 |
Таблица 3–Массовые показатели некоторых отечественных автомобилей
|
|
|
|
Таблица 3–Массовые показатели некоторых отечественных автомобилей
| Марка автомобиля | Масса снаряженного автомобиля, кг | Полная масса автомобиля, кг |
| ЗАЗ - 968 | ||
| ВАЗ - 2106 | ||
| Москвич - 412 | ||
| ИЖ - 2126 " Ода" | ||
| ИЖ - 2717 | ||
| ИЖ - 27171 | ||
| ИЖ - 2715 - 01 | ||
| ИЖ - 27151- 01 | ||
| ГАЗ - 53 - 12, ГАЗ - 3307 | ||
| ГАЗ - 66 - 01 | ||
| ГАЗ - 66 - 11 | ||
| ГАЗ - САЗ - 3507 - 01 | ||
| ЗИЛ - 130 | ||
| ЗИЛ - 157КД | ||
| ЗИЛ - 131Н | ||
| ЗИЛ - ММЗ - 4510 | ||
| ЗИЛ - ММЗ - 4505 | ||
| МАЗ - 5549 | ||
| МАЗ - 5551 | ||
| УАЗ - 452Д | ||
| УАЗ - 3741 | ||
| УАЗ - 3303 | ||
| КамАЗ - 5320 | ||
| КамАЗ - 55111 | ||
| КамАЗ - 43101 | ||
| КамАЗ - 43105 | ||
| Урал - 377Н | ||
| Урал - 5557 | ||
| Урал - 4320 - 01 | ||
| Урал - 43202 - 01 | ||
| Урал - 44202 - 01 | ||
| Урал - 377Н | ||
| КрАЗ - 257Б1 | ||
| КрАЗ - 256Б1 | ||
| КрАЗ - 260 | ||
| КрАЗ - 250 |
Таблица 4–Значения коэффициента сопротивления качению f0 для различных типов дорог
| Тип дороги | f0 |
| Цементобетонное и асфальтобетонное покрытие: в отличном состоянии | 0, 012 ¸ 0, 018 |
| в удовлетворительном состоянии | 0, 018 ¸ 0, 020 |
| Щебеночное или гравийное шоссе, обработанное вяжущими органическими материалами | 0, 020 ¸ 0, 025 |
| То же без обработки | 0, 030 ¸ 0, 040 |
| Булыжная мостовая: в хорошем состоянии | 0, 023 ¸ 0, 030 |
| с выбоинами | 0, 035 ¸ 0, 050 |
| Грунтовые дороги после дождя | 0, 050 ¸ 0, 150 |
| Песок влажный | 0, 080 ¸ 0, 150 |
| Песок сыпучий | 0, 150 ¸ 0, 300 |
| Снежные укатанные дороги расчищенные | 0, 030 ¸ 0, 050 |
1. 4. Сила сопротивления подъему
Автомобильные дороги обычно имеют чередующиеся между собой подъемы и спуски. Крутизну подъема можно характеризовать величиной угла подъема А в градусах.
|
|
|
Тогда сила сопротивления подъему, составляющая силы веса автомобиля, будет равна:
Н.
Мощность, затрачиваемая автомобилем на преодоление подъема:
кВт. (10)
При движении автомобиля на спуске сила PА меняет направление на противоположное и суммируется с тяговой силой.
Уклон дороги и коэффициент сопротивления качению в совокупности определяют общее дорожное сопротивление. Сила дорожного сопротивления равна:
Н.
Алгебраическую сумму 
называют коэффициентом дорожного сопротивления.
Для малых углов CosA » 1, а SinA » tgA. Поэтому значение 
можно определить приближенно по формуле:
= f ± i,
где i = tgA – уклон дороги.
Окончательно, мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления дороги, определяется по формуле:
кВт.
1. 5. Сила сопротивления воздуха
Сила сопротивления воздуха Pw складывается из силы давления встречного потока воздуха, силы, создаваемой разряжением за автомобилем, и силы трения воздуха о поверхность автомобиля. Значение силы сопротивления воздуха, которая зависит от лобовой площади автомобиля, его формы, скорости движения и плотности воздуха, определяется по формуле:
Н.
где Fw – площадь проекции автомобиля на плоскость, перпендикулярную к его продольной оси (лобовая площадь автомобиля), м2; Кw – коэффициент сопротивления воздуха, зависящий от формы автомобиля, качества отделки его поверхности и атмосферных условий, кг/м3; V – скорость движения автомобиля, м/с.
Значение коэффициента сопротивления воздуха определяется экспериментально продувкой автомобиля или его макета в аэродинамической трубе.
Определить точное значение лобовой площади автомобиля довольно трудно, так как для этого нужно провести обмер автомобиля и вычертить его наружный контур, либо иметь электронную модель автомобиля (компьютерное трехмерное представление в одной из современных подсистем геометрического моделирования объектов проектирования). Поэтому для определения площади можно пользоваться приближенными формулами, а именно:
|
|
|
- для грузовых автомобилей Fw = BНa м2;
- для легковых автомобилей Fw = 0, 78BаНa м2,
где B – колея автомобиля, м; Bа – наибольшая ширина автомобиля, м; Нa – наибольшая высота автомобиля, м.
Численные значения коэффициентов сопротивления воздуха и лобовых площадей некоторых отечественных автомобилей представлены в табл. 5.
|
|
|
