Государственное регулирование транспортной деятельности

Развитие рыночных отношений и ликвидация системы прямого административного управления транспортом не предполагает ликвидацию системы государственного регулирования вообще.

Даже в тех капиталистических странах, где свобода предпринимательства рассматривается в качестве основного принципа функционирования и развития экономики, транспортная деятельность является объектом постоянного и часто достаточно жесткого регулирования со стороны государства, причем правомерность и необходимость существования подобной системы давно признана и транспортниками, и общественностью.

При регулировании транспортного рынка государство сочетает экономические и административные методы воздействия на работу транспорта, осуществляя данную функцию, как в долговременном аспекте, так и в режиме оперативных воздействий.

Существуют вполне объективные предпосылки, оправдывающие вмешательство государственных органов в деятельность «субъектов транспортного рынка» – транспортных сервисных и вспомогательных предприятий, а в некоторых случаях – и клиентуры.

Транспорт является важнейшим элементом производственно-социальной инфраструктуры и находится в «блоке» с другими отраслями экономики страны: энергетикой, связью, материально-техническим снабжением, которые при любом экономическом устройстве являются объектом постоянного контроля со стороны государства.

В этой связи, необходимо контролировать и деятельность транспортных предприятий, находящихся в условиях «естественной монополии».

Отечественная и зарубежная практика свидетельствует о том, что естественный монополист – транспортник во всех случаях стремится извлечь максимальную пользу для себя, отказываясь от невыгодных для него перевозок, произвольно завышая тарифы и т.п. Поэтому при организации и лицензировании подобных транспортных предприятий государство, наделяя их правом на монопольное обслуживание своего сектора рынка, в обязательном порядке сохраняет за собой функции контроля качества обслуживания клиентуры, уровня тарифов, отсутствия отказов в обслуживании и т.д.

Для нормального функционирования рыночных отношений на транспорте особо важное значение имеет контроль ценообразования. В условиях свободных цен рост транспортных тарифов вызывает немедленное повышение стоимости доставляемых транспортными средствами предприятиям товаров, а также и услуг, требующих транспортного обеспечения. Поэтому рост транспортных тарифов является одним из факторов общего роста цен и развития инфляционных процессов, при этом уровень тарифов на перевозку пассажиров является одним из наиболее существенных показателей общего уровня жизни населения. Поэтому государственный надзор и контроль ценообразования на транспорте обязательны и должны быть направлены, прежде всего, на ограничение неоправданного роста стоимости перевозок.

Транспортные предприятия нуждаются в защите от недобросовестных конкурентов. Многолетний мировой опыт показывает, что взаимоотношения транспортных предприятий, конкурирующих между собой, не могут быть урегулированы ни на основе их обоюдных соглашений, ни путем судебных разбирательств, хотя и то, и другое имеет место в практике транспортного рынка. Нормальная работа транспортных предприятий в условиях конкуренции требует разработки «правил игры» (какие виды деятельности допустимы для различных предприятий, какие тарифы можно применять, как должны строиться отношения с клиентурой и т.д.) и наличие органа, который постоянно следил бы за соблюдением этих правил.

Только государственные органы в состоянии устанавливать и контролировать единые нормы, стандарты и правила в области охраны окружающей среды, безопасности движения, условий труда на транспорте, а также единые технические стандарты.

Необходимость государственного регулирования транспортной деятельности также объясняется следующими причинами:

– необходимостью эффективного транспортного обеспечения ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф, а также возникающей потребности в концентрации транспортных ресурсов для осуществления срочных экономических акций общегосударственного значения и т.д.;

– международным характером транспортной деятельности и необходимостью контроля соблюдения соответствующих межправительственных соглашений;

– необходимостью получения для транспортного строительства значительных кредитов, которые во многих случаях способно предоставить или обеспечить своим поручительством только правительство;

– необходимостью решения проблем землеотвода для сооружения транспортных систем, часто невозможного без участия государственных органов;

– важнейшей ролью транспорта в системе обороны страны, которая во всех случаях контролируется государством.

Таким образом, государственное регулирование транспортной деятельности является, независимо от особенностей действующей экономической системы, объективной необходимостью. В случае отсутствия сбалансированности транспортного и товарного рынков страны, наблюдается неравновыгодность различных видов транспортной деятельности, при этом возникает угроза срыва обслуживания отдельных групп потребителей транспортных услуг. В этом случае система государственного регулирования транспортного рынка должна включать достаточно жесткие административные рычаги.

Основной целью любых мер по регулированию транспортной деятельности является, в конечном счете, обеспечение достаточного по объему и удовлетворительного по качеству транспортного обслуживания клиентуры и населения страны.

Государственное регулирование транспортной деятельности в условиях рынка осуществляется в следующих основных формах.

Разделение транспортного рынка на сектора со сходными эксплуатационными и коммерческими условиями и определение коммерческого и технического статуса транспортных предприятий, действующих в различных секторах рынка.

Разделение транспортного рынка на сектора осуществляется, прежде всего, для создания примерно равновыгодных условий для транспортных предприятий, работающих при осуществлении различных видов перевозок, на различных маршрутах, с разными типами клиентуры и т.д. Равновыгодность, в свою очередь, создает примерно равную привлекательность различных видов деятельности для предпринимателей, что и гарантирует, в конечном счете, достижение основной цели государственного регулирования – примерного соответствия спроса и предложения на всех видах транспортной деятельности, для всех групп грузовладельцев и пассажиров.

Кроме того, четкость деления транспортного рынка на сектора создает возможность целенаправленного сбора и анализа статистики, а также подготовки конкретных мероприятий по регулированию транспортной деятельности.

Наиболее простым и очевидным признаком деления транспортного рынка на сектора является техническая специфика различных видов транспорта. Кроме того, внутри каждого вида транспорта выделяются сектора по организационно-техническим признакам (пассажирские и грузовые перевозки, местные, междугородные и международные перевозки; перевозки по видам грузов и т.д.).

Наряду с этим транспортный рынок делится также и по коммерческим условиям транспортного обслуживания. Целесообразно определение и закрепление границы между секторами коммерческих (работа транспортных предприятий по найму) и некоммерческих (перевозка грузов, по отношению к которым перевозчик является владельцем, нанимателем или арендатором) перевозок. При этом некоммерческие владельцы транспорта (ведомственные АТП, перевозящие грузы только своего предприятия, автотранспорт организаций, используемый для собственных нужд, автомобили кооператоров, обслуживающие основной вид деятельности и т.п.) не имеют право работы по найму, а нарушение этого правила строго наказывается.

Смысл такого жесткого разделения заключается в том, что автотранспортные предприятия, работающие на коммерческой основе, должны быть защищены от конкуренции со стороны автовладельцев, чьи финансовые возможности за счет доходов от основного производства могут быть неизмеримо выше доходов этих предприятий.

Существуют и другие признаки, по которым производится сегментирование транспортного рынка.

Разделение транспортного рынка на сектора закрепляется принятием на государственном уровне нормативных актов, законодательно определяющих права и обязанности предприятий, работающих в тех или иных секторах рынка.

2. Разработка правил допуска новых предприятий к работе в различных секторах рынка. Чаще всего при подаче заявки на получение лицензии существует принципиальная возможность отказа, связанная с двумя основными причинами.

Первой причиной отказа является существование таких секторов транспортного рынка, где предложение и так уже превышает спрос. Поэтому появление там новых конкурирующих предприятий является нецелесообразным и органы государственного регулирования должны ограничивать наличие новых предприятий в данном секторе рынка.

Другим возможным мотивом отказа предприятию или предпринимателю в выдаче лицензии может быть его несоответствие определенным лицензионным требованиям (платежеспособность, репутация предпринимателя, его профессиональная пригодность, наличие необходимой технической базы и т.д.). Эти требования направлены, в конечном счете, на достижение главной цели государственного регулирования транспортной деятельности: клиентура должна получать достаточное и квалифицированное транспортное обслуживание.

Ужесточение или ослабление требований к предприятиям, желающим получить лицензию, является одним из эффективных рычагов воздействия на транспортный рынок. Разумеется, формальные требования к предприятиям, изложенные в положениях и инструкциях лицензирующих органов, едины для всех. Однако в их практической деятельности очень многое зависит от «прочтения» этих требований в каждой конкретной ситуации. Для инспектора лицензирующего органа чрезвычайно важно правильно оценить ситуацию в конкретном секторе автотранспортного рынка и найти оптимальное решение, которое, с одной стороны, не приведет к оттоку предпринимателей и недовольству действующих на рынке предприятий, а с другой, исключит появление на рынке недобросовестных предпринимателей, неквалифицированное транспортное обслуживание, неоправданно высокую конкуренцию.

Непосредственное осуществление деятельности по допуску новых предприятий на различные сектора транспортного рынка или расширение прав действующих предприятий, т.е. лицензирование транспортной деятельности.

В настоящее время основным содержанием деятельности лицензирующих органов является именно непосредственное лицензирование автовладельцев, и большинство практических вопросов, возникающих у сотрудников лицензирующих органов, касается техники лицензирования.

Однако выдача лицензий – это лишь один, чисто технический аспект деятельности лицензирующих органов и «поголовное» лицензирование и, более того, получение максимальных доходов от выдачи лицензий вовсе не являются основным содержанием их работы, или критерием оценки их деятельности.

4. Контроль выполнения транспортными предприятиями и частными предпринимателями требований, налагаемых на них выданной лицензией, и применение предусмотренных законодательством санкций в случае нарушения этих требований. В данном случае должно проверяться, прежде всего, соответствие деятельности предприятия и частного предпринимателя тем требованиям, которые определены выданной им лицензией.

На лицензирующие органы также возложены определенные контрольные функции, причем задача эта является чрезвычайно важной и не простой. Их контрольная деятельность должна осуществляться по трем основным направлениям:

– контроль на линии. В основном, эта проверка наличия на автомобиле лицензированной карточки и соответствия лицензии выполняемой в данный момент перевозке. Этот метод контроля невозможен без содействия лицензирующих органов, что и предусмотрено соответствующими положениями о них;

– контроль на предприятиях и у частных предпринимателей. Это могут быть как плановые, так и разовые проверки предприятий – автовладельцев и частных предпринимателей, цель которых – уточнить или подтвердить соответствие предприятия и частного предпринимателя требованиям, налагаемым на них выданной лицензией. Данный контроль ни в коем случае не должен дублировать функций финансовых, санитарных и других контрольных органов, однако может осуществляться комплексно во взаимодействии с этими органами;

– проверка жалоб клиентуры или конкурирующих предприятий и частных предпринимателей. Этот канал получения информации о нарушениях правил транспортного обслуживания является наиболее эффективным. Несомненно, работа «по жалобам» станет одним из основных видов деятельности лицензирующих органов, как только клиентура поймет, что они стоят на страже их интересов и в состоянии применить реальные санкции, а предприятия транспорта и частные предприниматели убедятся в возможности лицензирующих органов по недопущению недобросовестной конкуренции и защите законных прав действующих перевозчиков.

5. Контроль ценообразования и применения тарифов. К сожалению, нынешняя экономическая ситуация характеризуется общим ослаблением контроля за финансовой дисциплиной, отсутствием четких инструкций по применению тарифов и вынужденным (вследствие роста цен на все виды ресурсов) повсеместным освобождением транспортных тарифов. Результатом является практически бесконтрольное ценообразование на транспорте, причем, в ряде случаев увеличение цен на транспортные услуги значительно превышает необходимую величину.

6. Налоговое регулирование транспортной деятельности. Налоги, в отличие от тарифов, уровень которых важен и для клиентуры, и для транспортных предприятий и частных предпринимателей, является рычагом «однонаправленного» действия и применяется для стимулирования выполнения определенных видов деятельности или же, напротив, для «ограждения» тех секторов рынка, где уровень конкуренции излишне высок.

Законодательство предоставляет региональным органам власти возможность определенного «маневра» с помощью местных налогов. Это означает, что лицензирующие органы в принципе получают возможность участия в подготовке решений об изменении местного налогообложения транспортных предприятий с учетом специфики их работы, важности для региона выполняемых перевозок и т.д.

7. Контроль и анализ состояния транспортного обслуживания в различных секторах рынка. Эта задача является в настоящее время чрезвычайно важной для всей системы регулирования транспортной деятельности Российской Федерации, а может быть, и первоочередной. Дело в том, что отечественная транспортная статистика никогда не была ориентирована на анализ соотношения спроса и предложения на транспортном рынке и информировала, в основном, об объемных показателях работы транспорта. Между тем, для подготовки целенаправленных решений в области регулирования транспортной деятельности совершенно необходима достоверная информация о потребностях в транспортных услугах и степени их удовлетворения.

В получении данных о состоянии транспортного обслуживания на местах лицензирующим органам принадлежит ведущая роль. При этом, помимо анализа официальной отчетности и статистики, инспектор лицензирующего органа должен иметь представление о состоянии транспортного обслуживания в важнейших секторах транспортного рынка своего региона, составляя эту картину на основе общения с транспортниками, клиентурой, представителями власти и т.д.

Финансирование отдельных проектов в области транспорта, имеющих общегосударственное значение, а также оказание государственной помощи различным предприятиям и частным предпринимателям в обеспечении такого финансирования.

Практика показывает, что финансовые ресурсы для финансирования развития транспортных систем (дорог, автовокзалов, терминалов и т.п.) не всегда оказываются доступными даже для крупных транспортных предприятий и частных предпринимателей.

Разумеется, лицензирующие органы не обладают ресурсами для финансирования развития транспортных систем. Однако в тех ситуациях, когда при обсуждении местного бюджета решается вопрос о размерах и структуре ассигнований на развитие регионального транспорта, инспектор лицензирующего органа должен высказать свое обоснованное мнение по поводу того, какие объекты с учетом сложившейся транспортной ситуации должны финансироваться в первую очередь.

Покрытие текущих убытков транспортных предприятий и частных предпринимателей, повышение рентабельности которых за счет самоокупаемости является по тем или иным соображениям невозможным (дотации транспортным предприятиям и частным предпринимателям).

Чаще всего объектами дотаций являются системы городского пассажирского транспорта, рентабельность которых не может быть обеспечена при разумном уровне цен. Соответствующая дотация предусматривается как на уровне государственного бюджета, так и на уровне местных бюджетов. Величина соответствующих ассигнований согласовывается центральными и региональными властями.

Роль лицензирующих органов в данном случае та же, что и при решении вопросов о финансировании развития транспорта.

10. Разработка и контроль выполнения экологических стандартов. Данная функция государственного регулирования приобрела особую актуальность в последние годы, когда общепризнанной стала ведущая роль транспорта в загрязнении окружающей среды.

Задача лицензирующих органов при осуществлении данной функции заключается в контроле за экологическим состоянием транспортных предприятий и частных предпринимателей.

⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: