3.Расположение светосигнального оборудования при смещенном пороге системы ОМИ: Огни приближения, Посадочные огни, Входные огни, Ограничительные огни.

3. Расположение светосигнального оборудования при смещенном пороге системы ОМИ: Огни приближения, Посадочные огни, Входные огни, Ограничительные огни.

● Огни приближения между началом ВПП и смещенным порогом могут не устанавливаться. При смещении порога более чем на 300 м световой горизонт заменяется двумя фланговыми горизонтами, расположенными на расстоянии (300±12) м от смещенного порога ВПП. Внутренний огонь фланга должен устанавливаться на линии посадочных ог­ней. Каждый фланговый горизонт должен иметь длину (10± 1) м и состоять не менее чем из пяти огней.

● Посадочные огни между началом ВПП и смещенным порогом должны излу­чать красный свет в направлении захода на посадку, а в случае использования этого участка ВПП для взлета – желтый свет в обратном направлении. Первый посадочный огонь крас­ного цвета устанавливается у конца ВПП. При отсутствии огней приближения на этом уча­стке рекомендуется устанавливать к каждому посадочному огню по одному дополнитель­ному посадочному огню рядом с основным огнем, излучающему красный свет только в на­правлении захода на посадку.

При смещении порога на 120 м и менее посадочные огни между концом ВПП и сме­щенным порогом не устанавливаются.

● Входные огни должны устанавливаться на месте смещенного порога в виде
двух фланговых горизонтов [каждый должен иметь длину (10± 1) м и состоять не менее чем из пяти огней].

● Ограничительные огни должны устанавливаться у конца ВПП двумя группа­ми, не менее трех арматур в группе с интервалом между огнями (3±0, 3) м.

 

Билет 4.

1. Летное поле и летная полоса.

Летное поле – часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос (ЛП), рулежные дорожки (РД), перроны и площадки специального назначения (НГЭА-92).

Летная полоса (ЛП) – часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу, концевые полосы торможения, если они предусмотрены и боковые полосы безопасности, предназначенная для обеспечения взлета и посадки ВС, уменьшения риска повреждения ВС, выкатившихся за пределы ВПП и обеспечения безопасности ВС, пролетающих над ней во время взлета и посадки (НГЭА-92).

2. Требование к состоянию аэродромов.

Научно обоснованные требования к состоянию аэродромов, обеспечивающие безопасность и регулярность полетов ВС, излагаются в Федеральных авиационных правилах, нормах годности к эксплуатации аэродромов и строительных нормах на проектирование и строительство аэродромов.

● Требования по условиям безопасности полетов и обеспечению пропускной способности, относящиеся к размерам летных полос, учитывают необходи­мость безопасных взлетов при отказе одного из двигателей и посадки воздушных судов в условиях плохой видимости. Суммарная длина взлетно-посадочной полосы с покрытием (ИВПП) и концевой полосы торможения (КПТ) в каждом направлении летной полосы (ЛП) долж­на обеспечивать прерванный взлет при отказе одного из двигателей в критической скорости (точке) на взлете. Такая длина называется располагаемой дистанцией прерванного взлета.

Минимально допустимая длина ИВПП должна быть такой, чтобы одновременно обеспечивалась возможность разбега до скорости отрыва при отказе одного из двигателей в критической точке и посад­ка на мокрую поверхность ИВПП в условиях плохой видимости.

Требуемые длины ЛП и ИВПП в каждом конкретном случае определяют расчетом применительно к местным условиям по специальной методике. При этом расчет ведется на воздушное судно, требующее наибольшей длины ЛП. В процессе эксплуатации необходимо проверять достаточность длины ИВПП, если расчетный тип воздушно­го судна получил модификацию и приобрел иные взлетно-посадочные характеристики, или когда планируются полеты нового типа ВС отечественного или иностранного производства.

● Размеры приаэродромной территории и допустимые высоты есте­ственных и искусственных препятствий в ее границах устанавливают исходя из обеспечения условий безопасности при продолженном взлете воздушного судна (в случае отказа одного из двигателей) после отрыва, захода на посадку и посадке по единой глиссаде, уходе на второй круг. Размеры элементов (длины и ширины отдельных частей — средней и двух крайних) принимаются по существующим нормам в зависимости от класса аэродрома.

На приаэродромной территории можно размещать здания и соору­жения в пределах высоты, допускаемой нормами технологического проектирования, если они не создают помех радионавигационному оборудованию аэродрома.

● Боковые полосы безопасности, как правило, должны быть свобод­ными от препятствий. Допускается лишь размещение посадочных ог­ней и дистанционных знаков. Ввиду легкости конструкции антенны высотными препятствиями не считаются.

● Прочность, ровность и состояние поверх­ности аэродромных покрытий.

 Конструкция аэродромного покрытия доста­точно надежно обеспечивает полеты воздушных судов. Однако может возникнуть необходимость полетов воз­душного судна нового или модифицированного типа, на которые по­крытие не рассчитывалось. В этом случае требуется произвести провер­ку возможности взлетов-посадок по условиям прочности. Если она окажется недостаточной, то ограничивают взлетную массу воздушного судна за счет уменьшения загрузки (пассажирами или грузом). Исхо­дя из взлетно-посадочных характеристик может оказаться, что из-за недостаточной длины ИВПП приходится ограничивать взлетную массу воздушного судна, тогда как по условиям прочности покрытия взлеты возможны без ограничения взлетной массы. В целях полного исполь­зования аэродрома целесообразно при таком положении произвести удлинение ИВПП.

 Большое значение для безопасной эксплуатации ВС имеет ровность покрытий. Лучшим вариантом является абсолютная (идеальная) ровность и безуклонность покрытия. Однако практичес­ки такую ровность получить невозможно, а уклоны нужны для обеспе­чения стока поверхностных вод. Следовательно, возникает проблема – какие должны быть ровность и уклоны покрытий. Поскольку ВС могут выполнять взлеты и посадки на ИВПП, имеющие оп­ределенные продольные и поперечные уклоны, то нет смысла выпол­нять большие объемы земляных работ и производить неоправданные затраты средств, чтобы создать безуклонную горизонтальную поверх­ность. Поэтому в ГОСТах указаны допустимые максимальные уклоны для различных классов аэродромов, обеспечивающих безопас­ность полетов воздушных судов. Что касается ровности, то этот вопрос относится к одному из сложных и важных в обосновании  требований к покрытиям и решается исходя из практи­ки. Неровности на поверхности ИВПП могут неблагопрятно сказаться на взлете и посадке, затрудняя торможение и вызывая «козлы» при посадке, крен, вибрацию и другие осложнения в управлении воздуш­ным судном. Наличие неровностей приводит к образованию луж, на­езд на которые воздушных судов на высокой скорости может вызвать глиссирование их колес.

 Важной проблемой обеспечения безопасности полетов по условиям  состояния поверхности покрытий является придание поверх­ности покрытий хороших сцепных качеств, обеспечивающих достаточ­ный коэффициент сцепления между шинами колес с покрытием. При этом большое значение имеет шероховатость покрытия.

Хорошие сцепные качества поверхности покрытий зависят также от их чистоты и других характеристик. На поверхности покрытия не должно быть микронеровностей (раковин, наплывов, углублений), структура и текстура должны быть однообразными без превышения граней и кромок плит относительно друг друга. В зимний период по­верхность покрытия необходимо очищать от снега и особенно от голо­леда.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: