3.Ограничительные огни КПТ, Огни знака приземления, Глиссадные огни, Рулежные боковые огни.

3. Ограничительные огни КПТ, Огни знака приземления, Глиссадные огни, Рулежные боковые огни.

Ограничительные КПТ красного цвета, в количестве не менее шести, размещаются с равными интервалами на конце КПТ по всей ее ширине на линии, перпендикулярной продолжению оси ВПП, и должны излучать свет только в направлении ВПП. Огни обозначают конец КПТ.

● Огни знака приземления белого цвета должны быть установлены с двух сторон ВПП перпендикулярно линии посадочных огней на расстоянии 150-300 м от порога ВПП (как правило, порядка 0, 1 от ее длины) в количестве не менее трех с интервалом 2, 0-3, 3 м между огнями и линией посадочных огней. Огни должны светить только в направлении заходящего на посадку ВС. Огни указывают зону приземления ВС на ВПП.

● Глиссадные огни служат для указания визуальной глиссады планирования. Схема размещения глиссадных огней определяется типом системы визуальной индикации глиссады. Так, например, одна из стандартных схем визуального указания глиссады планирования включает в себя 12 глиссадных огней, размещенных по схеме: две пары фланговых горизонтов (ближний и дальний) по три огня в каждом горизонте. Ближний горизонт располагается на расстоянии 150 м от порога ВПП, дальний на расстоянии 210 м от ближнего. Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей и установка глиссадных огней должны быть такими, чтобы пилот при заходе на посадку видел:

- все глиссадные огни красными при нахождении ВС ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении ВС выше нормальной глиссады планирования;

- огни ближнего горизонта белыми, а дальнего горизонта красными при нахождении ВС на нормальной глиссаде планирования.

● Рулежные боковые огни устанавливают на расстоянии не более 3 м от края РД с интервалами между огнями 60 м и обозначают края РД, излучая синий свет. Все огни, входящие в комплекты систем ОМИ, как правило, кругового обзора с линзами, позволяющими концентрировать световой поток в определенных направлениях. В качестве входного и ограничительного огня используют один и тот же огонь кругового обзора, имеющий диаметрально расположенные зеленый и красный светофильтры.

Билет 8

1. Контрольная точка аэродрома, Перрон, МС.

Контрольная точка аэродрома (КТА) - точка, определяющая географическое местоположение аэродрома и располагающаяся, как правило, в геометрическом центре ВПП на однополосном аэродроме (НГЭА-92).

Перрон - часть летного поля, подготовленная и предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также для выполнения других видов обслуживания. РЭГА – 94.

Места стоянки обеспечивают хранение и обслуживания ВС.

 

2. Ориентирование летных полос по ветровому режиму.

 

Достаточная устойчивость пути при движении современных самолетов по земле позволяет выполнять взлет и. посадку не только строго против ветра, но и с боковым ветром, скорость которого допустима для данного самолета Uдоп. Боковым вет­ром называется ветер, дующий под углом 90° к направлению взлета или посадки. В зависимости от тяговооруженности, гео­метрических параметров шасси, парусности вертикального опе­рения и фюзеляжа для каждого самолета имеются свои преде­лы допустимых скоростей бокового ветра. Кроме того, значи­тельное влияние на величину Uдопимеет состояние поверхности ИВПП – ее влажность, наличие снега или гололеда. Во всех случаях при любом направлении и скорости ветра его бо­ковая составляющая не должна превышать Uдоп. Из этого усло­вия подсчитывается допустимый угол отклонения направления взлета или посадки от направления ветра, дующего со скоро­стью U(рис. 23):                                                         Uдоп

U sin α ≤ Uдоп;   sin α = ≤ -------

                                        U

Нормами установлены до­пустимые значения скоростей _Не только для самолетов, но и для различных классов аэро­дромов, поскольку каждый класс аэродрома предназна­чен для эксплуатации самоле­тов определенной группы.

Летная полоса должна быть ориентирована так, чтобы на­правление ее оси возможно меньше отклонялось от преоб­ладающего направления силь­ных ветров. Тогда наибольшее число полетов будет происхо­дить с отклонениями от на­правления ветра, не превыша­ющим допустимого угла, а вет­ровой режим местности будет использован для полетов наи­лучшим, образом. К сильным относятся ветры, скорость ко­торых больше допустимого бо­кового ветра для данного класса аэродрома. Для выбора наиболее выгодного направлении летной полосы часто необходимо сравнение вариантов. Крите­рием для их оценки служит коэффициент ветровой загрузки лет­ной полосы.                                                                                                                      

  

 

Коэффициентом ветровой нагрузки называется процент повторяемости ветров, при которых взлет и посадка самолетов на данную по­лосу выполняется в благоприятных условиях, т. е. непосредственно против ветра или при боковом ветре в допустимых пре­делах для данного класса аэродрома.

Нормами технологического проектирования для каждой класса аэродрома установлены минимальные значения коэффициента ветровой загрузки.

Для характеристики ветрового режима местности используют данные многолетних наблюдений ближайшей к аэродрому метеорологической станции, но не менее чем за 5 лет. Ветер характеризуется тремя показателями: направлением, скоростью и повторяемостью. По направлениям ветер фиксируют по 8 румбам (С, СВ, В, ЮВ, Ю, ЮЗ, 3, СЗ). Данные о скорости ветра используют в определенных диапазонах. Повторяемость ветра показывает, как часто ветер определенной скорости и направления наблюдается за рассматриваемый период времени в данном районе. Она измеряется в процентах от общего числа случаев наблюдаемого ветра разных скоростей и направлений. Для наглядности табличные данные многолетних наблюдений изображают в виде векторных диаграмм, называемых розами ветров (рис. 28), на которых изображают направления ветра и его скорости условными обозначениями, а повторяемость вет­ра – отрезками в определенном масштабе.

При подсчете Кв. зпользуются обычно панорамной розой ветров (рис. 29). В этом случае к каждому румбу относят не только ветер, точно совпадающий с направлением этого рум­ба, но также и ветер прилегающих к нему направлений в пре­делах секторов 22, 5° по каждую сторону от ближайшего румба. По оси абсцисс откладывают в некотором удобном масштабе румбы, а по оси ординат – повторяемость ветра в процентах для каждого румба. При использовании летной полосы для взлета и посадки в двух противоположных направлениях по­вторяемости ветра одинаковых скоростей в прямо противопо­ложных направлениях суммируют и строят совмещенную панорамную розу ветров. Анализ построенной диаграммы дает воз­можность определить варианты возможных направлений оси ЛП, лучший из которых определяется максимальным значением Кв. з.

Могут быть случаи, когда одной летной полосой не удается обеспечить нормативный коэффициент ветровой загрузки. В этих случаях предусматривают устройство двух летных полос: глав­ой полосы, ориентированной по общему преобладающему на­правлению ветров, и вспомогательной, ориентированной по направлению сильных ветров. Угол между ними должен быть близким к 90°, но не менее 60°. Вспомогательная ЛП в этом случае принимается короче главной на 22 - 35% в зависимости от класса аэродрома.

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: