестиционные затраты:
Рассчитано по сметным нормативам:
Строительство стартовых котлованов 3 747 943, 38 тыс. руб.
Строительство шахтных стволов 601 221, 88 тыс. руб.
Проектно-изыскательские работы по подземным перегонным тоннелям 391 825, 79 тыс. руб.
Строительство подземных перегонных тоннелей 30 756 914, 80 тыс. руб
Строительство камер съездов 1 713 554, 52 тыс. руб.
Строительство притоннельных сооружений 3 274 807, 77 тыс. руб.
Строительство оборотных тупиков 5 025 045, 96 тыс. руб.
Строительство станций метрополитена 33 620 796, 24 тыс. руб.
Строительство эскалаторных тоннелей 7 784 795, 60 тыс. руб.
Строительство надземных зданий и сооружений 2 610 444, 27 тыс. руб.
Строительство вспомогательных линий по поверхности в депо 654 116, 73 тыс. руб.
Итого по объектам строительства с учетом территориального коэффициента применения нормативов для регионов Урала, инвестиционные затраты составят 87 495 422, 94 тыс. руб.
Стоимость приобретения вагонов метрополитена составит 2 145 000 тыс. руб. исходя из цены одной электросекции типа 81-765/766/767 «Москва» 65 000 тыс. руб
Итого инвестиционные затраты составят 89 640 422, 94 тыс. руб.
Ежегодные эксплуатационные расходы составят 833 612, 00 тыс. руб. исходя из затрат на перевозку одного пассажира, принятых по аналогичному объекту – Самарскому метрополитену в размере 55, 76 руб. /пасс. и поправочному коэффициенту 1, 15 учитывающему эксплуатацию станций и тоннелей метро глубокого заложения.
Аргументы «За»:
· Первая линия метрополитена проходит, пересекая основные магистральные улицы, что при организации внутрирайонных подвозочных маршрутов обеспечит хорошую наполняемость.
· Завершение строительства метрополитена.
Аргументы «Против»:
· Самый затратный вариант завершения строительства.
· Недостаточный для эффективного функционирования метрополитена пассажиропоток. (Пассажиропоток взят на основе ближайшего аналога – метрополитена города Самары, который проходит мимо вокзала и идет к неработающим заводам, и несмотря на открытие новых станций в 2007 и 2014 году, количество ежегодно перевозимых пассажиров с 1994 года постоянно снижается с 38 млн. до 13 млн. в настоящее время, ожидаемый пассажиропоток к 2025 году составит около 10 млн. человек в год. В Екатеринбургском метрополитене также несмотря на большую востребованность и открытие новых станций в 2002, 2011 и 2012 годах, происходит снижение пассажиропотока с 52 млн. пассажиров в год в 2013 году до 45 млн. пассажиров в настоящее время. )
· Для возможного дальнейшего выхода метро на самоокупаемость необходимо полностью убирать дублирующий его трамвай на Северо-Западе по Проспекту Победы.
· Переход на систему с подвозящим и магистральным пассажирским транспортом, что увеличит число пересадок для пассажиров.
Вариант 2 (пусковой участок): Строительство первой линии метрополитена полностью (первоначальный этап, справочно – на случай длительной остановки строительства) (рисунок 1. 1. 7. 8).
Рисунок 1. 1. 7. 8 – Схема первого пускового участка линии метрополитена
Мероприятия, выполняемые по данному варианту:
1. Завершение строительства начатых станций и тоннелей.
2. Строительство метродепо и инженерного корпуса.
3. Возможность запуска с челночным движением поездов (по одному составу вдоль каждой из платформ, без оборота в тупиках). Предполагаемый интервал движения 10 минут (среднее время ожидания поезда пассажиром – 5 минут).
Оценочная стоимость реализации мероприятий составляет 55, 094 млрд. руб.
Оценочные сроки завершения мероприятий: 4 лет (с 01. 01. 2021 г. по 01. 01. 2025 г. )
Количество станций: 4 подземных
Ожидаемый пассажиропоток: 2, 5 млн. пассажиров в год
Ожидаемая выручка от операционной деятельности (при тарифе за проезд 25 руб. ): 63 млн. руб. в год
Ожидаемые затраты на операционную деятельность: 458 млн. руб. в год
Последующие ожидаемые ежегодные расходы бюджета на компенсацию разницы между выручкой и затратами: 396 млн. руб. в год
Укрупненная оценка затрат, выполненная соисполнителем НИУ «Высшая школа экономики», включает в себя следующие элементы:
Исходные технико-экономические параметры линии:
Протяженность дополнительно необходимых к постройке тоннелей 9, 138 км в двухпутном исчислении, в том числе 3, 415 км глубокого заложения, 5, 723 км мелкого заложения
Количество подземных станций 4, из них к постройке 2 станции глубокого заложения (Площадь Революции и Проспект Победы).
Ожидаемый пассажиропоток 2, 5 млн. человек в год.
Подвижной состав в количестве 9 вагонов (3 поезда трехвагонной составности).
Инвестиционные затраты:
Рассчитано по сметным нормативам:
Строительство стартовых котлованов 3 112 517, 90 тыс. руб.
Строительство шахтных стволов 603 221, 88 тыс. руб.
Проектно-изыскательские работы по подземным перегонным тоннелям 391 825, 79 тыс. руб.
Строительство подземных перегонных тоннелей 21 234 726, 86 тыс. руб
Строительство камер съездов 1 713 554, 52 тыс. руб.
Строительство притоннельных сооружений 2 547 072, 71 тыс. руб.
Строительство оборотных тупиков 5 025 045, 96 тыс. руб.
Строительство станций метрополитена 14 392 156, 92 тыс. руб.
Строительство эскалаторных тоннелей 3 892 397, 80 тыс. руб.
Строительство надземных зданий и сооружений 2 610 444, 27 тыс. руб.
Строительство вспомогательных линий по поверхности в депо 654 116, 73 тыс. руб.
Итого по объектам строительства с учетом территориального коэффициента применения нормативов для регионов Урала, инвестиционные затраты составят 54 509 228, 90 тыс. руб.
Стоимость приобретения вагонов метрополитена составит 585 000 тыс. руб. исходя из цены одной электросекции типа 81-765/766/767 «Москва» 65 000 тыс. руб
Итого инвестиционные затраты составят 55 094 228, 90 тыс. руб.
Ежегодные эксплуатационные расходы составят 458 486, 60 тыс. руб. исходя из затрат, принятых по аналогичному объекту – Самарскому метрополитену, поправочному коэффициенту 1, 15 учитывающему эксплуатацию станций и тоннелей метро глубокого заложения, поправочному коэффициенту 0, 55, учитывающему строительство, запуск и эксплуатацию только 4 станций из 8.
Аргументы «За»:
· Завершение строительства пускового участка метрополитена, переход от стадии строительства к эксплуатации.
Аргументы «Против»:
· Самый затратный вариант завершения строительства.
· Практически полное отсутствие влияния на систему городского пассажирского транспорта – система будет обслуживать 1% пассажиропотока в черте города Челябинска, что делает несопоставимыми понесенные затраты и полученный результат.
· Субсидирование операционных затрат в размере 158 руб. /пасс.
Вариант 3: Строительство изолированной системы из трех станций
завершение строительства, минимально работоспособный вариант (рисунок 1. 1. 7. 9)
Рисунок 1. 1. 7. 9 – Схема минимальной линии внеуличного транспорта (метрополитен или скоростной трамвай) на основе инфраструктуры строящегося метрополитена
Мероприятия, выполняемые по данному варианту:
1. Согласно СНиП 32-02-2003 Метрополитены (в редакции СП 120. 13330. 2012), рекомендуемое расстояние между станциями должно быть от 1 до 2 км, на перегонах свыше 3 км в средней части перегона должен быть аварийный выход для вывода пассажиров из тоннеля на поверхность (в случае схода вагонов с рельсов, задымления, затопления, обрушения). Расстояние между построенными станциями Торговый центр и Комсомольская площадь составляет 3, 8 км, что означает обязательную достройку станции Площадь Революции.
2. Запуск с челночным движением поездов (возможно использование трамвайных вагонов типа УКВЗ 71-623-03 или сочлененных УКВЗ 71-631-02).
Оценочная стоимость реализации мероприятий составляет 34, 078 млрд. руб.
Оценочные сроки завершения мероприятий: 3 года (с 01. 01. 2021 г. по 01. 01. 2024 г. )
Количество станций: 3 подземных
Ожидаемый пассажиропоток: 1 млн. пассажиров в год
Ожидаемая выручка от операционной деятельности (при тарифе за проезд 25 руб. ): 25 млн. руб. в год
Ожидаемые затраты на операционную деятельность: 375 млн. руб. в год
Последующие ожидаемые ежегодные расходы бюджета на компенсацию разницы между выручкой и затратами: 350 млн. руб. в год
Укрупненная оценка затрат, выполненная соисполнителем НИУ «Высшая школа экономики», включает в себя следующие элементы:
Исходные технико-экономические параметры линии:
Протяженность дополнительно необходимых к постройке тоннелей 4, 65 км в двухпутном исчислении, в том числе 1 км глубокого заложения, 3, 65 км мелкого заложения
Количество подземных станций 3, из них к постройке 1 станция глубокого заложения (Площадь Революции).
Ожидаемый пассажиропоток 1 млн. человек в год.
Подвижной состав в количестве 9 вагонов (3 поезда трехвагонной составности).
Инвестиционные затраты:
Рассчитано по сметным нормативам:
Строительство стартовых котлованов 1 556 258, 95 тыс. руб.
Строительство шахтных стволов 301 610, 94 тыс. руб.
Проектно-изыскательские работы по подземным перегонным тоннелям 391 825, 79 тыс. руб.
Строительство подземных перегонных тоннелей 10 324 110, 70 тыс. руб
Строительство камер съездов 1 713 554, 52 тыс. руб.
Строительство притоннельных сооружений 1 819 337, 65 тыс. руб.
Строительство оборотных тупиков 5 025 045, 96 тыс. руб.
Строительство станций метрополитена 7 196 078, 46 тыс. руб.
Строительство эскалаторных тоннелей 2 919 298, 35 тыс. руб.
Строительство надземных зданий и сооружений 2 610 444, 27 тыс. руб.
Строительство вспомогательных линий по поверхности в депо 654 116, 73 тыс. руб.
Итого по объектам строительства с учетом территориального коэффициента применения нормативов для регионов Урала, инвестиционные затраты составят 33 493 791, 85 тыс. руб.
Стоимость приобретения вагонов метрополитена составит 585 000 тыс. руб. исходя из цены одной электросекции типа 81-765/766/767 «Москва» 65 000 тыс. руб
Итого инвестиционные затраты составят 34 078 791, 85 тыс. руб.
Ежегодные эксплуатационные расходы составят 375 125, 40 тыс. руб. исходя из затрат, принятых по аналогичному объекту – Самарскому метрополитену, поправочному коэффициенту 1, 15 учитывающему эксплуатацию станций и тоннелей метро глубокого заложения, поправочному коэффициенту 0, 45, учитывающему строительство, запуск и эксплуатацию только 3 станций из 8.
Аргументы «За»:
· Достройка до минимального работоспособного состояния.
· Завершение строительства метрополитена, переход к эксплуатации.
· Возможен к реализации как первый этап для дальнейшего развития в варианте метро или скоростного трамвая.
· Вместо метропоездов возможно использование трамвайных вагонов.
Аргументы «Против»:
· Низкая востребованность у пассажиров, поскольку время поездки, с учетом времени спуска на эскалаторе на глубину 42 м,
не даст выигрыша перед наземным транспортом.
· Практически полное отсутствие влияния на систему городского пассажирского транспорта – система будет обслуживать 0, 5% пассажиропотока в черте города Челябинска, что делает несопоставимыми понесенные затраты и полученный результат.
· Высокие последующие расходы бюджета – субсидирование операционных затрат в размере 350 руб. /пасс.
Стоимость приобретения вагонов может быть снижена за счет использования двухсторонних трамвайных вагонов типа УКВЗ 71-623-03 или сочлененных УКВЗ 71-631-02 (только данные типы производимых в настоящее время вагонов эксплуатируются в тоннелях). Их стоимость, согласно письму УКВЗ ЮУрГУ №1360 от 21. 07. 2020 г. составит соответственно 35 100 000 руб. (за 6 вагонов 210 600 000 руб. – 3 состава из 2 вагонов, эксплуатируемых по СМЕ) и 68 775 000 руб. (за три сочлененных вагона 206 325 000 руб. )
Стоимость строительства может быть снижена за счет отказа от некоторых элементов депо, наземных зданий и сооружений.
Однако все эти изменения приведут к существенной корректировке проекта строительства метрополитена, дополнительным согласованиям и экспертизам, ввиду чего экономия может оказаться несущественной.
Вариант 4: Соединение с трамвайной линией на Северо-Запад
скоростной трамвай Чичерина-КБС, существующие маршруты укорачиваются до Обувной фабрики (рисунок 1. 1. 7. 10).
Мероприятия, выполняемые по данному варианту:
1. Согласно СНиП 2. 05. 09-90 Трамвайные и троллейбусные линии (в редакции СП 98. 13330. 2018), в тоннелях допустимый уклон трамвайных путей не может превышать 40‰, при протяженности наклонного участка свыше 500 м необходимо делать промежуточные горизонтальные тормозные участки. Таким образом чтобы вывести трамвай на поверхность из тоннелей глубокого заложения необходимо порядка 1, 5 км, что означает выход трамвая возле обувной фабрики на пересечении с ул. Чайковского, где запланирована станция Курчатовская
2. Выход на трамвайную линию по ул. Рождественского в сторону Ленинского района
Рисунок 1. 1. 7. 10 – Схема скоростного трамвая, соединяющего Северо-Западный жилой массив, центр и Ленинский район с использованием существующих трамвайных линий и подземной инфраструктуры строящегося метрополитена
На рисунке 1. 1. 7. 11 показана схема уклона трамвайной линии при перепаде высот более 20 м.
Рисунок 1. 1. 7. 11 – Схема уклона трамвайной линии при перепаде высот более 20 м
Оценочная стоимость реализации мероприятий составляет 51, 529 млрд. руб.
Оценочные сроки завершения мероприятий: 4 года (с 01. 01. 2021 г. по 01. 01. 2025 г. )
Количество станций: 4 подземных
Ожидаемый пассажиропоток: 3, 2 млн. пассажиров в год
Ожидаемая выручка от операционной деятельности (при тарифе за проезд 25 руб. ): 80 млн. руб. в год
Ожидаемые затраты на операционную деятельность: 549 млн. руб. в год
Последующие ожидаемые ежегодные расходы бюджета на компенсацию разницы между выручкой и затратами: 469 млн. руб. в год
Укрупненная оценка затрат, выполненная соисполнителем НИУ «Высшая школа экономики», включает в себя следующие элементы:
Исходные технико-экономические параметры линии:
Протяженность дополнительно необходимых к постройке тоннелей 9, 138 км в двухпутном исчислении, в том числе 3, 415 км глубокого заложения, 5, 723 км мелкого заложения.
Протяженность дополнительно необходимых к постройке участков трамвайных линий в двухпутном исчислении 1, 500 км.
Количество подземных станций 4, из них к постройке 2 станции глубокого заложения (Площадь Революции и Проспект Победы).
Ожидаемый пассажиропоток 3, 2 млн. человек в год.
Инвестиционные затраты:
Рассчитано по сметным нормативам:
Строительство стартовых котлованов 3 112 517, 90 тыс. руб.
Строительство шахтных стволов 603 221, 88 тыс. руб.
Проектно-изыскательские работы по подземным перегонным тоннелям 391 825, 79 тыс. руб.
Строительство подземных перегонных тоннелей 21 234 726, 86 тыс. руб
Строительство камер съездов 1 713 554, 52 тыс. руб.
Строительство притоннельных сооружений 2 547 072, 71 тыс. руб.
Строительство оборотных тупиков 5 025 045, 96 тыс. руб.
Строительство станций метрополитена 14 392 156, 92 тыс. руб.
Строительство эскалаторных тоннелей 3 892 397, 80 тыс. руб.
Стоимость строительства участков трамвайных линий 192 187, 50 тыс. руб.
Итого по объектам строительства с учетом территориального коэффициента применения нормативов для регионов Урала, инвестиционные затраты составят 51 529 026, 60 тыс. руб.
Стоимость приобретения трамвайных вагонов не рассчитывается – предполагается использование имеющегося в городе подвижного состава. Вагоны, работающие на подземных линиях скоростного трамвая необходимо дооснастить системой АЛС-АРС (позволяющей осуществлять автоматическое торможение по электронным сигналам в условиях ограниченной видимости в тоннелях).
Итого инвестиционные затраты составят 51 529 026, 60 тыс. руб.
Ежегодные эксплуатационные расходы составят 549 341, 41 тыс. руб. исходя из затрат челябинского ООО «ГЭТ» на перевозку одного пассажира трамваем в размере 26, 02 руб., а также затрат на содержание подземных станций принятых по объектам-аналогам (средняя стоимость годовых затрат на содержание одной станции глубокого заложения в Екатеринбургском метрополитене согласно данным статьи Коноплева Е. С. «О рентабельности Екатеринбургского метрополитена» // Метро и тоннели, №3, 2018 составляет 202 690, 9 тыс. руб. /год, одной станции мелкого заложения 168 732, 2 тыс. руб. /год (разница эксплуатационных затрат станции глубокого заложения выше на 20, 1%), а также корректировочного коэффициента 0, 6 принятого из неполного использования длины платформ станций и меньших пассажиропотоков и соответственно пропорционально меньшее количество обслуживающего персонала станций по аналогии с подземными участками скоростного трамвая в городе Волгограде).
А
|
|
|
