 |
Конструирование — искусство
|
|
|
|
Встреча с юностью. Член парткома. «Искра». Без задания. Арктике нужен новый вертолет.
Поиски, поиски. Титан с электронным мозгом. «Завещание» главного.
«Заданье — не мед». Вертолетчики — сильный народ. «Настройка».
В 1971 году Томский политехнический институт отмечал свое 75-летие. На торжества пригласили Николая Ильича Камова. И он сидел в президиуме среди выпускников института, ставших выдающимися людьми нашей страны.
Потом ему показывали музей: рядом с моделями двигателей его учителя, профессора Квасникова, он увидел и свои вертолеты.
Фамилия Николая Камова — на мраморной доске в списке студентов, окончивших институт с отличием. Прошло пятьдесят лет, как он с дипломом инженера уехал отсюда в большую жизнь. И вот встреча с городом его юности.
Много здесь изменилось… Но Еланскую улицу[14], где стоял дом профессора Курлова, у которого он снимал комнату, узнал сразу. Дом не сохранился. Теперь здесь сквер. Томичи любят свой город, украшают его зелеными посадками.
Встреча с юностью растрогала Камова, его потянуло в места, связанные с детством. И он полетел в Иркутск. С замиранием сердца шел по Ленинской улице, около двух приметных пихт свернул во двор.
Вот и родной дом. Он покосился, потемнел, наличники оторваны. По скрипучему крыльцу Камов поднялся в сени. Открыл дверь в свою комнату, в полу зияли дыры. Да, видно, здесь давно уже не живут.
«Здравствуй и прощай, моя колыбель, вряд ли увижу тебя вновь».
Май. Яблони на территории завода в белом цвете. Рабочий день давно кончился, Николай Ильич шел в сборочный цех, где велась сборка одной из модификаций вертолета Ка. Навстречу ему — ведущий конструктор этой машины Игорь Безпалов. Поздоровались. Камов поинтересовался ходом работ и сказал:
|
|
|
— Вот у нас и яблони на заводе уже цветут, — потом вдруг спросил: — А помнишь, что здесь было двадцать лет назад?
— Николай Ильич, я только десять лет на заводе, — ответил Безпалов.
— Тогда пойдем!
Он часа полтора водил конструктора по опустевшей территории, обошли буквально все закоулки. Николай Ильич подробно рассказывал, с чего начинался завод, что и где размещалось в то время, когда строили новые корпуса цехов и КБ. Было в его словах столько искренней радости и гордости за сделанное, что эти чувства передались и молодому сотруднику.
Николай Ильич был большим патриотом завода, горячо любил свою страну, воспитывал эту любовь у учеников.
Вспоминает Владимир Козырев, секретарь партийной организации завода в 60-е годы:
«Камова постоянно избирали в члены парткома. Он вносил в его заседания особую значимость, весомость, был глубоко партийным и преданным нашему делу коммунистом.
Особо хочется отметить интерес Камова к принимаемым в партию товарищам. Он всегда внимательно слушал человека, рассказывавшего свою биографию, подбадривал, стараясь подавить волнение молодого рабочего или инженера. С большой любовью и теплотой, с отеческой заботой относился он к будущему своего коллектива.
А когда в парткоме речь заходила о нарушителях трудовой дисциплины и общественного порядка, пьяницах, моральных уродах, склочниках, случайных людях в коллективе, он был непримирим».
Как депутат городского Совета, Николай Ильич близко к сердцу принимал нужды своих избирателей. По их запросам и письмам построили жилые дома и предприятия бытового обслуживания, благоустроили поселок. Благодаря усилиям Камова вырос новый микрорайон, улицы оделись асфальтом, появились детские сады и ясли. (Одна из улиц теперь называется именем Камова.) Построили большой Дом культуры.
|
|
|
С большим трудом Николай Ильич добился средств и разрешения на его постройку. «Нам нужен очаг культуры, — доказывал везде главный конструктор, — без этого не избежать текучести кадров, а молодежь вообще к нам не пойдет».
От архитекторов и строителей он требовал планировки, которая предусматривала бы большой зрительный зал с наклонным полом, помещения для занятий различных кружков, библиотеку и спортивный зал.
Общими усилиями строителей и коллектива КБ Дом культуры был построен. Назвали его «Искра». Он стал предметом особой гордости Николая Ильича. «Только через культуру, спорт, книги и театр можно воспитать современного человека», — уверял всех Камов. Вот уже много лет плодотворно работает «Искра», неся культуру всему району.
Отеческую заботу проявил главный конструктор о детях. При нем в живописном лесном районе построили прекрасный заводской пионерский лагерь «Полет».
Радостным, светлым событием в жизни завода было открытие заводского музея боевой и трудовой славы, истории создания и развития КБ. В торжественной обстановке Николай Ильич произнес взволнованную речь:
— Дорогие друзья! Всякая профессия по-своему привлекательна. Для нас с вами нет интересней профессии авиационного рабочего, инженера, конструктора. Авиация наше призвание. С радостью посвящаем мы ей свой труд. Труд, только он, приносит победу.
В нашем деле есть прекрасная возможность вдохновенно работать, раскрыть творческие способности во имя создания современных образцов новой техники. В основе нашей деятельности всегда должны быть глубокая вера в наш социалистический строй, любовь к Родине. Все доброе и особенно патриотизм невозможны без знания истории своей страны, дела, которому служишь. Музей призван воспитывать эти чувства у молодежи…
Потом Камов вручил огромный ключ-символ представителю заводского комсомола. С большим интересом рассматривали сотрудники еще немногочисленные экспонаты, фотографии, модели, отдельные детали и агрегаты вертолетов, документы, рассказывающие о нелегком становлении их кровного дела.
Осень 1973 года. Как обычно, в октябре, Николай Ильич с женой отдыхали в Нижней Ореанде. Они любили этот уютный уголок Крыма. Ему они были обязаны знакомством со многими интересными людьми: академиком, первым президентом Эстонской академии наук Иоганом Эйхвельдом, академиком Петром Капицей, писателем Павлом Нилиным и другими. Часто случайное знакомство переходило в дружбу.
|
|
|
Однажды в столовой санатория администрация обратилась с просьбой:
— Товарищи, кто знает французский язык, помогите главному врачу в общении с французской журналисткой.
Быстро допив кофе, Николай Ильич отправился в кабинет врача. Там находилась маленькая, изящная, очень подвижная женщина.
— Бонжур, мадам. Разрешите представиться — Камов. Готов вам помочь.
— Мерси, месье. Я — Мадлен Рифо.
Переводчица задержалась в Москве, и Рифо оказалась на попечении четы Камовых. Эта хрупкая на вид женщина во времена Сопротивления была мужественным борцом. Немцы бросили ее в концлагерь, чудом ей удалось спастись.
— Вам чем-то дорог этот браслет? — спросила однажды у француженки Анастасия Владимировна, указывая на запястье. — Вы с ним никогда не расстаетесь.
Мадлен сняла с руки широкий браслет. Под ним следы от ожогов.
— Здесь были цифры. В лагере я считалась человеком номер 5523.
Активная коммунистка, талантливая журналистка, специальный корреспондент газеты «Юманите», Рифо побывала во многих горячих точках планеты. Ее страстные репортажи из Алжира, Вьетнама в защиту народов, борющихся за освобождение, вызывали к ней симпатии честных людей и ненависть неоколониалистов.
Мадлен Рифо и Камовы стали друзьями. Общительная, веселая француженка не раз потом бывала в гостях у Камовых.
Мадлен всегда возила с собой маленькую черепашку. Все платья и костюмы шились с карманами, в них ее любимица обитала во время длительных путешествий.
— Мадлен, вы интересная женщина, и вам нетрудно найти друга жизни. Почему его у вас нет? — поинтересовался как-то Николай Ильич.
— Был, был… Но мужчины везде одинаковы, требуют к себе постоянного внимания. Мне надо было выбирать: его или журналистику. Я предпочла мою трудную, беспокойную жизнь.
— У конструктора тоже очень трудная и беспокойная жизнь, — грустно улыбнулся Николай Ильич.
|
|
|
А дела в КБ в это время действительно складывались нелегко. После катастроф с Ка-22 коллектив переживал сложную ситуацию. К тому же длительная доводка первого противолодочного вертолета, аварии на нем породили у многих скептиков недоверие к соосной схеме и неуверенность даже у некоторой части сотрудников.
Создалась, можно сказать, чрезвычайная обстановка. На летно-испытательном комплексе заканчивались последние испытания вертолетов. Заданий от заказчика нет. Главный конструктор озабочен. Его переживания близки и понятны всем сотрудникам. Начались поиски решений.
И хотя на счету конструкторов и их талантливого руководителя несколько созданных впервые в мире серийных соосных вертолетов, тем не менее остро возник вопрос о перспективе, о том, каким должен быть дальнейший творческий путь коллектива.
Партийной организации под руководством Владимира Козырева приходилось постоянно разрешать конфликты, устранять разногласия. Бурные заседания парткома порой затягивались допоздна. Все шло от желания найти выход из положения. Группа конструкторов выступила даже с предложением создать вертолет продольной схемы.
Главный конструктор твердо высказал свое мнение:
— Строить будем вертолет соосной схемы.
«Сейчас, когда вспоминаешь те времена, стыдно становится за себя и за всех тех, кто не верил в соосную схему, оказывал ей противодействие, говорил Камову обидные слова, — рассказывал начальник филиала НИИ Александр Пресняков. — Прав-то оказался Николай Ильич. Схема его выжила, развилась, ушли в прошлое ее недостатки, осталось главное — преимущества».
С первых дней своего существования вертолеты стали использоваться в Арктике. Возможность обходиться без аэродрома и способность зависать, если нельзя совершить посадку, открыли им здесь широкое поле деятельности.
С появлением в 1958 году атомного ледокола «Ленин» началась новая эра в истории Арктики. В качестве воздушного разведчика на атомоходе применялся вертолет Ка-15.
Небольшая юркая машина не без изящества взлетала с кормы атомного гиганта и быстро уходила вперед. Ледокол оперативно получал радиограммы о состоянии льда, обнаруженных разводьях и трещинах. В 1958 году Ка-15 работал в Антарктиде с борта промысловой флотилии «Слава», но возможности у него были еще небольшие…
Чем больше применялись во флоте вертолеты, тем очевиднее становилось, что без всепогодной машины в Арктике двигаться далее невозможно. Нужды моря-ков-полярников были близки и понятны камовцам. Они взялись делать для них арктический вертолет. Но каким он должен быть?
|
|
|
— Совершенно очевидно, что новый вертолет будут применять не только для ледовой разведки, ему придется быть и спасателем, транспортным средством, иначе это невыгодно, — говорил главный конструктор. — Заказчики часто смотрят на вертолет прежде всего как на грузовик: что нужно, то и везет. Людей, почту, медикаменты и многое другое…
Здесь-то и начались споры. Если грузовик, то на сколько тонн его рассчитывать. На две, как у Ка-25К, или три, или еще большую грузоподъемность?
После бурных дебатов решили заложить для внешней подвески максимальную грузоподъемность в пять тонн. Груз разместить в контейнере. Ведь контейнерные перевозки приобретают все больший размах. Тем более они важны в условиях Севера.
Малогабаритность вертолета — конек Камова. Всегда, когда ему приходилось сравнивать свои машины с другими вертолетами, он не мог удержаться от искушения подчеркнуть это обстоятельство.
По своим размерам новый вертолет не должен был быть больше Ми-2, под который рассчитаны посадочные площадки на атомоходах «Арктика» и «Сибирь».
Малогабаритность — качество универсальное, оно одинаково необходимо как для морского вертолета, так и для сухопутного. Но если корабельный вертолет без всяких ограничений может работать с сухопутных аэродромов, то не всякий «сухопутный» сможет базироваться на корабле.
Для Камова не было вопроса относительно облика будущей машины — безусловно, она должна быть корабельного базирования и соосная.
Полеты в Арктике, полеты с людьми на борту над морем, полеты, обеспечивающие смену нефтяников в любое время суток, в любую погоду, требуют для вертолета специального радиоэлектронного комплекса средств.
Без этого невозможно его всепогодное применение. Ни один из вертолетов, находившихся в эксплуатации, не мог летать ночью да и заходить на посадку в условиях снежных зарядов.
Значит… всепогодный.
Арктика коварна. Даже благополучная вынужденная посадка может закончиться трагически, поэтому на борту должен быть избыток мощности, двигателей, чтобы в случае отказа одного из них вертолет мог все равно продолжать полет.
Значит… с двумя двигателями.
Все эти новые качества необходимы новому вертолету. Но ведь они неминуемо увеличат вес конструкции.
Мощность силовой установки необходимо увеличить и взять на борт дополнительное радиооборудование. Но ведь габариты вертолета не должны быть больше габаритов Ми-2.
Сплошные противоречия. Выход один: совершенствовать весовую культуру конструкции.
Работа по созданию нового многоцелевого корабельного всепогодного вертолета, получившего название Ка-32, началась. Конечно, он вобрал все лучшее от Ка-15, Ка-26 и противолодочного вертолета. Емусужде-но было стать яркой страницей в истории КБ Камова.
… В КБ приступили к созданию соосного вертолета следующего поколения. Но официального задания Камову пока не давали. И главный конструктор искал среди альтернативных решений наиболее приемлемое.
Может быть, не создавая нового вертолета, улучшить характеристики старого? Однажды он сказал своим соратникам:
— Будем резать…
Его не поняли.
— Что резать?
— Разрежем пополам серийный вертолет, раздвинем на полметра, добавим необходимое оборудование.
С серийного завода для эксперимента привезли два фюзеляжа.
В отделе технических проектов начали работать над новой компоновкой. Переделки требовались значительные, а места тем не менее маловато, да и центровка не получалась.
Камов пришел в отдел технических проектов, внимательно посмотрел чертежи и сказал:
— Так не пойдет… Нужно проектировать совсем новую машину.
Новый вертолет — значит, новый фюзеляж. И вот к начальнику отдела фюзеляжа, которым стал Сергей Михеев, потянулись специалисты разных систем: управления, оборудования, электроники, шассисты. Все они до единого претендовали на большее пространство для своих приборов, агрегатов, комплексов. Юрий Лазаренко, Георгий Мчедлишвили во главе с начальником отдела выдержали не один «бой».
— Сделайте свободнее фюзеляж, — настаивали специалисты. — Иначе не войдет все то, что необходимо новому вертолету.
Михеев спокойно охлаждал накалявшиеся страсти:
— Напомню то, что всем хорошо известно: наш вертолет — корабельный. Требования к объему и весу особо жесткие. Ни один лишний килограмм, ни один лишний кубический сантиметр недопустим. Нельзя отступать от параметров, утвержденных главным конструктором…
Конструкторам немало пришлось поломать голову, чтобы совместить все требования, предъявленные вертолету.
Начали с того, что сделали более обтекаемые обводы фюзеляжа. Заместителю начальника отдела технических проектов Евгению Сергееву пришла идея сделать кабину летчика без носового кока. Главный конструктор эту идею принял. Отсутствие кока увеличило обзор, так как площадь остекления кабины стала больше. Вообще кабину спроектировали более комфортабельной. А как сделать вместительным салон для приема спасаемых? Тщательно продумали монтаж оборудования и за счет его уплотнения выиграли в полезной площади.
Для спасательных работ в ночное время Ка-32 оснастили мощным светотехническим оборудованием — поисковыми многокиловаттными фарами. Много хлопот доставил тяжело нагруженный соосный несущий винт. При его отработке проверили семь вариантов компоновки лопасти несущего винта.
К моменту проектирования вертолета конструкторское бюро уже имело опыт создания лопастей из композиционных материалов. Такие лопасти для Ка-26 выпускались серийно, была отработана их оригинальная технология и оснастка. Однако переход на большую размерность и новые волокна вызвал необходимость продолжить их совершенствование.
Вслед за «лопастниками» отдел каркаса стал все внимательнее присматриваться к неметаллическим материалам — композитам. Своей прочностью и легкостью они как нельзя лучше отвечали требованиям конструкторов-каркасников. По инициативе ведущего специалиста Виктора Акиньшина все хвостовое оперение также выполнили из неметаллических материалов.
Стремление к сокращению веса побудило Камова применить титан. Все отделы, в первую очередь несущей системы, силовой установки, каркаса, шасси, подталкиваемые жесткими весовыми лимитами, проявили большую заинтересованность в этом металле. Но титан оказался «каверзным» в обработке.
Отдел главного металлурга во главе с Михаилом Кирюшиным вместе с ВИАМом (Всесоюзным институтом авиационных материалов) научился обращаться с этим материалом, освоил все технологические процессы. И все-таки немалые трудности изготовления и большая стоимость титана заставили в некоторых частях конструкции вернуться к стали.
Но дело свое титановая эпопея сделала. Ведь при замене детали на стальную приходилось искать новые конструктивные решения, компенсировавшие возможное увеличение массы. Ведущие специалисты Юрий Брагинский, Григорий Иоффе, Арнольд Дмитриев добились рекордных показателей снижения веса разработанных ими агрегатов.
Эти примеры не исчерпывают всех новшеств, которые применили в КБ при создании вертолета Ка-32. Они скорее иллюстрируют решимость коллектива внедрить в конструкцию все самое прогрессивное.
Любой новый материал требует своего способа конструирования. Как надо было спроектировать узел, конструктор поймет иногда после его изготовления.
Если деталь не прошла по прочности, ее замена понятна всем. Но если она выполняет свою функцию, а глаз «не ласкает», переделать ее трудно. Тут производственники сошлются и на сроки, и на малые мощности, и на постоянные сверхурочные работы, и еще на тысячу причин. Как тут поступить конструктору?
Надо решительно настоять и переделать эстетически не удавшуюся деталь. Потому что недоработка тиражируется потом в сотнях экземпляров и всегда будет «резать глаз». Конструкторы, стремясь создать вертолет более совершенный, предлагали по нескольку вариантов проектируемых ими агрегатов и узлов, но помнили, конечно, о том, что предела совершенствованию нет… Жаркие баталии разгорелись при определении взаимодействия пилотажно-навигационного оборудования с другими комплексами. Спорили аэродинамики и электронщики. Приведем здесь небольшой диалог.
Представитель радиоэлектронного КБ Сергей Федотов:
— В алгоритм ЭВМ мы заложили спуск вертолета по-самолетному.
Начальник отдела аэродинамики лауреат Государственной премии Эдуард Петросян:
— Это небезопасно. Вертолет должен спускаться по вертолетной глиссаде.
Федотов:
— Это слишком сложная кривая, ее трудно воплотить.
Петросян:
— Будьте добры изыскать возможность ввести эту кривую в ЭВМ, иначе трудно гарантировать безопасную посадку.
Федотов:
— Тогда поползет вверх вес.
Петросян:
— Если переведете ЭВМ на новую элементную базу, вес не увеличится.
На помощь своему начальнику пришла его заместитель Лидия Никифорова. Решительно отобрав у Федотова мел, она стала чертить на доске нужную глиссаду…
Не будем продолжать острый диалог. Скажем только: безопасная кривая посадки вертолета была введена в ЭВМ вертолета. Степень автоматизации управления вертолетом и другими комплексами на последних камовских вертолетах очень высока. Машина способна выполнять многочисленные задачи, она как живое существо с электронным мозгом.
Много споров вызвал выбор диаметра верхнего вала несущего винта. Он во многом определяет характеристики «земного резонанса» вертолета, вес и работоспособность редуктора. Окончательное решение принял Николай Ильич и, как оказалось впоследствии, был прав.
Говорит Сергей Викторович Михеев:
«Конструирование — это искусство в самом высоком смысле слова. Когда-нибудь будущих конструкторов станут отбирать так же, как отбирают сейчас детей в художественные, музыкальные и хореографические школы. В моем доме, как и в любом, масса всяких вещей, создателям некоторым из них я бы запретил впредь брать в руки карандаш. Общество от этого бы только выиграло…
Конструированию надо учить и учиться. Выдающийся конструктор Николай Ильич Камов, влюбленный в свою работу, никогда не упускал случая при рассмотрении чертежа дать нам несколько советов, напомнить поучительные примеры из практики.
Кстати, ему особенно нравились люди, которые могли смастерить какую-нибудь вещь сами. Возможно, я ошибаюсь, но мне тоже кажется, что непременное качество хорошего конструктора — его умение сделать что-либо своими руками.
Марк Купфер — лауреат Ленинской премии, заместитель главного конструктора, возглавивший направление, связанное с доводкой конструкции вертолета Ка-32, рисует, играет на гитаре, столярничает и даже делает балалайки. Думаю, что эти увлечения — своеобразное проявление его личности, личности конструктора.
Психология конструкторского труда формирует у человека очень важное качество: обязательно найти положительное решение. Вот потому-то хороший конструктор, как правило, и хороший организатор производства, хороший испытатель. Способность брать на себя ответственность и добиваться положительного решения проблемы, конечно, присуща не только конструктору, но воспитывает ее в человеке, по-моему, прежде всего — конструкторский труд.
Игоря Эрлиха, лауреата Ленинской премии, заместителя главного конструктора, в ведении которого находилась доводка радиоэлектронного комплекса вертолета Ка-32, никак нельзя отнести к электронщикам. Расчетчик-прочнист в КБ Александра Сергеевича Яковлева, конструктор Як-24, руководитель работ по противолодочному вертолету, и вдруг ему поручили доводку и испытания мощного и разнообразного по задачам комплекса радиоаппаратуры.
Через год комплекс стал комплексом, а не набором радиоаппаратуры, стал учитывать специфику вертолетного применения, о которой, чего греха таить, некоторые из разработчиков даже и не догадывались.
Но самое поразительное в том, что благодаря найденным резервам функции радиоэлектронного комплекса расширились. Не будь человека, который понял, что именно необходимо получить от комплекса, такое вряд ли стало бы возможным.
Спросите, а что может делать своими руками Игорь Александрович? Все, что нужно дома по хозяйству, причем поразительно аккуратно, так, кстати, он чертит и пишет».
В июне 1971 года на научно-техническом совете министерства заместитель главного конструктора Виктор Бирюлин сделал доклад о новом вертолете, а вскоре министр подписал приказ о развертывании работ по Ка-32. Макетная комиссия министерства вертолет одобрила.
В расчетно-экспериментальном отделе Эдуард Петросян и его сотрудники начали исследовать модель вертолета на стенде-тренажере. Здесь проигрывались висения, взлеты и посадки, в том числе на качающуюся палубу корабля. Инженеры и конструкторы отдела отрабатывали на тренажере концепцию системы автоматического управления всепогодного вертолета, проводили ее доводку.
Идея такого тренажера с имитацией посадки на движущийся корабль была использована для подготовки космонавтов. Тренажер одобрили космонавты Валерий Быковский, Виктор Горбатко: они с пользой потренировались на нем.
И вот все чертежи спущены в цехи. Производство приступило к постройке первого экземпляра вертолета. Теперь ответственность во многом легла на плечи директора предприятия.
Николаю Ильичу везло с директорами. На первом этапе развития КБ директором был знаменитый в отрасли Израиль Левин, под руководством которого во время Великой Отечественной войны авиационный завод на Волге выпускал боевые истребители Яковлева.
После перехода Левина на работу в министерство Камов решил доверить производство своему заместителю Николаю Приорову. И не ошибся.
Под руководством Приорова, опытного инженера, сумевшего досконально разобраться в вертолетной специфике, внедрены и освоены совершенные технологические процессы, связанные с новыми материалами, электроникой. Образно говоря, через его руки, сердце и ум прошли многие типы вертолетов конструкции Камова.
Летом 1973 года первый Ка-32 вывезли налетно-испытательный комплекс. 8 августа состоялось его «висение». У летчика-испытателя Евгения Ларюшина были замечания, но не к конструкторам КБ Камова, а к бортовому оборудованию. Разработчики занялись его совершенствованием. Им потребовалось несколько месяцев. И вот все готово к первому вылету. Назначили его на декабрь.
…В конце октября 1973 года Николай Ильич вернулся из отпуска.
— Ксения, ну как, хорошо я загорел? — обратился он к своему секретарю, с которой работал около двадцати лет.
— На этот раз у вас какой-то странный загар, с желтым оттенком.
— Да ну? Тебе показалось.
— Нет, не показалось, и глаза желтые. Надо срочно обратиться к врачу. Я вызову из нашей поликлиники. Пусть посмотрит.
Врач предложил немедленную госпитализацию.
— Что вы? Приближается 7 ноября. Надо вечер торжественный проводить, демонстрацию.
— Госпитализация необходима, — настаивала врач.
— По твоей милости меня упрятывают в больницу, — сказал Камов Ксении Лукиничне с упреком. — Я подготовил текст поздравлений. Не забудь, пошли на серийные заводы, смежникам, в ЦАГИ, в КБ Миля, летчикам и морякам всем. До свидания, я скоро вернусь. Надо же еще подготовить юбилейный вечер в честь 25-летия завода.
Но юбилейный вечер 16 ноября прошел без Николая Ильича. Он прислал приветственное письмо:
«Дорогие мои соратники-вертолетостроители!
Болезнь помешала мне присутствовать на нашем общем торжестве — юбилейном заседании в честь 25-летия с момента организации завода. Но душой и всеми помыслами я вместе с вами!
Эта юбилейная дата — символ зрелости коллектива, символ его технического расцвета.
За эти годы в рядах коллектива выросли выдающиеся ученые, аэродинамики, прочнисты, теоретики винтокрылой авиации. За этот период сформировались сильнейшие конструкторы по несущим системам, по силовым установкам, по спецоборудованию, по различным агрегатам.
В нашем коллективе выросли технологи, экспериментаторы, производственники различных специальностей. Наконец, у нас создан летно-испытательный комплекс, имеющий первоклассных летчиков-испытателей, инженеров-испытателей!
Коллектив нашего предприятия отличается высокой и передовой организацией. Машины с нашей маркой Ка широко известны как у нас в стране, так и за рубежом.
Партия и правительство высоко оценили работу нашего коллектива. Доверили нам создание новейших первоклассных машин для обороны страны и народного хозяйства.
От всей души желаю вам, мои дорогие друзья, мои товарищи, еще больших успехов во славу нашей любимой социалистической Родины!
Больших успехов в творческой деятельности и счастья в жизни!
Ваш Камов».
Николай Ильич Камов умер через неделю, 24 ноября 1973 года, после операции на поджелудочной железе. Он был у вершины своего дела…
Текст юбилейного обращения стал завещанием главного конструктора его соратникам.
Ровно через месяц, 24 декабря 1973 года, Евгений Ларюшин оторвал вертолет Ка-32 от земли, завис на трех-пяти метрах, потом быстро поднялся на высоту семьсот метров, сделал «коробочку», полный круг с четырьмя разворотами и пошел на посадку.
После полета немногословный Ларюшин сообщил:
— Все в порядке, машина вела себя нормально, замечаний нет. Ка-32 будет жить.
Доклад летчика-испытателя впервые принимал не Николай Ильич, а его заместитель Марк Кунфер.
Начались испытания: взлеты и посадки с качающегося на неспокойной волне корабля, длительные полеты над поверхностью моря на малой высоте, висения над водой, когда брызги заливают стекла кабины и усложняют ориентацию летчику в пространстве, зависания ночью, вне видимости естественного горизонта, когда нервы порой не выдерживают и приходится повторять задание.
Динамику напряженного труда вертолетчиков-испытателей инженеры выразили в стихах:
У синего моря стоит вертолет,
Вокруг вертолета хлопочет народ.
Пора бы лететь, но не все решено,
И старый механик бранится смешно.
Винты разгоняя, турбина ревет,
И в мощном крещендо дрожит вертолет.
Пилот — весь вниманье, заданье — не мед.
Над ним мы корпели не меньше чем год.
Вот старт! И машина летит в облака,
И все ожидают ее свысока.
И думает каждый, сомненья тая,
Скорей бы на землю вернулись друзья.
Вернулась машина, вернулся пилот,
А после разбора нас дрожь проберет.
Потупив глаза, каждый сразу поймет:
Задание с риском исполнил пилот.
Две ночи бригада не спит напролет.
Все ищут дефект, кто скорее найдет.
И вот все готово, все полный о'кей,
Летите, пилоты, летите скорей!
И вдруг непогода, туман, облака…
И нас обнимает седая тоска.
На базе унынье, в ангарах покой,
И хочется, братцы, скорее домой!
…Но вертолетчики — сильный народ,
Для важного дела он гору свернет!
Сотни полетов за неделю! Днем и ночью! Конечно, только люди, глубоко преданные своему делу, обладая огромным чувством ответственности, могут выдержать этот титанический труд.
…Группа летчиков-испытателей, инженеров, а также ведущие специалисты Юрий Соковиков и Николай Емельянов стоят на палубе корабля, наблюдая за полетами. Палубу один за другим покидают вертолеты и уходят к горизонту, где огромный шар солнца медленно приближается к воде. Еще миг, и солнце коснется воды.
— По интенсивности полетов мы напоминаем большой аэропорт, — говорит летчик-испытатель Игорь Евдокимов. Он только что вернулся из полета, выполнив одно из сложных заданий.
— Похоже, что так, — вторит ему штурман-испытатель Михаил Рябов.
Экипажи испытателей — это специалисты широкого профиля и глубоких знаний, в полете они должны правильно оценить обстановку, зафиксировать довольно сложную картину различных по значению отклонений параметров, символов, стрелок, а после полета дать полную информацию, по которой порой приходится кардинально «подправлять» подсистему или переделывать программу.
В последнее время всех беспокоили сбои в электронной аппаратуре. Особенно неприятно и непонятно то, что в полете наблюдается сбой, а на земле выявить его причину не удается. Только ценой громадного терпения и доверия к докладам летных экипажей удалось заставить систему функционировать так, как задумано.
Оптимизм и пессимизм, драматизм и комедийность ситуаций часто сопутствуют летным испытаниям авиационной техники, особенно корабельной, где ко всем прочим трудностям добавляются морские просторы, а посадочная площадка на качающейся палубе ограничена донельзя.
Вернулся очередной экипаж. Летчики, одетые в специальные морские спасательные костюмы, медленно расстыковывают разъемы систем жизнеобеспечения. Вот последний из них отстегнут, и пилоты уже на палубе среди ожидающих их инженеров.
— Немного «подрезало» мощность левого движка при выходе из режима висения. Надо проверить систему регулировки температуры двигателей, — предложил летчик-испытатель Николай Бездетное наземному экипажу.
Как потом выяснилось из записи аппаратуры, регистрирующей параметры систем вертолета, после взлета двигатель потерял пятьдесят процентов мощности. Дефект оказался сложным: устраняли его несколько дней.
О состоянии электроники обычно докладывают штурманы.
— «Штаны» (индекс на приборе напоминает короткие штанишки) сегодня опять плавали, — заметил штурман Алексей Данилин. — Такое впечатление, что алгоритм не хочет управлять ими.
— Надо в них втиснуть «ноги», чтобы они не плавали, а ходили, куда их пошлют, — пошутил ведущий инженер Борис Трушин.
Непосвященному человеку весь этот диалог кажется пустым набором слов, которые никак не вяжутся с серьезностью работы этих людей. Но они хорошо понимают друг друга. Им близки эти термины: «штаны», «взял «шаг» под мышку», «дал вперед ручку». Специфический лексикон в некоторой степени снижает даже стрессовую ситуацию.
— Потом пойдут цифры, формулы, графики, — говорил Юрий Соковиков, — а сначала живое восприятие.
Испытатели — люди особенные, отдающие себе ясный отчет об ответственности за каждый полет, умеющие даже по слабым отклонениям почувствовать назревающую опасность и вовремя или приостановить испытания, или изменить их профиль.
Очень серьезно и бережно относился Николай Ильич Камов к испытателям. До сих пор созданный им коллектив испытывает вертолеты КБ.
Программа полетов была сложной, полной неизученных проблем, вопросов, которые постепенно снимались. В полетах держали экзамен совершенно новые конструктивные решения, проверялись специальные системы, электронная аппаратура, отрабатывались сложные маневры.
Испытания вертолета продолжались. Наивысшей сложности они достигли, когда стали проводиться на корабле. Всего на девять суток выделили его для совместных испытаний. За это время надо было выполнить сотни полетов.
Надо так надо. И крутилась карусель. Взлет, посадка, взлет, посадка. Менялись режимы, менялись экипажи. И как награда — восхищение экипажа корабля слаженной работой вертолетчиков.
Говорит Сергей Викторович Михеев:
«Доводка и испытания — длинное и трудоемкое дело. Доводка машины — это искусство такое же, как и сам процесс конструирования. Точнее сказать, это две половины одного целого — процесса создания новой машины. Будь это вертолет или машина для стрижки газонов, доводка того и другого требует не просто квалификации, а умения почувствовать, понять суть, причинность явления. Чтобы провести затем хирургически точное вмешательство в конструкцию. Процесс творчества, говорят, трудно регламентировать, у авиационных конструкторов, как правило, это не так. Дорога ложка к обеду.
Подобная ситуация не была исключением и для Ка-32. Здесь уместно употребить музыкальный термин «настройка» — она в полной мере отражает характер проводимой нами работы. В результате удалось, несмотря на увеличение диапазона скоростей по сравнению с предыдущим вертолетом, сохранить уровень нагрузок и тем самым обеспечить необходимый ресурс.
Несколько тысяч испытательных полетов на опытных вертолетах Ка-32 — таков итог работы КБ над этой машиной. Дело не только в сложности доводки вертолета, а главным образом в объеме и глубине проведенных исследований. Оглядываясь назад, всем нам приятно сознавать, что эта работа выполнена в весьма короткие сроки».
…Талант конструктора и организатора в молодом инженере Сергее Михееве заметил еще Николай Ильич. Сергей Викторович по праву стал преемником Камова. Выбор оказался очень удачным — таково единодушное мнение смежников, заказчиков, сотрудников.
У Сергея Викторовича сдержанный, но твердый характер, большое умение работать с людьми.
Спустя двадцать лет после дипломного проекта весной 1983 года Михеев защитил диссертацию на ученую степень доктора технических наук.
Профессор Леонид Сергеевич Вильдгрубе рассказывал:
«Много лет я был членом государственного квалификационного совета, но такой блестящей защиты не помню. Были представлены глубокая проработка темы, всесторонне обоснованный, системный подход к решению технических задач, насыщенность практическими результатами исследований. Его новый вертолет отличают смелость и новаторство конструкторской мысли, изящество воплощения, эта машина прекрасное детище главного конструктора, Николай Ильич порадовался бы вместе с нами, что у него такой достойный преем<
|
|
|
