 |
Выбор сигнальных частот АРС.
|
|
|
|
Постоянный ток с напряжением 825В получается в результате преобразования на подстанции переменного тока 10 кВ. При этом в работе на подстанции участвуют 6 выпрямителей. При выходе из строя одного из них в выпрямленном токе будут появляться гармонические составляющие переменного тока, кратные 50. Таким образом, чтобы защитить сигнальные частоты от этих гармоник, необходимо отдалить их друг от друга, т.е., сделать сигнальные частоты отличными от промышленной на 25 Гц и с шагом в 50 Гц.
Выбор соответствия сигнальных частот допустимым скоростям.
Несмотря на защищённость сигнальных частот от гармоник переменного тока, в ряде случаев (из-за неисправности передающих или принимающих устройств) выдаваемая ГАЛСом частота может измениться, но только в сторону её увеличения (таково устройство ГАЛС). Таким образом, при сбое в
работе ГАЛС будет выдавать повышенную частоту, при этом поездные устройства не должны повысить допустимую скорость. Исходя из этого становится очевидным, что наибольшей допустимой скорости должна соответствовать наименьшая сигнальная частота и наоборот.
Сигнал абсолютной остановки, АО (электронный автостоп).
Подаётся в рельсовые цепи перед полуавтоматическими и маневровыми светофорами. Он представляет собой односекундное (1,6 с.) чередование импульсов и пауз сигнала 275 Гц. Сигнал подаётся в рельсовые цепи перед светофором с запрещающим показанием при неустановленном маршруте. При этом на ЛУДС машинист будет видеть поочерёдное мигание показаний «0» и «ОЧ». Привести поезд в движение при сигнале АО невозможно. После разделки маршрута и смены показания на разрешающее, или после открытия ПС сигнал АО отключится автоматически. В случае необходимости, после доклада ДЦХ, сигнал АО может быть отключён с блок-поста.
|
|
|
Поездные устройства АРС.
Предназначены для приёма и обработки сигнальных частот, полученных из рельсовых цепей, а также для формирования команд и передачу их в цепи управления поезда. К поездным устройствам относятся:
· приёмные катушки – ПК (1 или 2 пары, расположены под кабиной машиниста)
- измерители скорости ИС-02
- датчик(и) скорости (ДС) или датчик(и) вращения шестерни редуктора (ДВШ)
- статив с аппаратурой АРС
- выключатели, разъединители и реле, обеспечивающие связь аппаратуры АРС с ЦУ поезда
- электропневматический вентиль (ЭПВ)
- педаль безопасности – ПБ (расположена под пультом машиниста)
- кнопка бдительности (КБ) или кнопка восприятия торможения (КВТ) на пульте машиниста
- локомотивный указатель допустимых скоростей – ЛУДС на пульте машиниста.
Статив с аппаратурой АРС.
Статив размещается в правом аппаратном отсеке (перегородка между салоном и кабиной).
рис. 9 Статив АРС Днепр, АРС-ДАУ и МАРС. АРС МП.
ПБМ – процессорный блок метро. БИР – блок исполнительных реле (аналог БУМ).
- СУ БЛПМ - согласующее устройство для согласования работы приёмных катушек и БЛПМ.
- БЛПМ-41, БЛПМ-23, БЛПМ-56 - блоки локомотивных приёмников метрополитена. Служат для восприятия из РЦ, выделения и усиления сигналов о допустимой скорости F1 – F6 (рис.9). Каждый блок воспринимает только два «своих» сигнала, например, БЛПМ-41 воспринимает только сигналы F1 и F4 (75 Гц и 225 Гц). Блоки запитываются от блока питания БП-12, контрольная лампа которого находится на пульте машиниста. После обработки выделенный сигнал поступает в БСМ.
- Ф – два блок-фильтра для фильтрации помех в цепях питания аппаратуры АРС 13В.
- БСМ - блок сравнения метрополитена. Служит для сравнения фактической и допустимой скоростей и формирования команды на торможение (или отпуск тормоза). Эти команды передаются в БУМ.
- БУМ - блок управления метрополитена. Необходим для передачи команд от БСМ в ЦУ поезда. Блок осуществляет команды на разбор ходового режима и на включение или отключение тормозного режима. Запитывается от кулачка ДА реверсивного вала КВ.
- БИС-200 - 2 блока измерения скорости. Служат для усиления сигнала от ДВШ, затем происходит определение фактической скорости поезда. На ТКЛ установлен только один блок (и один ДВШ).
ЭПВ - электропневматический вентиль.
|
|
|
Предназначен для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом, если при торможении от устройств АРС хотя бы на одном вагоне электротормоз окажется неэффективным и не включится ВЗ№2.
Кран ЭПВ -трёхходовой кран и СО ЭПВ (СО-1 и СО-2) - сигнализаторы отключения ЭПВ.
Кран соединяет тормозную магистраль с ЭПВ. При перекрытом кране ЭПВ, ТМ отсоединена от ЭПВ и открыта связь СО-1 и СО-2 с атмосферой, поэтому их контакты в ЦУ размыкаются и сбора схемы на ход всего поезда не произойдёт, как при управлении от КВ, так и от КРУ (либо произойдёт разбор схемы с ходового режима). На составах с АРС МП и ДАУ АРС при перекрытии крана ЭПВ сработает ВЗ№2. Контакты СО-1 контролируют сбор схемы ходового режима при управлении от КВ, а контакты СО-2 - при управлении от КРУ (14 поездной провод).Схема подключения СО-1, CO-2 и ЭПВ на рис. 11
РКТТ - реле контроля тормозного тока.
Предназначено для контроля величины тормозного тока вагона при выдаче от АРС команды на торможение. Устройство РКТТ аналогично устройству РУТ (реле типа Р-53). Устанавливается на каждом вагоне. Имеет 2 катушки - силовую (в тормозном контуре) и авторежимную (в ЦУ). Обе катушки включены «согласно», т.е., их магнитные потоки усиливают друг друга (складываются). Катушка РКТТАВТ защищается автоматиком А-70. Контакты - в цепи 34 поездного провода. Уставки РКТТ:
- порожний режим = вкл. 470 + 15А \ откл. 375 + 15А
- гружёный режим = вкл. 600 + 20А \ откл. 500 + 20А.
ДКПТ - датчик контроля пневматического тормоза.
Контролирует замещение электротормоза пневматическим в случае его отказа или неэффективности. Устанавливается на каждом вагоне, подключен к трубопроводу ТЦ, а контакты находятся в цепи 34 поездного провода, параллельно контактам РКТТ, поэтому при отключении ВР хотя бы на одном вагоне необходимо полностью отключать АРС, так как при торможении от АРС и во время стоянки поезда на станции не будет контроля тормоза, а значит, будет срабатывать ЭПВ.
|
|
|
Кабина.
рис. 10 Расположение аппаратуры АРС на вагонах серии 81-717.
рис.11 Расположение устройств АРС в тормозной магистрали вагонов серии 81-717 и Еж-3.
Приёмные катушки (ПК).
Служат для приёма сигнала из РЦ. Сердечник из электротехнической стали обмотан изолированным проводом. Для защиты от влаги ПК залита эпоксидной смолой. Одна или две пары катушек устанавливаются на головных вагонах перед первой колёсной парой на высоте 180 + 6 мм от уровня головки ходового рельса (рис.9). При работе на линии ПК находятся в переменном магнитном поле, созданном сигнальным током, и в них наводится ЭДС. Так как между собой ПК включены встречно и последовательно, то ЭДС обеих катушек будет иметь одинаковое направление, а наведённые помехи – противоположное. В результате полезные сигналы (ЭДС) складываются, а помехи – вычитаются (обнуляются).
рис.12 Приёмные катушки.
|
|
|
