 |
Истребители подводных лодок 13 глава
|
|
|
|
Об автожире А-7 он вспоминал чаще, чем о других конструкциях. Что бы ни обсуждалось, он всегда говорил:
— Посмотрите, как это сделано на автожире А-7.
Или:
— Это я еще делал на автожире А-7.
Создавать конструкции доставляло ему огромную радость. Камов, несмотря на свой преклонный возраст, с увлечением разбирался в каком-нибудь непонятном узле, стараясь представить всю его работу в режиме полета.
Соратники Николая Ильича вспоминали такой случай.
В одном из парижских салонов авиации и космонавтики появился соосный вертолет фирмы «Сьерва». Николая Ильича на этой выставке не было. Фотографию вертолета и его несущей системы с краткими данными прислал Камову главный конструктор родственного КБ — Марат Тищенко.
В течение нескольких дней фотография лежала на столе. Николай Ильич внимательно изучал ее и наконец вынес решение:
— Конструкция нежизненная.
И он оказался прав. Вертолет этот нигде больше не появлялся.
Летные испытания — итог огромного труда, вложенного в создание и вертолета, и любого другого летательного аппарата. Испытания показывают зрелость, опыт, дерзновение конструктора, подтверждают, а иногда опровергают правильность принятой концепции. За испытаниями идет эксплуатация. Она раскрывает стратегические и тактические замыслы, роль машины в обороне или народном хозяйстве.
Надежная, эффективная, долговечная работа сделанных в КБ аппаратов — это лицо главного конструктора, лицо всего коллектива.
И недаром Николай Ильич уделял практическому применению вертолетов самое пристальное внимание. На этом ответственном и неспокойном поприще хорошо проявили себя Федор Оборин, Анатолий Конрадов, Николай Суриков, Рэм Корнелюк, Юрий Соковиков, Виктор Григорьев, Николай Корж, Геннадий Столетов.
|
|
|
Особенно интенсивно испытания авиатехники проводились в летнее время.
Когда к Камову приходили с заявлением об отпуске летом, он очень переживал. А вдруг именно этот человек понадобится для решения срочных вопросов? Начинался разговор с собравшимися отдыхать так:
— Тебе, наверное, около тридцати. В твои годы я вообще не ходил в отпуск.
— У меня путевка в Щелыково.
— Это хорошо. Но, может, подождешь, когда кончится летный сезон?
Не делал он исключения и для своего первого ученика Владимира Баршевского.
— Я иду в отпуск, — говорил Баршевский. — Мы с Ирочкой едем в подмосковный санаторий.
— А ты думаешь, я со своей Асенькой не мог бы поехать летом отдыхать?
Николай Ильич всегда брал отпуск в октябре, после завершения напряженной программы летных испытаний.
В большинстве случаев отпускникам все-таки удавалось уговорить главного, но он требовал точного адреса места отдыха, чтобы при необходимости «курортника» могли вызвать на работу.
Увлеченный своим делом, Камов подолгу засиживался в кабинете и не понимал тех инженеров, которые с работы уходили вовремя, особенно когда что-то не ладилось с вертолетом.
Как-то большая группа сотрудников ровно в семнадцать часов отправилась к проходной. Их увидел Камов, выходя из механического цеха:
— Куда это вы так рано?
— А сегодня футбол, — радостно сообщили инженеры, — играют Бразилия — СССР.
— Надо же, зря время теряют, — непроизвольно вырвалось у Николая Ильича.
И никто из сослуживцев на него не обиделся. Они прекрасно знали, что их главный конструктор уже давно отдал всю свою жизнь любимой работе.
Вспоминает Татьяна Николаевна Камова:
«Отец и дома много работал, и даже по выходным дням. Закрывался вечерами в кабинете и просил ему не мешать. Материалов — отечественных и зарубежных — по авиации и смежным ей отраслям у него всегда было много. В его кабинете всю стену занимал книжный шкаф, но и там эти материалы не умещались, тогда книгам по технике он специально выделил небольшую темную комнату.
|
|
|
Когда отца увозили в больницу, он сказал: «Не трогайте у меня ничего на столе. Я скоро вернусь, эти книги, журналы и записи мне очень нужны…»
Мы все и храним так, как было при нем. В стеклянном шкафу около окна стоят модели всех его вертолетов, а на стене над кожаным диваном висят их фотографии.
Помню, в детстве, когда у папы выдавалось свободное время, он много занимался со мной: читал, рассказывал сказки, какие-нибудь занимательные истории. С ним было интересно. Очень любили вместе гулять и часто посещали зоопарк.
Внуку Коле он прививал любовь к технике. Купил ему авиаконструктор, механические игры. У нас в квартире часто собирались ребята. Отец с удовольствием играл с ними. Игры проходили шумно, весело. Он так увлекался, что, кажется, забывал о своем возрасте. Дети и молодежь всегда тянулись к нему».
Дочь и внук Камова продолжили семейную традицию: они авиационные инженеры. Младший внук Боря тоже мечтает об авиации.
Николая Ильича интересовало все, что его окружало, порой его любознательность проявлялась в виде наивного, почти детского любопытства к какой-нибудь мелочи. Но эти качества вели к творческому поиску, порождая новые замыслы.
Каждый открытый для себя факт он стремился использовать в своем деле. Этим во многом определился новаторский характер разработок, проводившихся его коллективом. Целый ряд направлений в авиастроении имел своим истоком КБ Камова: схема летательного аппарата, лопасти из композиционных материалов, оригинальные способы упрочения деталей и многое другое.
Однажды Николай Ильич вызвал к себе в кабинет ведущего специалиста Юрия Савинского. Тот вошел к нему, держа в руке шарнирный подшипник, изготовленный с применением антифрикционного материала. Такой подшипник, разработанный Институтом машиноведения АН СССР, не требует смазки.
Камов тут же взял его, долго разглядывал, а потом стал расспрашивать о материале, о способе изготовления этого неразъемного подшипника. Вспомнил о подшипниках, которые он применял на КАСКРе и других своих первых конструкциях.
|
|
|
— Да, нам нужно серьезно заняться новым антифрикционным материалом, — предложил Савинскому Николай Ильич.
Впоследствии Камов всемерно поддерживал направление, связанное с переходом на металлофторопластовые подшипники.
В результате КБ стало первым в Союзе предприятием, которое не только освоило промышленный выпуск антифрикционных подшипников, но и внедрило их в самые ответственные узлы конструкции несущей системы.
Ни один летательный аппарат теперь не обходится без их использования. Около сорока родственным предприятиям КБ оказало помощь в освоении производства и применения новых подшипников.
Сотрудники, бывавшие на заседаниях научно-технического совета, помнят, как главный, выслушав докладчика, подметив слабые стороны выступления, начинал рисовать, какими бы он хотел видеть тот или иной узел, деталь в конструкции вертолета.
У Камова вообще была привычка, слушая собеседника, рисовать левой рукой на листке бумаги какие-то загадочные картинки, мордочки и образы. Это не мешало главному конструктору улавливать суть сказанного, а как бы помогало сосредоточиться.
В начале января 1967 года руководство министерства приняло решение показать в Ля Бурже вертолет КБ Камова в варианте крана. Салон открывался 19 мая. Времени оставалось в обрез, а предстояла большая работа по переоборудованию вертолета и проведению хотя бы минимальных заводских испытаний.
Кому поручить эту срочную работу? Ее доверили молодому ведущему конструктору из отдела технических проектов Сергею Михееву.
Началось проектирование вертолета-крана. Его задумали так: в середине фюзеляжа разместили систему внешней подвески. В нее вошла лебедка с тонким тросом, на конце которого замок-сцепка. Вертолет должен поднимать груз около полутора тонн и переносить его на нужное место, где груз отцепляется от троса автоматически.
Но как, например, точно установить мачту, опоры на болты фундамента или еще что-нибудь в этом роде? Ведь летчик не имеет нижнего обзора.
Решили спроектировать вторую кабину, которую расположили под основной. В нее посадили летчика-оператора. Он видел все, что происходило внизу, на земле. А когда начинал работать с грузом, брал управление на себя и мог установить переносимый груз в назначенное место абсолютно точно. Раскачку груза впервые в мировой практике задумали парировать с помощью автопилота.
|
|
|
Проектирование велось быстро. Несколько задерживалось прибытие серийного вертолета. Наконец он прилетел, приземлившись около сборочного цеха. Машину закатили на сборку, и началось ее переоборудование. Сергей Михеев дневал и ночевал в цехе. В отделе искать его было бесполезно.
— Он переселился в цех, ищите его там, — говорили сотрудники. — Около вертолета стоит стол, теперь это его рабочее место.
Работали быстро, дружно. 29 апреля вертолет выкатили на площадку перед сборочным цехом.
Наконец можно немного оглядеться.
— Смотрите-ка, трава-то зеленая! — заметил кто-то. — На дворе весна…
За работой и не заметили ее прихода.
До отлета в Ля Бурже оставалось пятнадцать дней. Они оказались самыми трудными. Предстояло испытать новую машину. Евгений Ларюшин осторожно поднял Ка-25К в воздух и полетел на ЛИК.
— Вертолет ведет себя странно, как норовистый конь, — сообщил инженерам Ларюшин. — Пытался управлять им по курсу, а он на высоте начал дергаться. В жизни не встречал ничего подобного!
Ларюшин — опытный летчик-испытатель и даже в такой необычной ситуации старался безупречно управлять машиной, приноравливался к ней.
Майские праздники, как и прочие дни, провели у вертолета. Время таяло катастрофически быстро. Казалось, перепроверили все, а вертолет по-прежнему вел себя странно. Но наконец дефект обнаружили — перепутаны автопилотные каналы рулевых агрегатов управления. Сборщики торопились и неправильно подсоединили два штепсельных разъема.
Устранение дефекта заняло полминуты, а искали неисправность несколько мучительных дней.
И вот Ларюшин снова в воздухе. Настроение у него было отличное: вертолет стал легким и маневренным в управлении.
Раннее утро 12 мая. До открытия салона оставалось семь дней. На Л ИКе шли последние приготовления к ответственному полету в Париж. Все ждали главного конструктора. Приехал Камов, радостный и оживленный. Убирая авторучку в карман, сказал собравшимся:
— Первый раз в жизни подписал предписание на перелет… в Париж.
Евгений Ларюшин и его постоянный бортмеханик, опытный и знающий специалист своего дела Виктор Маденов заняли места в кабине Ка-25К… Махнули на прощание рукой и взяли курс на запад.
Лететь пришлось не по прямой. Правящие круги ФРГ не разрешают полеты советским самолетам и вертолетам над своей территорией. Выбрали непростой маршрут: Москва — Львов — Варшава — Берлин. Потом к побережью Балтийского и Северного морей до Копенгагена. Следующая остановка — Амстердам.
|
|
|
Когда пролетали Бельгию, к ним пристроилось звено истребителей ВВС НАТО. Натовские летчики, с удивлением рассматривая «неопознанный» летательный аппарат, приблизились на небезопасное для вертолета расстояние.
Ларюшин забеспокоился: «Как бы не попасть в воздушный поток от сверхзвуковых самолетов». И быстро выставил из кабины фотоаппарат.
Истребители тут же отвернули в сторону.
Вспоминает Виктор Маденов:
«Над Францией летели на высоте пятидесяти метров. Обзор великолепный. Очень хорошо видны леса, поля, животноводческие фермы, города — всюду мирный труд. Хотелось крикнуть этим людям там, внизу:
— Давайте сделаем так, чтобы всегда жить в мире!
Вот и Париж. С высоты птичьего полета он кажется еще
прекраснее. Нам — на его северо-восточную окраину.
Приземляемся на аэродром Ля Бурже, выруливаем к указанному нам месту. Нас встретил Камов, прилетевший раньше на пассажирском самолете. Оказываемся рядом с милевцами, с другой стороны — американские вертолеты. Американцы забрались на высокие стремянки и начали фотографировать наш вертолет. Потом подошли ближе, стали простукивать фюзеляж. Спрашивают:
— Из чего он сделан?
Особенно интересовались несущей системой и хвостовым оперением.
Вертолет выглядел как экзотическая птица. Это обстоятельство использовали предприимчивые владельцы текстильных и швейных фирм. На следующий день около вертолета был выброшен «десант манекенщиц». Тут же они снимали одни костюмы, надевали другие. Их фотографировали на фоне Ка-25К для рекламы. Около камовской машины всегда было много народа, рассматривали, удивлялись, щелкали фотоаппаратами.
Пришел владелец авиационной фирмы из ФРГ Вагнер. Попросил разрешения у Камова осмотреть вертолет изнутри. Вместе с Николаем Ильичом он забрался в кабину летчика и долго расспрашивал о схеме и принципах управления соосными винтами.
С интересом рассматривал вертолет сын известного авиаконструктора Сикорского — Сергей Игоревич.
Во всех французских газетах появились снимки Ка-25К и комментарии к ним: «Другого такого вертолета нет во всем мире».
Побывал на авиационном салоне тогдашний президент Шарль де Голль, и он остановил свое внимание на этом вертолете».
Вспоминал профессор Михаил Мишук:
«Я был членом советской делегации на авиационном салоне в Ля Бурже. Мы шли с Камовым по аэродрому, осматривая зарубежную технику.
— Здравствуйте, господин Камов, — любезно приветствовал его незнакомый иностранец, стоявший у своего вертолета. Николай Ильич забрался в аппарат и на французском языке дотошно расспрашивал о данных вертолета.
Пошли дальше. Опять Камова приветствуют…
— Николай Ильич, у вас популярность, как у кинозвезды, — пошутил я.
— Чем же конструкторы хуже кинозвезд? — спросил он.
Камов часто бывал за рубежом на международных выставках, и его как создателя соосной схемы знал весь авиационный мир.
А показательные полеты Ка-25К Ларюшин провел великолепно».
Настроение в коллективе было приподнятое: впервые в Международном салоне авиации и космонавтики приняли участие сразу два вертолета КБ: Ка-26, который уже второй год проходит испытания, и новый Ка-25К.
Событие для КБ неординарное и даже, можно сказать, триумфальное.
Высоко оценила новый вертолет зарубежная пресса. Он был назван самым мощным когда-либо построенным в мире вертолетом соосной схемы. Авиационные журналы, вышедшие после салона, отмечали: «Вероятно, конструкторскому бюро Камова в отличие от западных фирм удалось решить проблемы соосных вертолетов, раз оно построило такой тяжелый вертолет, как Ка-25К».
На Западе в те годы только американская фирма «Джиродайн» продолжала заниматься проектированием соосных вертолетов для кораблей незначительного водоизмещения военно-морских сил США. Но это были небольшие, типа Ка-15, вертолеты со взлетной массой 1100 килограммов, мощностью двигателя 330 лошадиных сил. Подобные аппараты ни в какое сравнение не шли с вертолетом Ка-25К, который мог поднять на внешней подвеске груз массой две тонны.
Машина нравилась и самим создателям. Они были убеждены, что такой вертолет найдет широкое применение в народном хозяйстве. Но у вертолета Ка-25К был один изъян, который впоследствии и сыграл роковую роль в его судьбе: он был рожден «вне закона», без технического задания Министерства гражданской авиации.
Поначалу это обстоятельство никого не смущало, а после успешной демонстрации вертолета в Париже вообще представлялось, что необходимые формальности будут разрешены без труда.
В журнале «Гражданская авиация» № 4 за 1968 год Камов писал:
«Опытная эксплуатация Ка-25К показала, что нам удалось создать маневренную машину с хорошим соотношением веса конструкции и полезной нагрузки. Надо полагать, новый вертолет с интересом, доброжелательно примут в производственных коллективах Аэрофлота».
Но «свидетельство о рождении» вертолета так и не появилось. В гражданской авиации началось сокращение типажа эксплуатируемых машин. К счастью, история Ка-25К на этом не закончилась…
Когда атомоход «Арктика» отправился через вековые льды к Северному полюсу, на его борту был вертолет Ми-2. Однако он со своим радиоэлектронным оборудованием не смог выполнить все поставленные перед ним задачи.
После этого взоры Аэрофлота обратились на КБ Камова, и уже на следующий год атомоход «Сибирь» вышел в плавание по Ледовитому океану с собратом Ка-25К, приспособленным для работы в полярную ночь.
Капитан атомохода Герой Социалистического Труда Анатолий Ламехов дал о вертолете великолепный отзыв. Мало кто знал, что такое признание могло быть получено на десять лет раньше.
Ка-25К не пошел в серию, но надо ли считать работу коллектива над ним напрасной? Конечно, нет. Найденные для этой машины технические решения воплотились в вертолете Ка-32, о котором речь пойдет в следующей главе.
Первым поднял винтокрыл Ка-22 Ефремов.
1. Летчик-испытатель Владислав Владимирович Громов.
2. Летчик-испытатель Олег Константинович Яркин.
1. Лауреат Государственной премии Виктор Николаевич Иванов.
2. Виктор Иванович Бирюлин
3. Лауреат Государственной премии Марк Александрович Купфер.
4. Лауреат Государственной премии Николай Николаевич Приоров
1. Игорь Александрович Эрлих
2. Анатолий Филиппович Вакуленко.
3. Юрий Алексеевич Лазаренко.
4. Евгений Глебович Пак.
1. Юрий Григорьевич Соковиков, лауреат Государственной премии, кандидат технических наук.
2. Работает макетная комиссия по Ка-26.
1. Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель
2. Заслуженный летчик-испытатель Георгий Николаевич
3. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Николай Павлович Бездетнов.
4. Заслуженный летчик-испытатель Игорь Николаевич Евдокимов.
1. Посадка вертолетов на корабль.
2. Поиск подводной лодки условного противника ведет вертолет Ка.
1. Лауреат Государственной Премии Эдуард Арутюнович Петросян.
2. Лауреат Государственной Премии Геннадий Михайлович Данилочкин.
3. Владимир Васильевич Головин.
Вертолет Ка спасает в штормовом океане рыбаков.
1. Вячеслав Георгиевич Крыгин.
2. Лев Константинович Сверканов
3. Юрий Эзекейлевич Савинский.
4. Григорий Ильич Иоффе.
1. Первый вылет «летающего шасси» — многоцелевого вертолета Ка-26 совершили летчик-испытатель Громов, ведущий инженер по испытаниям Владимир Семенович Дордан.
2. Вертолет-кран Ка-25 летит во Францию. На авиасалон в Ле Бурже. 1967 год.
1. Григорий Васильевич Якеменко.
2. Заместитель главного конструктора Вениамин Алексеевич Касьяников.
3. Сергей Викторович Михеев — генеральный конструктор, лауреат Ленинской премии, доктор технических наук.
4. Виктор Иванович Просветов.
5. Александр Александрович Павличенко.
Салон авиации и космонавтики в Ле Бурже. 1973 год. Около Ка-26 Сергей Игоревич Сикорский, Николай Ильич Камов, Сергей Викторович Михеев.
1. Многоцелевой вертолет Ка-32 приземлился на острове Диксон в Северном Ледовитом океане.
2. Грузы для метеорологов на остров Медвежий привезло судно-снабженец. Ка-32 работает полярным «такелажником».
Глава 13
|
|
|
