 |
Истребители подводных лодок 12 глава
|
|
|
|
Вертолет прочно завоевал симпатии венгерских специалистов. Они не просто его эксплуатировали, но и постоянно искали пути увеличения его эффективности.
На сельскохозяйственной выставке ВНР в 1970 году вертолету Ка-26 была присуждена большая золотая медаль.
Партию Ка-26 для экспорта в Народную Республику Болгарию подготовили в 1970 году. Принимать их приехала группа болгарских специалистов. На аэродроме они внимательно осмотрели новую для себя технику, потом с помощью советских пилотов поднимали ее в воздух.
Николай Ильич наблюдал за полетами. После этого состоялась беседа. Камов интересовался мнением о Ка-26, просил высказывать замечания, подробно говорил о возможностях вертолета.
Об этой встрече спустя много лет вспоминал инженер Пловдивского отряда сельхозавиации Минчо Салджиев:
«Я очень хорошо помню энергичного, общительного товарища Камова, влюбленного в вертолеты.
Прямо скажу, тогда мы не сразу поняли и оценили его технику. Вопреки нашим сомнениям Ка-26 великолепно показал себя в народном хозяйстве республики.
И я давно уже стал его поклонником. Наши сельхозорганизации с удовольствием купили бы их еще не один десяток».
На юге Болгарии, около города Кырджаля, есть поселок Джебел. Сюда приехали представители КБ Вячеслав Крыгин и Юрий Ганюшкин. На авиаплощадке они встретились с пилотом вертолетной авиации Николой Кордовым.
Он много летал на камовских вертолетах.
— Для пересеченной гористой местности, а в Болгарии большая часть территории именно такая, Ка-26 на авиахимработах незаменим, — сказал Кордов.
Крестьяне, которые находились тут же, помогая механикам заправлять бункер Ка-26 ядохимикатами, узнав, что Крыгин и Ганюшкин представители КБ имени Камова, подошли к ним.
|
|
|
— Ваш вертолет выручает не только виноградники, сады и табак, но спасает наши леса.
— От пожаров?
— Не только. Мы опрыскиваем с него склоны гор. Лесов в республике немного, они нам очень дороги, а у них появились злейшие враги — гусеницы. Если бы не Ка-26, на склонах гор не осталось бы деревьев. Ни пешком, ни на тракторе туда не доберешься — опасно, свалиться можно. Так что только вертолетом можно долететь, и не каким-нибудь, а именно таким юрким, как Ка-26. От души благодарим конструкторов, сделавших такой нужный нам вертолет.
Лето 1972 года выдалось жарким. Озеро на глазах плотно затягивала ряска. Работники рыбного хозяйства с беспокойством наблюдали, как на водной поверхности появлялось все больше и больше мертвых лещей, судаков, окуней… Рыба задыхалась без кислорода.
Надо помочь рыбе. Но как?
— Алло, алло! Это Николаевское авиапредприятие?
— Да.
— С вами говорят из Новомосковска Тульской области. Спасите рыбу!
— Каким образом?
— У вас есть какие-то необычные вертолеты.
В тот же день Ка-26 вылетел на помощь. Несколько дней летал над озером, разгоняя своими вихревыми потоками разросшуюся ряску к берегам и тем самым спасая рыбу.
В Ташкенте представителя КБ Валентина Захарова принял главный инженер авиационного производственного объединения Виктор Колокольцев. Бывший пилот, он еще недавно летал на многих гражданских самолетах и на вертолетах тоже.
На вопрос, как главный инженер относится к Ка-26, тот сказал:
— Мы их эксплуатируем вовсю. И особенно на хлопке. Ка-26 работают в нескольких областях Узбекистана. Вот хотя бы слетайте в Кокандскую область, где больше всего вертолетов Ка-26, там подробно расскажут, как помогает эта машина выращивать хлопок.
В Коканд Валентин прилетел под вечер. Его встретил Валерий Мирумян, старший инженер отдела по применению авиации в народном хозяйстве (ПАНХ).
|
|
|
Разговор о хлопке, о вертолетах затянулся за полночь.
Оказалось, что у хлопка есть коварные враги. Самый страшный из них — паутинный клещ. Развиваясь вначале на обочинах дорог, он перебирается потом на хлопчатник. За сезон сменяется семнадцать-восемнадцать поколений клеща. Этот вредитель высасывает все соки, все жизненные силы из хлопчатника. А живет на нижней стороне листьев и неуязвим при обычном поливе ядами.
Рассказывает Валерий Мирумян:
«Борьбу с вредителями хлопка Ка-26 начинает в июле — августе. К этому времени все листья распустились и уже формируются первые коробочки. Вот тогда-то Ка-26 и выливает на хлопчатник тонны ядохимикатов, уничтожает вредителей. Чтобы механизировать уборку урожая и не засорять хлопок, растения освобождают от листьев.
Ка-26 летает над полями, распыляет специальный раствор, который высушивает листья. Эта операция — дефолиация — проводится в сентябре, когда листья, сыгравшие свою роль в жизни хлопка, больше ему не нужны. А в октябре (к этому времени уже созрело несколько поколений коробочек) начинается операция — десикация, когда с помощью Ка-26 иссушают стебель. Так что вертолет можно по праву назвать хлопкоробом».
Мурад Мухитдинов больше пятнадцати лет отлетал на Ка-26. Вот что он рассказывает:
«Всем нашим пилотам Ка-26 нравится легкостью управления, комфортностью кабины, маневренностью, небольшим радиусом разворота, отсутствием на всех режимах вибрации.
Аэродинамические качества у Ка-26 великолепные. Компактен — не боишься за хвост. Садишься смело, на любую площадку, знаешь, ни за что не заденешь. А из кабины — отличный обзор. Смотришь с небольшой высоты на прекрасную нашу землю, любуешься.
Вот проплывают внизу цветущие сады, и аромат их, кажется, доходит до тебя. А вот плантации хлопка, на нем уже появляются кураки-коробочки. Ты знаешь, что твой труд нужен. От него зависят хорошие урожаи.
Посмотришь вверх: по небу тянется белый инверсионный след от сверхзвукового самолета. Там за облаками — скорость, высота. А мы не завидуем. Для нас — «первым делом, первым делом вертолеты».
Камовский вертолет работает на многих авиапредприятиях страны. В частности, в одесском авиапредприятии Ка-26 с успехом используется в садах, на бахчах, на кукурузных полях. А однажды в качестве эксперимента одесситы отправили винтокрылый аппарат на научно-исследовательском судне в Антарктиду. Там летчик Григорий Комаровский среди айсбергов искал на вертолете разводья для корабля.
|
|
|
Вспоминает академик Иоган Гансович Эйхвельд, биолог, в прошлом президент Эстонской академии наук:
«Наши ученые много лет применяют Ка-26 для исследований в области агротехники. В частности, с помощью оборудования, установленного на вертолете, инфракрасными лучами определяют спелость урожая. По мере созревания зерновых начинается выборочная уборка, таким образом, потери урожая значительно сокращаются. Николай Ильич показывал мне свой Ка-26 еще во время заводских испытаний. С тех пор между нами установилась тесная дружба. Мне нравился этот разносторонний, интересный человек, несомненно выдающийся конструктор и ученый».
Картофель — наш второй хлеб. В Белоруссии он идет более чем на сто блюд. Это важнейшая культура в хозяйстве республики. Белорусский картофель отправляют и в другие районы Советского Союза. Но получить хороший урожай нелегкое дело, и в первую очередь потому, что есть у картофеля злейший враг — колорадский жук. Он прожорлив, необыкновенно плодовит и почти неуязвим. На борьбу с ним призвали Ка-26.
Разгар борьбы с колорадским жуком приходится на июль. В эту пору Ка-26 начинает разбрызгивать над картофельными полями ядохимикаты. С одного раза жука не уничтожишь. Поэтому картофельные кусты за сезон поливают препаратом до трех раз, спасая от миллионов, а может быть, миллиардов зловредных особей.
Вообще Ка-26 оказывает солидное подспорье сельскому хозяйству республики. Над полями он появляется ранней весной, проводит подкормку озимой ржи, пшеницы и кормовых трав для скота. В начале лета вертолету поручается «прополка»: с помощью специального препарата уничтожаются сорняки.
Так Ка-26 помогает выполнять Продовольственную программу.
Говорит начальник Белорусского управления гражданской авиации Виктор Курилло:
|
|
|
«Это превосходно, что конструкторы КБ Камова задумали свой вертолет как многоцелевую машину. Ка-26 действительно на многое способен. Геологи с его помощью, оборудовав специальное магнитное кольцо, ищут полезные ископаемые. Физики предпочитают Ка-26 потому, что он имеет небольшие вибрации, они не мешают приборам исследовать активность Солнца.
Ученые в Березинском заповеднике с Ка-26 ведут подсчет лосей, кабанов. А когда на Балтийском море для разведочного бурения установили нефтяную вышку, мы возили туда вахты нефтяников. Только Ка-26 благодаря своей компактности может сесть на платформу вышки.
И только вертолетом можно долететь в труднодоступные заболоченные места республики. Именно Ка-26 возит туда мелиораторов. Ходили камовские вертолеты на плавучих базах «Святогор», «Пионерок» — для разведки сельди в северные моря. Побывали и в Антарктиде с плавучей базой «Юрий Долгорукий».
Мы с удовольствием эксплуатируем вертолеты Ка. Они появились у нас в 1960 году. Это были Ка-15. Им на смену спустя десять лет пришли Ка-26 — более высокого класса вертолеты. Они до сих пор трудятся, намного переработав свой ресурс, и не только на территории нашей республики, но и в других. Наши экипажи помогают прибалтийским соседям, работали они также на виноградниках Молдавии и Болгарии».
В 1979 году накануне проведения Спартакиады СССР представители Пэстелерадио приехали в Министерство гражданской авиации с просьбой выделить и оборудовать вертолет для трансляции телепередач с трассы велогонки.
Ознакомившись с требованиями телевидения, специалисты министерства в один голос заявили: «Только Ка-26». Ведь на небольших скоростях полета он практически не имеет вибраций. Полет на нем плавный и приятный. Это дает возможность вести с него киносъемку, аэрофотосъемку. Когда делали картину «Ватерлоо», панорамные съемки местности велись именно с Ка-26.
Выделили серийную машину, на которой испытатель Андрей Шерстюк должен был выполнить необычное задание. Все понимали, что идет предолимпийская репетиция.
Камовцам удалось в короткий срок оборудовать вертолет. Они сконструировали подвесную гиростабилизированную платформу в виде шара и навесили ее на Ка-26.
…Трасса, петляя по пересеченной местности, шла то вверх на горку, то под уклон. Скорость велосипедистов на отдельных отрезках достигала ста километров в час. Как привязанный ниточкой к гонщикам, на той же скорости, точно выписывая в воздухе профиль трассы, вертолет легко перемещался на небольшой высоте, позволяя операторам держать в объективе крупным планом всю картину соревнований. Изображение на экранах телевизоров было таким же устойчивым, как будто трансляция шла с автомобиля. И только ракурс подсказывал: это снято сверху, с воздуха.
|
|
|
Вертолет легко справился со своей сложной задачей. Поэтому к Олимпиаде-80 камовцам снова поручили подготовить Ка-26 для телепередач с Минского шоссе, где проходили состязания велосипедистов, и из Крылатского.
Бойкотировавшие Олимпиаду страны умышленно задержали оборудование, предусмотренное соглашением для телесъемок. Но воздушный показ с Олимпиады не сорвался! Круглосуточно трудились камовцы вместе со специалистами Гостелерадио — и вертолет Ка-26 с аппаратурой на борту поднялся в воздух в точно назначенный час.
Ка-26 принес конструкторскому бюро две золотые международные медали в Пловдиве и в Москве и «Гран-при» в Будапеште.
Многоцелевые вертолеты Камова успешно эксплуатируются в 22 подразделениях Аэрофлота и в 13 странах мира.
Поистине «у вертолета сотня работ», как писали в то время газеты о Ка-26.
Но, несмотря на такое многообразие возможностей, в послужном списке вертолета-труженика все-таки имелся пробел — он еще ни разу не выступал в авиационных спортивных соревнованиях. В КБ решили восполнить этот пробел рекордом скороподъемности и высоты для вертолета класса Е.
— Да, мы можем вполне потягаться с конкурентами, — согласились специалисты по аэродинамике. — Правда, вертолет серийный — не рекордный, но попробовать можно.
Ведущий инженер Владимир Шустов и другие начали подготовку к рекорду. Сидели с аэродинамиками за расчетами, тщательно отрабатывали методику, продумывали все мелочи. Потом летчик-испытатель
Андрей Шерстюк приступил к тренировочным полетам.
Решили достичь за рекордное время высоты три тысячи метров. Эта строка в таблице мировых рекордов ФАИ для такого класса машин пустовала.
Все быстрее и быстрее поднимался Шерстюк на заданную высоту. Но это были пока тренировочные полеты, в которых рекорды официально не регистрируются.
…Раннее утро. На аэродроме оживленно. Приехали комиссары из авиационной спортивной комиссии, много сотрудников КБ.
Андрей Шерстюк залез в кабину, запустил двигатели, услышал знакомый привычный гул. Только бы не подвела погода, не приползли тучи! Свет солнца и прозрачность воздуха необходимы для хорошего качества кино-теодолитной съемки.
Энергичный четкий отрыв от земли, и быстрее вверх, вверх, строго выдерживая скорость и направление. Одна, две, три минуты… Тысяча, две тысячи метров. За 8 минут 51,2 секунды Ка-26 достиг высоты три тысячи метров. Этот результат и стал мировым рекордом.
Спустя некоторое время из Парижа в Федерацию авиационного спорта СССР пришла депеша:
«Дорогой президент!
Мы с удовольствием сообщаем, что рекорд, указанный ниже, утвержден и зарегистрирован в списке официальных рекордов ФАИ. К сему генеральный директор Б. Ларше».
Глава 12
«ДРУГОГО ТАКОГО ВЕРТОЛЕТА НЕТ ВО ВСЕМ МИРЕ»
Начинайте с азбуки конструирования. Рядом с молодыми. Салон откроется 19 мая. Доверили Сергею Михееву.
Не вертолет, а норовистый конь. Летим над Францией.
Рожденный «вне закона». Главный конструктор — постоянный оптимист. Запоздалое признание.
Что такое главный конструктор? Это незаурядная личность, синтез таланта инженера и организатора. Его идеи возникают из неординарного мышления, умения анализировать, предвидеть…
Одной из самых важных заслуг Камова надо признать создание конструкторского коллектива, который в основном состоял из талантливых молодых специалистов, пришедших со студенческой скамьи, но способных уже решать сложные технические, порой уникальные проблемы.
Летом 1958 года студенты пятого курса Казанского авиационного института проходили производственную практику на серийном вертолетном заводе, который выпускал тогда Ми-4. Группа специализировалась на вертолетах. КАИ сделал всего три таких выпуска, потом этот факультет почему-то закрыли. И очень жаль, потому что вертолетов в стране производится с каждым годом все больше.
Ну а тогда студенты, проходившие практику, конечно, о вертолетах представление имели и знали, что, кроме Михаила Леонтьевича Миля, вертолетами занимается Николай Ильич Камов. И вот однажды около общежития практиканты увидели на стенде газету «Правда» с фотографиями вертолетов. С большим интересом прочитали студенты статью Николая Ильича, в которой рассказывалось о вертолетах Ка-15 и Ка-18. Так произошло их заочное знакомство с Камовым и его винтокрылыми аппаратами.
Студентов поразил прежде всего необычный внешний вид этих машин: ведь до этого будущие специалисты вертолетостроения видели только Ми-4. Через год, уже на преддипломной практике, они встретились с самим Николаем Ильичом Камовым.
Жарким августовским днем 1958 года пятеро студентов КАИ — Вениамин Касьяников, Юрий Богданов, Иван Григорьев, Иосиф Сарумов, Юрий Петрухин — приехали на практику в КБ Николая Ильича. В бюро пропусков оформили документы и оказались на территории завода. Направить практикантов в бригады должен был начальник КБ, но его на месте не оказалось. Студенты толпились в узком коридорчике и рассматривали стенгазету. Вдруг за их спинами раздался голос:
— Вы что тут делаете?
Вспоминает Вениамин Касьяников, ставший впоследствии заместителем главного конструктора:
«Мы повернулись и прямо перед собой увидели доброжелательно смотревшего на нас солидного, среднего роста мужчину. Одной рукой он прижимал к себе пухлую папку.
— Мы студенты, дипломники из Казани, — ответил кто-то из нас.
— Заходите.
Только тут до нас дошло, что это и есть главный конструктор, Николай Ильич Камов. Следом за ним мы вошли в кабинет, сели за длинный стол, который торцом примыкал к обширному письменному. Здесь состоялся первый разговор о том, что такое соосные вертолеты.
Мы с вниманием и интересом слушали. Ведь первый раз в жизни видели живого главного конструктора.
Держа в руках модель Ка-18, Николай Ильич рассказывал нам об особенностях вертолетов соосной схемы.
Потом мне приходилось много раз слышать высказывания Николая Ильича о достоинствах этих машин. В этом он был последователен. В зависимости от аудитории менялась только форма изложения, а смысл его увлеченности вертолетами оставался неизменным.
В нашей дальнейшей судьбе Николай Ильич сыграл важную и решающую роль.
После преддипломной практики ребят из МАИ, с которыми мы вместе ее проходили, отозвали в альма-матер. Нас, пятерых студентов, будущих выпускников Казанского авиационного института, оставили в КБ для работы над дипломом. По тем временам это было необычайным явлением для института.
Защищались мы здесь же, точнее, в кабинете главного конструктора — председателя Государственной экзаменационной комиссии. Народу собралось много. Интересовали всех, конечно, не мы, а сам процесс защиты, но болельщики имелись и у нас — сотрудники бригад, в которых мы проходили практику. Все мы страшно волновались, но защита прошла успешно.
С тех пор я много раз бывал на защитах дипломных проектов и как слушатель, и как член государственной экзаменационной комиссии, но никогда не слышал, чтобы вопросы задавали не только члены ГЭК. А у нас такое было, и это никого не удивляло.
Помню, меня спросили: «Почему такая большая килеватость днища лодки?» (Темой моего диплома был проект гидровертолета.) Я дал правильный ответ, а Николай Ильич дополнил его. Он рассказал о том, как в конце 20-х годов испытывал гидросамолеты ТОМ-1 на Черном море и как влияла на самочувствие экипажа килеватость днища при посадке на волну.
Благодаря усилиям Николая Ильича нас оставили в КБ. Много ему пришлось при этом похлопотать в министерстве. И мы благодарны ему за это.
Около тридцати лет я работаю в КБ Камова, двадцать пять из них в бригаде общих видов, как называлась она раньше, а теперь это отдел с более широкими функциями».
Да, Николай Ильич любил молодежь, и дистанции между ним и подчиненными никогда не чувствовалось.
Как-то, обходя бригаду крыла, Николай Ильич остановился у Виктора Игнатушкина. Тот недавно окончил самолетостроительный техникум и был студентом второго курса МАИ.
— Вот этот узел не так надо делать, — сказал Николай Ильич.
— Нет, так, — возразил начинающий конструктор.
Забыв о разнице в возрасте и положении, они спорили, как мальчишки. Вокруг них скоро собралась вся бригада. Прав-то был, конечно, главный конструктор, и он это доказал, но примечательно, что Николай Ильич не оборвал бросившегося в неравный бой юного сотрудника, тем самым признавая право студента на собственную точку зрения.
Конструкторское бюро Камова бурно развивалось, возникали все новые подразделения, все новые предприятия. Им не хватало инженеров и техников вертолетной специальности. Где брать эти кадры? Московский и Казанский авиационные институты выпускали очень немного вертолетчиков.
Николая Ильича крайне волновало, кто будет работать в вертолетостроении. Он мечтал также о подготовке инженеров специально для своего предприятия. Но как и где их готовить?
А если создать на заводе вечерний филиал МАИ? Камов высказал эту мысль своим заместителям, а потом — в парткоме. Его идею поддержали. Вскоре от ректората МАИ получили «добро».
Труднее оказалось получить согласие Министерства высшего и среднего специального образования. После долгой переписки, 23 апреля 1962 года, вышел наконец приказ об организации на территории КБ филиала Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе.
В первый набор вечернего факультета вошли самые способные и достойные абитуриенты из числа сотрудников КБ, цехов и ЛИК, а также родственных предприятий.
Для филиала Камов отвел помещение, где раньше размещалось КБ, — одноэтажное деревянное здание с черепичной крышей. Его быстро перепланировали, оборудовали под учебные аудитории. Получилось вполне добротно и уютно.
Начало занятий было торжественным. Пришли представители министерства, МАИ, руководители завода. Николай Ильич не скрывал своей радости. Он произнес перед первыми студентами напутственную речь.
Сначала начальником филиала был Владимир Иванович Толкачев. Вскоре он по болезни ушел на пенсию, и, по предложению Камова, факультет возглавил полковник запаса Александр Александрович Павличенко, замечательный летчик, участник Великой Отечественной войны.
Камов постоянно общался с преподавателями и студентами, интересовался делами филиала, откликался на его нужды и запросы, помогал в приобретении оборудования. Но был очень требователен и взыскателен к просчетам и упущениям в учебном процессе.
Николай Ильич, как и в МАИ, консультировал курсовые и дипломные проекты, часто выступал с докладами и лекциями по наиболее важным проблемам вертолетостроения.
Через пять лет филиалу не стало хватать аудиторий. Пришлось сделать пристройки.
И вот в 1968 году состоялся первый выпуск молодых специалистов.
В своем выступлении на торжественном вечере Николай Ильич сказал:
— Это настоящий праздник для нашего коллектива. Мы получили солидное пополнение — сорок инженеров-механиков. Надеемся, что они внесут большой вклад в развитие винтокрылых аппаратов.
Первые дипломы главный конструктор вручил Юрию Семенову, Лидии Лужиной, Владимиру и Зое Пановым, Олегу Варнавину, Галине и Евгению Нечаевым, Тамаре Мироненко, Дмитрию Должанскому.
От руководства МАИ на торжествах присутствовал известный авиаконструктор, заведующий вертолетной кафедрой, профессор Иван Павлович Братухин, проректор вечернего обучения Александр Дмитриевич Сухарев. Многие преподаватели, студенты, сотрудники филиала получили грамоты, ценные подарки, памятные значки.
За два десятка лет работы филиала без отрыва от производства стали инженерами сотни сотрудников завода и КБ. Этот факт подтвердил дальновидность и мудрость решения Николая Ильича.
Весна 1962 года… КБ все еще ютилось в одноэтажном бараке.
Тут же, в кабинете главного конструктора, проходили защиты дипломных проектов выпускниками МАИ, выбравшими своей специальностью вертолетостроение.
Скромного вида студент-дипломник развешивал чертежи своего проекта. Шестнадцать листов заняли почти две стены от края до края. Дверь открылась, и энергичным шагом вошел Николай Ильич — председатель государственной комиссии, за ним — члены комиссии.
— Сергей Михеев, — назвал секретарь ГЭК очередного защищающегося. — Отзыв и рецензии на дипломный проект — отличные.
Тема дипломной работы выпускника — «Четырехвинтовой вертолет-кран». Даже внешне аппарат выглядел необычно. За пятнадцать минут, отведенные для доклада, Михеев увлеченно, аргументированно рассказал о выбранной им схеме. Нет, он не заимствовал, расчеты и проработка оригинальны. В дипломном проекте много необычных решений, задумок. В общем, все нестандартно. Но оппоненты сомневались. Они «обстреливали» защищающегося вопросами: «Почему вы сделали это так? А это зачем?»
Но юноша ничуть не смущался. Он убежденно и яростно защищал свой проект. Защита проходила интересно, эмоционально, ярко.
Видно, главному конструктору понравился неординарный дипломник, ему импонировали его склонность к серьезному изобретательству, бескомпромиссность, с какой Михеев отстаивал свои идеи.
Поздравляя с защитой и вручая ему значок об окончании МАИ, Камов сказал:
— Пойдешь работать в отдел перспективного проектирования.
Как и многие дипломники, Сергей стремился попасть в отдел аэродинамики, там он и диплом готовил. Об отделе технических проектов любому молодому инженеру даже трудно было помыслить. Эта «голубая» мечта для многих на всю жизнь остается только мечтою. И вдруг главный конструктор сразу направляет его туда.
Это было уже признание. Оно оказалось символичным. Ведь никто тогда и представить себе не мог, что Николай Ильич поздравил с защитой своего будущего преемника. Спустя всего двенадцать лет Сергей Михеев в свои неполные тридцать шесть лет стал главным конструктором.
Отдел технических проектов считался «вотчиной» главного конструктора. Даже территориально он размещался рядом с его кабинетом. Отсюда шли истоки проектирования вертолетов.
Николай Ильич, заходя в отдел, останавливался у каждого конструктора, рассматривал чертежи и расчеты. Если возникали спорные вопросы, то тут же устраивались летучие совещания. При этом вызывались специалисты из других отделов и бригад.
Начальник отдела технических проектов считался правой рукой главного конструктора. Часто они вместе отправлялись в министерство, к заказчику или в вышестоящие организации.
С чего же начиналось проектирование?
Обычно Николай Ильич высказывал техническую идею, то есть давал словесный портрет нового вертолета. Идея эта воплощалась конструкторами вначале в компоновочном чертеже. Когда компоновка была готова, она тщательно рассматривалась и «взвешивалась» — подсчитывался вес будущей конструкции.
При этом Николая Ильича, как правило, больше интересовали конструктивные решения отдельных узлов или агрегатов. Потом он «влезал» в самые тонкости: думал уже не только о конструкции, но и о ее прочности, технологии изготовления, поведении в эксплуатации и возможности ремонта.
Когда кто-нибудь ссылался на то, что это дело других специалистов, Николай Ильич резко возражал:
— Хороший конструктор должен знать все стадии производства и поведения машины в эксплуатационных условиях.
В КБ помнят об уроке экономии, который он однажды преподал.
Вернулся как-то из командировки недавний выпускник МАИ. Его вызвали на доклад к главному конструктору.
— На смежном заводе готовится производство одного прибора, нужного для КБ, — сказал он.
— Сколько он стоит? — спросил Камов.
— Не знаю, — ответил смутившийся конструктор.
— Посылают же в командировку чудаков, которые не умеют считать государственные деньги! — рассердился Николай Ильич и так отчитал молодого инженера, что тот выскочил из кабинета как ошпаренный. Через полчаса его снова вызвали к главному конструктору.
— Ты, кажется, обиделся? Ну что ты, это же работа. Я погорячился, но прошу иметь всегда в виду, что наш бюджет не резиновый и мы должны укладываться в выделенные нам Госпланом на постройку вертолета деньги.
Вес машины в авиации имеет огромное значение, ведь по этому параметру судят о техническом совершенстве летательного аппарата.
Легкие, но в то же время прочные конструкции — мечта любого авиаконструктора. Этому вопросу Николай Ильич уделял много времени. Ему хотелось, чтобы спроектированный узел отличался не только надежной работоспособностью, но и простотой изготовления и минимальным весом.
В КБ существовал строгий порядок: перед разработкой каждого нового вертолета составлялась лимитная сводка по весовым показателям, которая утверждалась главным конструктором. Если в процессе проектирования случалось отклонение от «лимитного» веса, то пропустить в производство такой чертеж мог только главный конструктор.
Вспоминает Вениамин Касьяников:
«Помню жаркие дебаты в кабинете Николая Ильича по поводу массы проектируемого вертолета. В то время я был начальником весовой бригады и принимал участие во всех таких совещаниях. Обсуждали весовые лимиты новой машины. Все шло нормально, пока не дошли до пункта, в котором указывался вес электрооборудования.
— Нет, так не пойдет, — заявил Камов. — Куда это годится? Жгуты весят столько же, сколько втулка несущего винта.
— На вертолете много электрики, поэтому и получается большой вес проводов, — пытался я защищаться.
— Позовите начальника отдела оборудования.
Николай Ильич произнес большую речь, пытаясь убедить начальника отдела в непомерных «аппетитах»:
— Представляете, на шасси выделили столько же килограммов, сколько и на электропроводку, — возмущался главный конструктор.
Все существо Камова протестовало против такого несоответствия. Но он понимал, что электрооборудованию нужно отводить все большее место: это диктовалось назначением машины, которой надо выполнять самые различные работы в любых погодных условиях.
Но конструктору от этого не легче… Приходилось придумывать более легкие конструкции лопастей, фюзеляжа, шасси и других агрегатов, чтобы, несмотря на увеличившееся электрооборудование, еще сохранить место и для топлива, и для пассажиров или грузов».
Все, кто знакомится с вертолетами КБ Камова, отмечают их высокую весовую культуру. Без лишнего «мяса» детали и узлы. К примеру, вертолет Ка-26 с двумя поршневыми двигателями по весовым параметрам не уступает вертолетам с легкими газотурбинными двигателями.
Несущие системы камовских вертолетов самые легкие: их вес составляет всего десять процентов от взлетной массы. В этом большая заслуга лично Николая Ильича как конструктора.
При обсуждении перспективной тематики Камов очень часто обращался к воспоминаниям. Слушали его с большим вниманием, так как он рассказывал о событиях и машинах, о которых никто, кроме него, ничего не знал.
|
|
|
